Б 67: Б-67 — Википедия Переиздание // WIKI 2

alexxlab | 14.11.2019 | 0 | Разное

первая на поле боя и в море (часть 2)

Ракета, положившая начало отечественным оперативно-тактическим и подводным ракетным комплексам, родилась в итоге научно-инженерного эксперимента

Самоходная пусковая установка ракеты Р-11М на ноябрьском параде в Москве. Фото с сайта http://military.tomsk.ru

Еще до окончания испытаний Р-11 произошло несколько событий, которые предопределили дальнейшую судьбу этой ракеты. Во-первых, 11 апреля 1955 года Виктор Макеев приказом министра вооружений Дмитрия Устинова был назначен заместителем главного конструктора ОКБ-1 Сергея Королева и одновременно — главным конструктором СКБ-385 при златоустовском заводе №66. Так было положено начало будущему Главному ракетному центру, получившему со временем имя своего создателя.

Во-вторых, в январе 1954 года началось проектирование, а 26 августа вышло постановление правительства о разработке ракеты Р-11М — носителя ядерного заряда РДС-4. Это почти сразу превратило не очень послушную и дорогую игрушку в оружие, способное кардинально изменить расстановку сил на западных границах сначала СССР, а затем и всего Варшавского договора.

И в-третьих, 26 января вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О проведении проектно-экспериментальных работ по вооружению подводных лодок баллистическими ракетами дальнего действия и разработке на базе этих работ технического проекта большой подводной лодки с реактивным вооружением». 11 февраля началась разработка ракеты Р-11ФМ, и уже через полгода, 16 сентября в Белом море был выполнен первый в мире успешный запуск баллистической ракеты с подводной лодки.

Р-11 в резерве Верховного главнокомандования

Как это было принято в советских вооруженных силах, формирование первых подразделений, которым предстояло принять на вооружение новую ракетную систему, начало незадолго до окончания испытаний Р-11. В мае 1955 года согласно директиве начальника Генерального штаба Советской Армии № 3/464128, 233 инженерная бригада — бывшая артиллерийская бригада большой мощности Воронежского военного округа — изменила штатный состав. В ней были сформированы три отдельных дивизиона, каждый из которых получил свой собственный номер и свое собственное боевое знамя, став самостоятельной воинской частью.

Зимние практические занятия расчета самоходной пусковой установки ракеты Р-11М. Фото с сайта http://military.tomsk.ru

Так был сформирован традиционный в дальнейшем штат инженерных (позднее — ракетных) бригад резерва Верховного главнокомандования. В каждую бригаду входили, как правило, по три — иногда, в виде исключения, два или четыре — отдельных инженерных, позднее ракетных, дивизиона. А в составе каждого отдельного дивизиона были три стартовые батареи, батарея управления, техническая и парковая батарея, а кроме них, и другие подразделения, обеспечивавшие деятельность части.

На практике такая организация службы оказалась чрезвычайно громоздкой и неудобной, хотя выяснилось это не сразу. 27 июня 1956 года одна из батарей 233 инженерной бригады выполнила на государственном полигоне в Капустином Яру первый в истории части выстрел новой ракетой Р-11. Спустя год с небольшим, в сентябре 1957 года 15-й отдельный инженерный дивизион 233-й бригады во время учений, являвшихся частью учебной армейской наступательной операции, произвел пуск девяти ракет, стоящих у него на вооружении. Именно в ходе этих учений и стало понятно, что в полном составе, со всей системой обслуживающей техники, дивизион становится неповоротливым и плохо управляемым. В конченом счете эту проблему решили за счет того, что технические и парковые батареи из состава дивизиона убрали, оставив только инженерно-ракетный взвод, а основную часть обслуживающих функций взяли на себя соответствующие подразделения бригады.

Отчасти проблемы чрезвычайной громоздкости ракетных дивизионов, вооруженных ракетами Р-11, решило и появление новой модификации — Р-11М, получившей, помимо традиционного автопарка с транспортировщиками, установщиками и прочими машинами обслуживания и самоходное гусеничное шасси. Эта установка проектировалась на базе тяжелой самоходной артиллерийской установки ИСУ-152 одновременно с разработкой самой Р-11М, в 1955-56 годах. Разработку вели инженеры и конструкторы Кировского завода, КБ которого в дальнейшем создало еще не один тип подобной техники (в частности, именно на Кировском заводе разрабатывали самоходную пусковую установку для единственной в истории ОКБ-1 твердотопливной ракеты РТ-15: подробнее об этом читайте в материале «РТ-15: история создания первой самоходной баллистической ракеты СССР»). В итоге удалось сократить число машин в каждом отдельном дивизионе втрое: если в первых вариантах штатного расписания общее число автомобилей дивизиона достигало 152, то с самоходными пусковыми установками, каждая из которых заменяла сразу несколько специализированных машин, их число сократилось до полусотни.

Рисунок самоходной пусковой установки ракеты Р-11М в боевом и походном положении. Фото с сайта http://militaryrussia.ru

И ракеты Р-11 на автомобильных транспортировочных тележках, и предназначенные для использования с ядерными боеголовками Р-11М на самоходных шасси не раз с гордостью демонстрировались москвичам и иностранным гостям на парадах в столице. Впервые «одиннадцатые» провезли по Красной площади 7 ноября 1957 года — в варианте Р-11М, и с тех пор до самого снятия с вооружения они оставались непременными участниками московских парадов и в мае, и в ноябре. Кстати, участвовали в парадах и «флотские» ракеты Р-11ФМ — с полным правом, как первые в стране баллистические ракеты, вставшие на вооружение подводных лодок.

«Одиннадцатая» идет на флотскую службу

«С появлением ракеты Р-11 на высококипящих компонентах, рассчитанной на подвижный старт, появилась практическая возможность разработки модификации баллистической ракеты дальнего действия, стартующей с подводной лодки, — пишет в своей книге «Ракеты и люди» Борис Черток. — К новому виду оружия моряки, по сравнению с сухопутными военачальниками, относились с большим энтузиазмом. Я уже писал о том, какой скептицизм высказывался многими боевыми генералами при сравнении эффективности обычных вооружений и ракет. Моряки оказались значительно более дальновидными. Они предлагали создать новый класс кораблей — подводные корабли-ракетоносцы, обладающие уникальными свойствами. Подводная лодка, вооруженная торпедами, предназначалась для нанесения ударов только по кораблям противника. Подводная лодка, вооруженная баллистическими ракетами, становилась способной поражать с моря наземные цели, удаленные от нее на тысячи километров, оставаясь неуязвимой.

Королев любил разрабатывать новые идеи и требовал такой же любви к новому от своих сподвижников. Но в таком необычном начинании прежде всего были нужны сильные союзники среди «судаков» — судостроителей.

Союзником Королева оказался главный конструктор ЦКБ-16 Николай Никитович Исанин. Это был опытный корабел, который начал заниматься подводными лодками, пройдя школу строительства тяжелых крейсеров и линейных кораблей. Во время войны он занимался самым тогда популярным видом судов — торпедными катерами. Главным конструктором дизельных подводных лодок Исанин стал всего за два года до встречи с Королевым. Он смело взялся за переделку своего проекта «611» под ракетоносец».

Транспортировщик ВМФ с ракетой Р-11ФМ на параде. Фото с сайта http://makeyev.ru

Как военным корабелам было понятно, что простой модернизацией невозможно приспособить подлодку для стрельбы ракетами, так и ракетчикам было понятно, что нельзя просто взять и впихнуть Р-11 в подлодку — нужно ее дорабатывать. Именно этим и пришлось заняться, создавая модификацию Р-11ФМ. И эту задачу Сергей Королев, несмотря на то, что ему, наверное, и самому хотелось бы заняться ею, переложил на плечи человека, в котором был уверен — Виктора Макеева. Не случайно между решениями о начале разработки Р-11ФМ и назначением Макеева на пост генерального конструктора СКБ-386 прошло всего пару месяцев. И то это время понадобилось прежде всего на то, чтобы определить местом доработки и производства новой ракеты СКБ-385 и его базу-завод в Златоусте. А еще на то, чтобы по настоянию нового генерального заложить и начать строительство новой базы — в расположенном неподалеку городе Миассе, уже прославившемся к тому времени своими тяжелыми грузовиками «Урал».

Однако строительство нового завода, которое, по замыслу Виктора Макеева, должно было сопровождаться и строительством городка для его работников — дело не одного года. Поэтому первые серии Р-11ФМ, после того как в том же 1955 году техническую документацию на них передали СКБ-385, делались в Златоусте. И оттуда они отправлялись на испытания на полигон Капустин Яр, где в течение мая-июля 1955-го велись запуски Р-11ФМ с уникального качающегося стенда СМ-49, позволявшего моделировать качку, соответствующую 4-балльному волнению на море.

Но каким бы хорошим ни был качающийся стенд, непременным этапом испытаний должны были стать натурные пуски с настоящей подводной лодки. Тем более, что с октября 1954 года одна из новых торпедных подводных лодок проекта 611 — Б-67, зачисленная в списки кораблей ВМФ 10 мая 1952 года и строившаяся в Ленинграде, уже встала к достроечной стенке завода №402 в Молотовске (нынешнем Северодвинске) под переоборудование по проекту В-611. Буква «В» в этом шифре означала «Волна»: под таким названием фигурировала тема по разработке ракетного оружия для подлодок.

Запуск ракеты Р-11ФМ с качающегося морского стенда СМ-49 на полигоне Капустин Яр. Фото с сайта http://bastion-karpenko.ru

«Королеву хотелось, чтобы лодку хоть чуть-чуть покачало»

О том, что с технической точки зрения представлял собой первый подводный ракетный комплекс ВМФ СССР, можно прочитать в материале «Ракетный комплекс Д-1 с баллистической ракетой Р-11ФМ». Мы же дадим слово очевидцу и участнику подготовки и первого в мире пуска баллистической ракеты с подводной лодки — первому командиру Б-67, в то время капитану второго ранга Федору Козлову.

До назначения в феврале 1954 года командиром торпедной подводной лодки Б-67 проекта 611 капитан второго ранга Федор Козлов успел пройти серьезную флотскую школу. Родившийся в 1922 году, он начал службу на Северном флоте в 1943-ем, в подплаве, и за годы войны успел совершить восемь боевых походов. Первую «свою» торпедную лодку Козлов получил в 1951 году, когда ему было всего 29 лет, а следующей стала первая в его жизни и во всем советском флоте ракетная. В одном из своих последних интервью, данном газете «Красная звезда», Федор Козлов так вспоминал о событиях, сделавших его командиром первой в стране подлодки-ракетоносца:

«Поначалу экипаж недоумевал, почему в четвертом отсеке вместо выгруженной второй группы аккумуляторных батарей стали устанавливать две шахты. Мне даже толком ничего не объяснили. Я находился в отпуске, когда 10 мая 1955 г. вызвали в Москву к адмиралу Владимирскому. Лев Анатольевич тогда временно исполнял обязанности заместителя главкома ВМФ по кораблестроению и вооружению. А накануне этой беседы мне в Главном штабе ВМФ сообщили, что Б-67 переоборудуется для проведения испытаний ракетного оружия. Предварительно я, а потом еще и 12 матросов и старшин во главе с командиром БЧ-2-3 (минно-торпедная боевая часть) старшим лейтенантом Семеном Бондиным командировались на полигон Капустин Яр для подготовки ракетного боевого расчета.
<…>

Подводная лодка Б-67 в Баренцевом море. Фото с сайта http://militaryrussia.ru

Строители торопили: «Федор Иванович, поднимай флаг!». Каждый день это слышал. Но пока мои офицеры не доложили об устранении недостатков, корабль мы не приняли. За две недели провели заводские испытания. Дело упрощалось тем, что значительную часть корабля модернизация не затронула. А экипаж, как я уже говорил, был уже сплаван.
<…>

Готовую ракету нам доставили именно с технической позиции полигона (морской полигон Ненокса, созданный специально для испытаний баллистических ракет морского базирования в 1954 году. — Прим. авт.). Все делалось ночью, избегали «лишних глаз». Погрузку производили обыкновенным портальным краном. Очень трудная работа. Светили только прожекторы крана. Происходило это в ночь с 14 на 15 сентября».

После погрузки ракеты на подводную лодку прошли еще сутки, прежде чем Б-67 с необыкновенно широкой для лодок проекта 611 рубкой вышла в море на первый настоящий запуск ракеты. Вспоминает Федор Козлов:

«Погода стояла хорошая. Полный штиль, как говорится. А Королеву хотелось, чтобы лодку хоть чуть-чуть покачало. Наконец-то после обеда поднялся ветер. Район стрельб располагался недалеко от берега, у поселка Ненокса. Решили: успеем! На корабль сразу же прибыли председатель госкомиссии Николай Исанин (судостроитель, автор проекта В-611) и Королев, а также специалисты промышленности и офицеры морского полигона. Выходим в море. Когда лодка уже легла на боевой курс, подошел катер, и на борт поднялся адмирал Владимирский.

Погрузка ракеты Р-11ФМ на борт одной из подводных лодок проекта АВ611

Предстартовая подготовка ракеты началась за час до подхода к точке пуска. Подняты перископы. У командирского — Королев, с которым к тому времени у нас сложились довольно доверительные отношения, а сам смотрю в зенитный. Вместе с нами в боевой рубке и адмирал Владимирский. И вот в стартовое положение поднимается пусковой стол вместе с ракетой. Объявляется 30-минутная готовность. Я, Королев и его заместитель Владилен Финогеев надеваем шлемофоны для связи со специалистами, готовящими старт. Команды по этой связи давал Королев, я дублировал их по трансляции для экипажа, а включавшую старт кнопку «Бортпитание» нажимал Финогеев. А итог таков: Белое море, 17 часов 32 минуты 16 сентября 1955 года — ракета успешно стартовала. По просьбе адмирала Владимирского уступаю ему место у перископа, он наблюдает за полетом ракеты. А я и Сергей Павлович после старта поднимаемся на мостик. Что помню? У Королева пот градом со лба катился. Впрочем, когда мы осматривали после старта пусковой стол и шахту, он то же самое говорил и про меня. И мои глаза соль от пота ела».

Ракета Р-11ФМ в стартовом положении над ограждением рубки подлодки проекта 629, проектировавшегося сразу как подводный ракетоносец. Фото с сайта http://makeyev.ru

Scud: первый, но далеко не последний

А вот как вспоминал о своем участии в одном из последующих пусков ракеты Р-11ФМ с подводной лодки Б-67 академик Борис Черток: «Лодка отошла от пирса рано утром, и вскоре последовала команда на погружение. Меня, конечно, все интересовало, ибо то, что творится внутри лодки при погружении и в подводном плавании, представлял себе только из литературы. Королев был на лодке уже «своим». Он сразу пошел в боевую рубку, где изучал технику управления лодкой, и смотрел в перископ. Он не забыл нас предупредить: «Будете лазать по кораблю — не разбейте голову». Несмотря на предупреждение, я не раз стукался о всякие не к месту выступающие детали механизмов и ругал проектантов за малый диаметр люков, которые отделяли отсеки друг от друга.

Компоновочная схема лодки проекта АВ611 с ракетами Р-11ФМ. Фото с сайта http://www.e-reading.club

Все оборудование для подготовки управления пуском размещалось в специальном «ракетном» отсеке. Он был очень тесно уставлен пультами и шкафами с электроникой в морском исполнении. Перед пуском в этом отсеке должны находиться на боевых постах шесть человек. Совсем рядом располагаются «прочные» ракетные шахты. Когда лодка всплывет и откроются крышки шахт, людей от холодного моря будет отделять только металл этих шахт.

Перебираться в другие отсеки после боевой тревоги нельзя. Все проходные люки задраиваются. Боевой расчет ракетного отсека ведает всей подготовкой, а сам пуск производится из центрального поста лодки.

Через четыре часа похода, когда начало казаться, что мы в подводной тесноте всем мешаем и надоели своими вопросами, последовала команда на всплытие.

Королев, отыскав меня и Финогеева в торпедном отсеке, сказал, что сейчас мы все трое должны находиться у шахты, из которой последует подъем и пуск ракеты.

Зачем ему потребовалась демонстрация такой храбрости? Случись что с ракетой, пока она еще в шахте или даже на верхнем срезе, — нам безусловная «хана». Почему командир лодки разрешил Королеву сидеть у шахты во время пуска, я до сих пор не понимаю. Случись беда — командиру головы не сносить. Правда, впоследствии один подводник сказал: «Случись что, не с кого было бы и спросить».

По тридцатиминутной готовности по отсекам лодки прошла команда командира — «Боевая тревога» и для верности еще сигнал морского ревуна… Обмениваясь короткими фразами, мы трое неудобно сидели, прижавшись к холодному металлу шахты. Королев явно хотел «подать» себя и свою технику: смотрите, мол, как мы верим в надежность своих ракет.
В шахте скребло и громыхало при работе «рогов и копыт» на подъем (ракета Р-11ФМ запускалась в надводном положении со стартового стола, который поднимался из шахты наружу. — Прим. авт.). Мы напряглись в ожидании запуска двигателя. Я ожидал, что здесь рев двигателя, струя пламени от которого устремлялась в шахту, даже на нас произведет устрашающее впечатление. Однако старт прошел на удивление тихо.
Все обошлось! Люки открылись, появился радостный командир, поздравляя с удачным пуском. С места падения уже доложили. Теперь уточняют координаты. Телеметрические станции вели прием. По предварительным данным, полет прошел нормально.

Это был восьмой или девятый пуск Р-11 ФМ с этой первой ракетной подводной лодки. После пуска напряжение у всех сразу спало. Финогеев, не впервые участвовавший в пусках с этой лодки, широко улыбаясь, спросил меня: «Ну как, отпустило?». «Да, — ответил я, — это, конечно, не из бетонного бункера пускать».

Тренировка расчета самоходной пусковой установки ракеты Р-11М Национальной народной армии ГДР. Фото с сайта http://militaryrussia.ru

Всего в составе первой в истории отечественного флота группировки подводных ракетоносцев было пять лодок проекта 611АВ, вооруженных ракетами Р-11ФМ. На суше ракетами Р-11 различных модификаций были вооружены в общей сложности одиннадцать ракетных бригад, из них восемь бригад имели на вооружение комплексы с самоходными пусковыми установками.

Кроме Советского Союза, на вооружение ракеты Р-11М приняли еще шесть стран Варшавского договора: Болгария (три ракетные бригады), Венгрия (одна ракетная бригада), ГДР (две ракетные бригады), Польша (четыре ракетные бригады), Румыния (две ракетные бригады) и Чехословакия (три ракетные бригады). Свои варианты ракеты Р-11 выпускали по полученным из СССР чертежам и документам в Китае, и некоторое количество комплексов на основе Р-11 получила КНДР.

Самоходные пусковые установки ракет Р-11М Национальной народной армии ГДР (вверху) и Войска польского (внизу) с национальными опознавательными знаками. Фото с сайта http://militaryrussia.ru

На службе в большинстве стран эти ракеты оставались недолго: в Советском Союзе их сняли с вооружения к концу 1960-х, в других странах они, в большинстве своем, оставались в строю до начала 1970-х. Причиной тому стали не недостатки самой Р-11 и ее модификаций, а появление ее наследника — ракетного комплекса «Эльбрус» с ракетой Р-17, ставшей фактически глубокой модернизацией своей предшественницы. Ведь работы над модернизированной ракетой Р-11МУ начались еще весной 1957 года и прекратились год спустя только потому, что было принято решение разрабатывать на этой же основе ракету Р-17. Но западные военные наблюдатели не случайно дали и той, и другой одно и то же имя Scud, под которым «одиннадцатая» и ее наследники и вошли в историю.

ГАЗ-67Б – один из символов Великой Отечественной

Советский полноприводный легковой автомобиль с открытым кузовом ГАЗ-67 не стал самым массовым военным автомобилем Великой Отечественной войны, однако по праву считается одним из ярких ее символов. Важно и то, что ГАЗ-67 стал одним из первых отечественных «джипов», хотя концепцию полноприводного легкового автомобиля в СССР успели отработать еще до войны. Всего до 1953 года в Советском Союзе было собрано 92 843 автомобиля данного типа, но лишь 4851 из них пришлось на военные годы.
В Красной Армии эти автомобили ласково называли «козликом», «пигмеем», «блохой-воином» или «Иван-Виллис» и ХБВ (хочу быть «Виллисом»). В годы войны советский джип активно использовался в качестве штабного и разведывательного автомобиля. Помимо этого, ГАЗ-67Б мог использоваться для перевозки пехоты, эвакуации раненных с поля боя, а также в качестве артиллерийского тягача для перевозки легких орудий и минометов. По своему шасси этот внедорожник был унифицирован с бронеавтомобилем БА-64, который выпускался в годы Великой Отечественной войны.

Довоенные разработки

Еще за несколько лет до появления в СССР внедорожника ГАЗ-67 уже существовали машины, которые окажут на его конструкцию и создание достаточно большое влияние. Летом 1936 года на Горьковском автомобильном заводе были собраны первые опытные образцы автомобиля ГАЗ-М1 («эмки»). Полноприводный вариант этого автомобиля, спроектированный под руководством конструктора В. А. Грачева, обозначался как ГАЗ-61-40. Машина представляла собой открытый вариант «эмки» (ГАЗ-11-40), который вместо трехступенчатой коробки переключения передач получил четырехступенчатую. От расположенной позади нее раздаточной коробки к переднему и заднему ведущим мостам шли карданные валы. При этом привод на передний ведущий мост можно было отключить.

ГАЗ-61-40

Достаточно трудной задачей стало конструирование переднего ведущего моста для нового автомобиля. Так как его колеса являлись и управляемыми, они должны были соединяться с полуосями с помощью карданных шарниров, причем таких шарниров, которые при больших углах поворота колес (35-40 градусов) не создавали бы вредных рывков и вибраций. Самым оптимальным решением для легкового автомобиля с зависимой подвеской колес стал шариковый карданный шарнир равных угловых скоростей, известный как шарнир типа «Рцеппа». В наши дни он достаточно широко применяется в передних ведущих мостах автомобилей повышенной проходимости, однако в те годы он считался новинкой.

Автомобиль ГАЗ-61-40 отличался очень хорошей проходимостью по грунтовым дорогам и пересеченной местности, он прекрасно передвигался по заболоченным, заснеженным и песчаным участкам, мог взбираться на подъемы крутизной до 43°. Достоинства легкового автомобиля были очевидны, поэтому в 1941 году Горьковский автозавод приступил к серийному выпуску этой машины. Правда, на серийных образцах, которым был присвоен индекс ГАЗ-61, устанавливался не открытый кузов, а закрытый типа «седан» – точно такой же, какой стоял и на шестицилиндровой «эмке» ГАЗ-11-73. Двигатели двух этих автомобилей были идентичны. В самом начале Великой Отечественной войны полноприводными легковыми автомобилями ГАЗ-61 пользовались известные советские полководцы – Г. К. Жуков, И. С. Конев, К. Е. Ворошилов и другие.

ГАЗ-61

С началом Великой Отечественной войны выпуск «эмок», а, значит, и кузовов для них на ГАЗе пришлось остановить. В первые месяцы войны на фронт еще шли «пикапы» ГАЗ-61-415, обладавшие брезентовой кабиной. Их использовали как связные и командирские машины, а также для буксировки легких противотанковых пушек. Нужда в автомобилях данного типа на фронте была по-настоящему огромной, поэтому летом 1941 года В. А. Грачев, принимая во внимание требования военного времени, в очень сжатые сроки – буквально 1,5-2 месяца – создает простой в производстве внедорожник ГАЗ-64. Собственно, целиком новыми в этом автомобиле были лишь передняя подвеска, кузов и радиатор, в остальном он комплектовался из узлов и деталей прежних машин, выпускавшихся под маркой ГАЗ.

Рождение легенды

Необходимость создания легкого и максимально проходимого автомобиля проявилась еще в годы советско-финской войны 1939-1940 года. Это стало особенно очевидным во время ведения боевых действий в условиях зимнего бездорожья. Главным образом, автомобиль должен был отвечать интересам обслуживания среднего командного состава РККА.

Похожую потребность в те годы испытывали военные и в других странах. Вообще, концепция легкого, простого, полноприводного легкового автомобиля, приписывается американцам. Правда, полноприводная схема (пусть и с заокеанскими чертами) к концу 1930-х годов была уже хорошо отработана и на ГАЗе – на легковых автомобилях. А о прямом копировании в Горьком не могло быть и речи. Старожилы предприятия вспоминали, что американский «Бантам», который был идейным предком прославленного «Виллиса», они видели только на журнальных фотографиях. При этом осведомленность руководства отрасли об этом американском автомобиле пошла лишь во вред первой версии горьковского «джипа». Говорили, что именно нарком среднего машиностроения (в те годы ему подчинялась автомобильная промышленность) настоял на узкой, как и у американского автомобиля, колее, хотя в наличие на ГАЗе имелись стандартные, более широкие мосты.

Задание разработать легкий армейский автомобиль было выдано Главным автобронетанковым управлением РККА в конце зимы 1941 года, а уже 25 марта 1941 года автомобиль ГАЗ-Р1 (Р – разведчик) был выведен на испытания. В августе того же года, когда части РККА дрались с вермахтом уже под Смоленском, в Горьком приступили к серийному производству полноприводного автомобиля, получившего обозначение ГАЗ-64. Выпуск внедорожника, правда, был просто мизерным – за 1,5 года на ГАЗе собрали менее 700 подобных автомобилей. Перед самым началом Второй мировой войны многие страны, среди которых были США, Германия, Великобритания и Италия, уже приступили к выпуску подобных машин. Позднее по имени, а точнее сказать прозвищу, одной из самых распространенных моделей данного типа – Ford GP (строили по чертежам завода Willis), такие автомобили назовут «джипами». В этом аспекте ГАЗ-64, выпуск которого стартовал осенью 1941 года, стал первым советским «джипом».

ГАЗ-64 усовершенствовали в конце 1942 года: колею обоих ведущих мостов расширили до 1466 мм, при этом вместо полукруглых вырезов в кузове над колесами появились крылья, так как колея стала больше, а ширина кузова осталась неизменной. Объяснялось данное нововведение достаточно просто – что «виллисы», что ГАЗ-64, имевшие узкую (1250 мм) колею, при движении на склонах и поворотах имели склонность к переворачиванию. Расширение колеи автомобиля помогло ликвидировать данный недостаток. Усовершенствованная машина получила новый индекс ГАЗ-67, а после проведения в 1944 году дальнейшей модернизации автомобиль стал называться ГАЗ-67Б. В этом последнем варианте внедорожник и получил затем широкое распространение в нашей стране. Машина отличалась достаточно большим дорожным просветом (227 мм), выгодным распределением веса по осям, широкими шинами с развитыми грунтозацепами, малыми свесами кузова спереди и сзади. Вместе все эти особенности существенно повышали и без того хорошую проходимость ГАЗ-67Б, добавляли автомобилю тяговых качеств. Машина могла спокойно буксировать прицеп весом 800-1000 килограммов, уверенно передвигалась по разбитым фронтовым дорогам без перегрева мотора (на ней стоял радиатор с шестью рядами охлаждающих трубок вместо трех, как это было на знаменитой «полуторке»), продолжительное время могла передвигаться со скоростью пешехода, разгоняясь на ровной хорошей дороге до 90 км/ч. Со сравнительно тяжелой 76,2-мм пушкой ЗИС-3 на прицепе автомобиль работал с перегрузкой, но и тогда его скорость движения по шоссе составляла более 58 км/ч.

ГАЗ-67Б был военным автомобилем, который создавался для войны и в суровых условиях военного времени. При разработке советские конструкторы не особенно думали о комфортабельности машины, ставя во главу угла простоту конструкции и высокий уровень надежности. Водителю, помимо достаточно тугих педалей, которые рассчитывались под солдатские сапоги, предлагался лишь небольшой щиток, на котором располагался минимально необходимый набор приборов. Из так называемых предметов роскоши, которые сегодня назвали бы дополнительными опциями, советский джип мог похвастаться лишь розеткой для подключения специальной лампы, а также двумя баками для топлива. Один бак располагался непосредственно под лобовым стеклом автомобиля, а второй под сиденьем водителя. И все это при сравнительно небольших габаритных размерах автомобиля, в котором имелись места для четырех человек.

Как и большая часть продукции, которая на тот момент производилась Горьковским автозаводом, полноприводный ГАЗ-67Б комплектовался обыкновенным 4-цилиндровым карбюраторным мотором. Объем двигателя составлял 3,3 литра, он был способен развивать мощность в 50-54 лошадиных сил. При этом двигатель советского джипа, запасные части которого были общими с его родственником ГАЗ-ММ, выгодно отличался высокой тяговитостью и тихоходностью. Эти качества были его главными достоинствами, при этом крутящий момент равнялся 180 Нм, достичь его удавалось всего лишь при 1400 об/мин. Средний расход топлива автомобиля составлял около 15 л/100 км, при этом при разгоне до 70 км/ч и более расход топлива вырастал примерно на 25%.

На автомобиле ГАЗ-67Б устанавливалась полноприводная трансмиссия с дополнительной возможностью подключать передний мост. Тяговые характеристики джипа были таковы, что и коробку передач, и сцепление инженеры взяли от автомобиля ГАЗ-ММ, почти без проведения дополнительных изменений. Недостатком ходового оборудования этого армейского джипа было отсутствие межосевого дифференциала, по этой причине полный привод на автомобиле применялся лишь при движении по грязи или преодолении заснеженных участков. Стоит отметить, что движение в жидкой грязи не составляло для ГАЗ-67Б никаких проблем, даже когда колеса машины полностью скрывались в колее.

Сила и слабость данного внедорожника заключалась в максимальной унификации с другими серийными автомобилями ГАЗа, в то время как американский «Виллис» проектировали с чистого листа. В то же время советский джип проектировали и готовили к массовому производству в немыслимо короткие сроки. Автомобиль был прост настолько, насколько вообще могла быть проста полноприводная конструкция, и подходил для ручного ремонта даже силами малоквалифицированных слесарей. А силовая установка со степенью сжатия 4,6 была способна, в отличие от американских моторов, поедать даже то топливо, что и бензином назвать было стыдно. У знаменитого «Виллиса-МВ» степень сжатия, к слову, была 6,48. Именно тот факт, что советский джип спокойно работал на недефицитных сортах бензина и масла, был существенным преимуществом ГАЗ-67 перед его заокеанским конкурентом. Для него вполне хватало топлива с октановым числом 64 и даже 60, тогда как «виллис» мог ездить лишь на высококачественном бензине, октановое число которого было не ниже 70.

Своеобразной визитной карточкой автомобиля ГАЗ-67 стало его четырехспицевое рулевое колесо с гнутым деревянным ободом диаметром 385 мм, оно было вынужденно освоено на производстве всего лишь за сутки после того, как вышла из строя фабрика – поставщик карболитовых деталей (она была сожжена во время бомбежки). Несмотря на свой архаичный и неказистый внешний вид, данный руль прижился и даже полюбился советским водителям за возможность работы без перчаток, особенно при морозе. Они даже не спешили менять его при случае на пластмассовый руль. А другое, уже трехспицевое пластмассовое рулевое колесо диаметром 425 мм, которое было специально создано для автомобиля ГАЗ-67Б, оказалось столь удачным решением, устроившим всех, что стало стандартом для послевоенных грузовиков Горьковского автозавода на многие годы.

Прошедший модернизацию в 1944 году, автомобиль получил индекс ГАЗ-67Б, машина получила усиленные по ряду узлов трансмиссию и передний мост. Шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, которые были унаследованы еще от автомобиля ГАЗ-61, отличались очень низким ресурсом работы (5-8 тысяч километров). В ноябре 1944 года их заменили на подшипники скольжения типа «Уайт», которые являлись более долговечным, ремонтопригодным и не боящимся ударных нагрузок решением. К тому же данные подшипники были не так чувствительны к загрязнениям из-за ненадежности уплотнения сфер шаровых опор. После проведенной замены нареканий в эксплуатации на этот узел автомобиля больше не было. Подобное техническое решение шкворневых опор оказалось настолько удачным, что впоследствии долгое время применялось и на других легких вездеходах Горьковского автозавода: ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-М72 и ГАЗ-М73. Также 23 октября 1944 года на двигатель вместо еще «эмовского» ИМ-91 был поставлен более совершенный распределитель типа Р-15, который максимальным образом был унифицирован с распределителем Р-12 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11. Соединенный со свечами зажигания с помощью изолированных высоковольтных проводов (вместо медных пластин), новый распределитель обеспечивал поддержание своей стабильной регулировки, а также лучшие показатели пылевлагозащищенности электрических соединений с возможностью экранирования их от создаваемых радиопомех.

По-настоящему массовым ГАЗ-67Б стал уже в послевоенные годы. «Газики» активно трудились в городах и колхозах по всей стране, служили геологам, продолжали нести службу в армии и милиции. При этом управляли ими те же мужественные и суровые водители, что и в военные годы, в летние месяцы прищуривавшиеся от пыли, а в зимний период пристраивающие поверх кузовов самодельные будки, которые должны были хоть как-то спасать от суровых русских морозов. Постепенно автомобили списывались и продавались частным владельцам. В умелых руках советских шоферов и, разумеется, с установкой более поздних деталей и узлов эти автомобили служили им верой и правдой десятилетиями.

Технические характеристики ГАЗ-67Б:
Габаритные размеры: 3350х1685х1700 мм (с тентом).
Колесная база – 2100 мм.
Клиренс – 227 мм (с шинами 6,50 – 16).
Наименьший радиус поворота – 6,5 м (по колее переднего наружного колеса).
Масса снаряженная – 1320 кг, полная – 1720 кг.
Грузоподъемность – 400 кг или 4 человека + 100 кг.
Силовая установка – ГАЗ-64-6004 мощностью 54 л.с.
Расход топлива – 15 л/100 км
Максимальная скорость – 90 км/ч.
Запас хода – 465 км.

Источники информации:
http://otvaga2004.ru/kaleydoskop/kaleydoskop-wheel/dlya-voennogo-bezdorozhya
http://www.zr.ru/content/articles/438127-gaz-67b_avtomobil_velikoj_otechestvennoj
http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-67.htm
http://fb.ru/article/216125/gaz–b-foto-razmeryi-zapchasti
Материалы из открытых источников

Автомобиль-вездеход ГАЗ-67

Советско-финская война 1939-1940 годов разворачивалась в условиях зимнего бездорожья. Именно это выявило острую необходимость в простом, но подвижном и надежном легковом автомобиле-вездеходе, чтобы обслуживать средний командный состав Красной Армии, штабную службу, а также офицеров связи и разведки, а также для буксировки легких артиллерийских систем. В США к тому времени уже имелся подобный автомобиль «Бантам», и для руководства ГБТУ РККА перспективность подобной машины была бесспорной, тем более что в 1939 году в Горьком успешно испытали первый полноприводный отечественный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-61-40. Его разработала группа конструкторов под руководством Грачева В.А. на базе открытой шестицилиндровой «Эмки».

Однако ГАЗ-61 для поставленных задач не совсем подходил, поскольку оказался дорогим и сложным, притом его двигатель еще только осваивался промышленностью. Армии требовался упрощенный, «солдатский» автомобиль. По распоряжению наркома Малышева В.А. в январе 1941 года НАТИ (ведущие конструкторы Душкевич А.А. и Шишкин В.В.) и Горьковский автозавод получили задание разработать на конкурсной основе конструкцию легкого вездехода. Полезная нагрузка автомобиля должна была составлять 400 кг, пробег до списания 5000 км. При этом одним из условий было то, что величины колеи колес и габаритной длины идентичны автомобилю «Бантам». Дело в том, что новую машину предполагалось также использовать в качестве авиадесантной, и она должна была размещаться в грузовом отсеке транспортного самолета ПС-84 (более известен под обозначением Ли-2).

На ГАЗе ведущим конструктором проекта стал Грачев Виталий Андреевич, проявивший себя к тому времени как инициативный и талантливый инженер, за плечами которого имелось несколько удачных разработок.

Под руководством Грачева В.А. над машиной работали инженер Вассерман Г.М. и техник Кузин А.Г. Кроме них периодически к работе подключались другие конструкторы: Комаревский В.Т. (конструировал кузов), Просвирнин А.Д. (рулевую трапецию). Проектирование нового автомобиля, получившего индекс ГАЗ-64-416, было начато 3 февраля 1941 г. 12 февраля первые чертежи были сданы в цеха. Конструкция была разработана всего за 51 день.

ГАЗ-64

За основу будущей машины горьковчанами были взяты узлы и агрегаты ГАЗ-61 имеющие достаточно высокую надежность. Правда, в соответствии с заданием значительно уменьшили колею машины, что привело к неоправданной переделке мостов. Вездеход ГАЗ-64 имел открытый простой в производстве бездверный кузов с поперечными сиденьями. Автомобиль был рассчитан на перевозку 4-5 человек. Лобовое стекло – откидывающееся вперед, верх – брезентовый. Конструкция рамы с закрытыми лонжеронами отличалась высокой прочностью. Спереди устанавливался жесткий бампер, сзади – буксирное устройство. Бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный двигатель и 4-ступенчатая коробка передач от грузовика ГАЗ-ММ, задний мост, передний ведущий мост, раздаточная коробка, колеса, тормоза и рулевое управление, были унифицированы с легковым полноприводным автомобилем ГАЗ-61-40. На базе радиатора грузовика ГАЗ-ААА был радиатор новый разработан. Подвеска переднего моста, имеющая четыре четвертьэллиптические рессоры, имела оригинальную конструкцию.

Испытания опытного ГАЗ-61

4 марта приступили к сборке автомобиля. 17 марта завершились кузовные работы, а 25 марта «газик» был покрашен. Новый вездеход, за рулем которого находился Грачев В.А., в тот же день выехал на заводской двор. 15—27 апреля машина прошла краткие войсковые испытания, после чего была запущена в серию. В апреле 1941 года ГАЗ-64 был представлен военным. После их одобрения в августе 1941 года началось его серийное производство. Автомобиль довольно быстро поставили на производство, так как в конструкции использовалось большое количество от уже освоенных заводом моделей. Это стало одной из главных причин победы завода в конкурсе. В Красную Армию до конца 1941 года поставили 601 вездеход, которые успешно выдержали испытания военного времени.

В РККА автомобиля, подобного ГАЗ-64, не было (лишь позднее по ленд-лизу поставлялись американские «Бантамы» и «Виллисы», с которыми ГАЗ вполне успешно конкурировал). До принятия на вооружения ГАЗ-64 легкие пушки перевозили на конной тяге, а в качестве командирских и штабных машин использовались ГАЗ-А и «Эмки». ГАЗ -64 оказался легким многоцелевым грузовиком, способным перевозить до отделения бойцов и буксировать 76-мм пушки. Открытый кузов, прикрываемый брезентом, был тесноват для бойцов, однако они оценили другое его качество — невиданную проходимость машины по пескам, грязи и снегу. ГАЗ-64 был способен преодолевать короткие подъемы до 42 градусов, длительные – до 38, а с пушкой калибра 45 мм на крюке — до 31. Это обеспечивалось малооборотным двигателем с высоким крутящим моментом и коробкой передач имеющей большой силовой диапазон. Короткий передний свес и значительный угол въезда (64°), позволяли вездеходу преодолевать вертикальные препятствия высотой до 50 см, а поднятый двигатель преодолевать броды до 80 см. Хорошая, мягкая подвеска машины обеспечивала весьма высокую среднюю скорость по бездорожью — 25 км/ч. ГАЗ-64 не имел в РККА автомобилей равных по динамике и приемистости.

Высокая проходимость автомобиля была получена за счет обеих ведущих осей, усиления рамы, увеличенного передаточного числа в трансмиссии, укороченной база автомобиля, увеличения углов въезда (передний —75°, задний —33°), шин с покрышками специального профиля.

Передний ведущий мост имеет привод от раздаточной коробки, размещенной за коробкой передач. Включение/выключение моста производятся водителем с помощью рычага.

На виде шасси сзади видно, что стабилизатор поперечной устойчивости к 1943 г, уже не ставился и в подвеске заднего моста 4 амортизатора.

Задний мост. Рессоры под лонжеронами рамы, балка моста лежит на них сверху Крепление амортизаторов с резиновыми подушками, на ГАЗ-67 поставят резинометаллические шарниры.

Двигатель ГАЗ-64 с карбюратором К-23. Хорошо виден глушитель типа ГАЗ-М1 с измененными трубами. распределитель зажигания (ИМ-91) от “Эмки” с открытыми токопроводящими пластинами, мощный шестирядный радиатор.

Тормозные барабаны для вездехода были взяты от ГАЗ-М1, но введено дополнительное штампованное кольцо для защиты от грязи.

На переднем мосту ГАЗ-64 стояли две пары амортизаторов одностороннего действия. Видны буксирные крюки от “полуторки”, дававшие машине, по сравнению с “Виллисом” их не имевшего, дополнительные удобства при езде по бездорожью.В отличие от ГАЗ-67, передние рессоры здесь крепились еще стремянками, картер рулевого механизма двумя болтами (позже их стало 4).

Для осуществления поворота передних, ведущих, колес в привод введены специальные шарниры постоянной угловой скорости, которые допускают передачу мощности и поворот колес на значительный угол.

Увеличение передаточного числа в трансмиссии достигли постановкой коробки передач грузовика ГАЗ-ММ с некоторыми конструктивными изменениями, вызванными установкой раздаточной коробки. Первая передача и задний ход в коробке включались при включенном переднем мосте, поскольку работа на данных передачах только заднего моста приводит к нагрузке.

Электрооборудование и приборы от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. В конструкции их количество сократили до предела. В частности, не устанавливались указатели давления масла и температуры охлаждающей жидкости.

В начале ВОВ заводчане на шасси ГАЗ-64 быстро построили легкий пулеметный бронеавтомобиль получивший обозначение БА-64. Бронеавтомобиль выпускался параллельно с ГАЗ-64 с мая 1942 года. Он был единственным броневиком, производившимся в СССР всю войну.

Автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-64 имел некоторые недостатки. Главным из них была недостаточная боковая устойчивость (что было также свойственно «Виллису»), вызванная зауженной колеей. Недостаточная боковая устойчивость особенно ощущалась экипажем броневика. Это заставило конструкторов вновь вернуться к первоначальной колее. 26 сентября 1942 года утвердили план его коренной модернизации. Однако реализовывать данную программу начали лишь 15 февраля 1943 года.

Организацию производства автомобиля ГАЗ-67 начали в соответствии с Постановлением ГКО СССР № 3106с от 01.04.1943.

Кузов был несколько расширен, установлены передние и задние крылья, под сиденьем водителя разместили дополнительный бензобак. Раму автомобиля усилили и несколько доработали подвеску. На автомобиле ставились покрышки с грунтозацепами, увеличивающие сцепление колес с дорогой и значительно уменьшающие их пробуксовку на скользких (заснеженных или грязных) участках дороги.

В результате всех доработок длина ГАЗ-67, в сравнении с ГАЗ-64, увеличилась незначительно и составила 3345 мм, а вот ширина увеличилась до 172 сантиметров. Это значительно улучшило поперечную устойчивость вездехода.

В процессе освоения производства вес в снаряженном состоянии уменьшился до 1342 кг. Из-за увеличения ширины выросло лобовое сопротивление кузова. Совокупность этих двух причин, привила к тому что, несмотря на увеличение мощности, максимальная скорость снизилась до 88 км/ч.

ГАЗ-67 получил своеобразную визитную карточку – 4-спицевое рулевое колесо имеющее гнутый деревянный обод диаметром 385 мм. Производство такого рулевого колеса вынуждено освоили за одни сутки в связи с выходом из строя поставщика карболитовых деталей – фабрику, производившую эти изделия, разбомбили. Несмотря на неказистый вид, деревянный руль водители любили, поскольку можно было даже зимой работать без перчаток.

С конвейера первый ГАЗ-67 сошел 23 сентября 1943 года, а уже 2 октября завод ежедневно выпускал не менее 10 автомобилей. До конца 1943 г. было произведено 718 автомобилей, в 1944 г. – 2419, а всего по 1945 год – 6068.

Модернизированный командирский или армейский штабной автомобиль ГАЗ-67Б сменил предыдущий вариант в конце 1944 года. Модификация была разработана еще в январе 1944 года. ГАЗ-67Б снабжался тем же двигателем и 4-ступенчатой коробкой передач. Правда на новом автомобиле применялись новые карбюратор, распределитель зажигания и бензиновый фильтр, передний мост был усилен, в нем использовались новые игольчатые подшипники, модернизировали карданный вал и подвеску.

В 1948 году сварную решетку радиатора заменили на характерную штампованную облицовку с семью воздухозаборными прорезями, расположенными вертикально, в стиле американского «Виллис-МВ». В обеих подвесках джипа в 1951 году ввели гидроамортизаторы двойного действия. В 1953 году изменили форму вентиляционных отверстий на капоте.

Производство ГАЗ-67Б продолжалось в течение девяти лет, став, таким образом, наиболее известным послевоенным многоцелевым полноприводным автомобилем, однако в мирные годы его в основном использовали как средство моторизации сельского хозяйства. С 1950 г., то есть во время активной разработки ГАЗ-69, дальнейшую модернизацию ГАЗ-67Б прекратили.

В армии вездеход получил большое количество прозвищ, среди которых: «пигмей», «козлик», «блоха-воин», ХБВ (хочу быть «Виллисом), «Иван-Виллис». В годы войны объемы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б были весьма невелики – было произведено всего 4851 единица, поскольку основное внимание было уделено производству бронеавтомобиля БА-64Б. До конца войны выпустили 3137 вездеходов ГАЗ-67 и 1714 ГАЗ-67Б. Всего же до конца производства (1953 год) выпустили 92843 автомобиля данного типа.

Технические характеристики:
Колесная формула – 4х4;
Масса – 1320 кг;
Длина – 3350 мм;
Ширина – 1685 мм;
Высота – 1700 мм;
Мощность двигателя – 54 л.с.;
Максимальная скорость по шоссе – 90 км/ч;
Запас хода по шоссе – 500 км;
Преодолеваемый уклон – 38 градусов;
Количество мест в кабине – 4.

Подготовлено по материалам;
http://www.weltkrieg.ru
http://www.retro-car.ru
http://avtocollection.com
http://retrobazar.com
http://www.opoccuu.com

67 – технические характеристики, обзор, фото видео

В 1939 году, когда была в разгаре советско-финская война, ощущалась большая потребность в создании легкого и максимально подвижного автомобиля-вездехода. И это можно легко объяснить, ведь важнейшая часть боевых действий была развернута во время суровой зимы и настоящего бездорожья. Данный автомобиль требовался для того, чтобы обслуживать, главнейшим образом, средний состав командования Советской армии. Также его еще применяли для транспортирования и буксирования легких артиллерийских систем. С самого начала был создан вездеходный автомобиль ГАЗ-61, однако он не справлялся со всеми целями, какие ставило армейское командование. Вслед за многочисленными модернизациями была создана почти идеальная вариация – ГАЗ-67Б. Весь модельный ряд ГАЗ.

Содержание: [показать]

Разработка модели

67-й Газон является русским военным полноприводным легковым транспортным средством с упрощенным открытым кузовом, который имеет вырезы взамен дверей. Модель создавалась под командованием хорошего конструктора В.А. Грачева на платформе транспортных средств ГАЗ-М1. Так как Газон 61-й для требуемых целей был дорогим и непростым, а к тому же силовой агрегат еще лишь осваивали промышленностью, для российской армии была нужна упрощенная «солдатская» машина. Поэтому вышло распоряжении народного комиссариата Малышева от 1941 года. Перед НАТИ вместе с Горьковским автомобильным заводом была получена задача сделать на устройство небольшого вездеходного автомобиля. Сказали о необходимой нагрузке машины, какая равнялась 400 кг, а пробег до списания составлял пять тысяч километров. Учитывая все факторы, был также уговор, что параметр колеи колес и длину должны были сделать схожими с машиной «Бантам». Суть вот в чем – новенький Газон планировали эксплуатировать как авиадесантный, и размещать его планировали в грузовом отделе транспортного самолета ПС-84 (Ли-2).

ГАЗ-67

Поэтому конструкторы вместе с Грачевым, инженером Вассерманом и техником Кузиным начали работать над моделью. Помимо этих специалистов иногда к разработке подключали других конструкторов, таких как Комаревский (занимавшийся конструированием кузова) и Просвирин (занимающийся рулевой трапецией). Проектировка новенькой внедорожной машины, которая получила индекс Газ-64-416, началась 3 февраля 1941 года. Уже спустя 9 дней дебютные чертежи попали в цеха. Конструкцию разработали за 51 день.

Легкий внедорожный автомобиль ГАЗ-67 был сконструирован за очень короткий срок – 51 день, что по тем временам являлось довольно коротким периодом.

В качестве основы новой модели горьковчане взяли узлы и агрегаты 61-го автомобиля, который обладал довольно высокой надежностью. Стоит упомянуть, что из-за одной из задач существенно снизили колею автомобиля, что повлияло к безосновательной реформе мостов. Вездеходная 64-я машина обладала открытым простым бездверным кузовом, где находились поперечные сидения. Транспортное средство было предназначено на транспортировку 4-5 пассажиров. Фронтальное стекло могло откидываться вперед, а верх был брезентовым. Устройство рамы имело закрытые лонжероны и рознилось повышенными прочными характеристиками. Впереди было наличие жесткого бампера, а сзади — буксирного механизма.

Фотография купе ГАЗ-67

В качестве мотора был бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный агрегат, а трансмиссией выступала 4-скоростная коробка от грузовой машины ГАЗ-ММ. Задний мост, вместе с передним ведущим мостом, раздаткой, колесами, системой тормозов и рулевым механизмом, были стандартизированы с легковой полноприводной машиной ГАЗ-61-40. С машины ГАЗ-ААА разработали новенький радиатор. Передняя подвеска тоже отличалась уникальным механизмом, обладающим четырьмя четвертьэллиптическими рессорами.

Фотография ГАЗ-67

Весной, 4 марта, начали собирать автомобиль. Уже через 13 дней были завершены работы по кузову, а еще спустя 8 дней ГАЗ-67 покрасили. Новенькую вездеходную машинку вывозил с завода не кто-то там, а сам Грачев, причем в тот же день, когда ее покрасили. В период с 15 по 27 апреля Газон прошел короткие военные испытания, вслед за чем был запущен в серийное производство. Уже в апреле 1941 года модель представили военным. Вслед за их одобрением, с августа того же года стартовал серийный выпуск. Транспортное средство смогли в быстром порядке поставить на выпуск, ибо в конструкционных моментах применяли немалое число уже освоенных предприятием машин. Именно это и послужило главной причиной победы Горьковского предприятия в конкурсе.

Салон ГАЗ-67

Для Красной Армии до завершения этого же, 41-го года, был поставлен 601 экземпляр, какие прекрасно смогли выдержать испытания в военное время. В РККФ машины на подобии 64-ой модели не было, только немного позже, по ленд-лизу начались поставки американских автомобилей, с какими Горьковский автомобильный завод мог хорошо конкурировать. До того, как ГАЗ-64 приняли на вооружение, небольшие пушки могли перевозить на конной тяге, а для командирских и штабных автомобилей служили ГАЗ-А и «Эмка».

Внешний вид

Кузов, который создал Комаревский, был открытым, универсальным и имел три сидения для четверых людей. Также полки, установленные на крыльях сзади-сбоку могли разместить на себе еще пару человек. Рядом размещали стрелковое оружие и боеприпасы (до 45-мм снарядов) вместе со специальным оборудованием. Чтобы свободно и прытко выходить из машины, кузов решили сделать без дверей, там было наличие передних проемов, какие в плохую погоду можно было закрывать брезентовыми фартуками. Наличие брезентового тента с простой формой без боковин подразумевало установку его на одной дуге (позже — на двух). Лобовое стекло стояло в строго вертикальном исполнении, дабы не отражались солнечные блики вверх. Его можно было откидывать вперед и фиксировать в горизонтальном направлении.

ГАЗ-67 вид сбоку

Стеклоочиститель имел вакуумный привод и устанавливался лишь для водителя. Стеклоочиститель второй части лобового стекла получил ручной рычажок. Подфарники, вместе с зеркалами задней обзорности, решили не устанавливать. На всех поверхностях кузова есть наличие плоских очертаний или гнутых в одной плоскости форм коробчатой конструкции, благодаря чему изготавливать кузов было не так сложно. На торцах панелей кузова была окантовка трубами. На всех стыках соединений применяли точечную сварку, лишь иногда — дуговую. Чтобы оформить переднюю часть автомобиля применили детали из ГАЗ-АА, вверху кожух радиатора был с эмблемой. Крышка капота, главный бензиновый бак на 43 литра перед лобовым стеклом вместе с приборным щитком — все это было с модели АА. Установленный впереди бампер отнесли вперед на 4 см, что позволило убрать одну из недоработок 64-го Газона, когда быстро появлялись при военном эксплуатировании трещины в некоторых перенапряженных участках рамы. Также появилось наличие расширителей крыльев вместе с новой торпедо. Подножки стали устанавливать вровень с крыльями.

Конструкционные особенности

Чтобы улучшить аэродинамическую составляющую пространства, находящегося под капотом, было предложено конструктором Комаревским в кормовой части крышек капота сделать вытяжные щели. Хотя многие думали, что они были сделаны для обогрева лобового стекла. Благодаря тому, что модель укоротили, если сравнивать ее с 61-м Газоном (на 755 миллиметров), то платформа машины дала возможность отбросить задний промежуточный карданный вал. Установленный впереди открытый карданный вал приобрел шарниры на игольчатых подшипниках 51-го Газона. Дабы повысить передний угол въезда до 75 градусов и облегчить прохождение вертикальных стенок (до полуметра), установленный впереди мост подвесили на 4 четвертьэллиптических рессорах. Не будет лишним упомянуть, что это было предложение самого Грачева. Но подобная подвеска охарактеризовала себя недостаточной надежностью и скорыми выходами из строя листов по причине их нецелесообразной и резковатой загрузки и минимальной боковой жесткости. Чтобы увеличить устойчивость прямолинейного движения в шарнирах всех рессор установили добротно предохраненные резьбовые пальцы и втулки от 11-й модели, которые являются долговечными.

ГАЗ-67 вид спереди

Чтобы избежать резонансного «галопирования» при такой небольшой базе и избранной подвеске, требовались сильные гидроамортизаторы. Конструкторский состав принял решение установить 4 амортизатора (по паре на ось), которые обладают односторонним действием. Они получились ненадежные и малоэффективные. Наличие энергоемких и работоспособных амортизаторов двухстороннего функционирования, находились в стадии исследования. В 64-ом Газоне задний мост, который использовали от ГАЗ-М1, получился для внедорожника не до конца надежным, и во время движения на 1-ой либо задней скоростях происходили поломки шестерен. Поэтому было принято решение ввести на 67-ю модель наличие блокировочного механизма, какой предоставлял возможность включать 1-ю либо заднюю скорость лишь при функционировании привода на обе оси. Ведь по тем временам постоянно включенный привод на всех колесах вместе с самоблокирующимся межосевым дифференциалом были в диковинку. Помимо этого, перед тем, как осваивать данные модели, предприятие не имело вообще опыта работы с данными конструкциями. Транспортное средство заполучило усиленную раму, лонжероны, какие заполучили полноценный прикрытый профиль и получили косынки вместе с накладками, вспомогательной задней поперечиной.

Автомобиль ГАЗ-67

Помещенные сзади рессоры вынесли над кожухами моста, что предоставило возможность сделать больше клиренс под ними. Они стали базироваться на раме, и не обошлось без консольных кронштейнов. Благодаря увеличенной рессорной колее уже был не нужен стабилизатор поперечной устойчивости, установленный сзади. Так как страдала эффективность и была постоянная нехватка амортизаторов, решили снять 2-ю пару с кормовой части. Внедорожное транспортное средство смогли усилить, например, это коснулось деталей передней подвески, крепежа картера и конштейнов рулевого устройства, сошки руля, крепежа запаски к задней кузовной стенке и буксирного прибора. Вспомогательный бензиновый бак на 33 литра поместили под кресло шофера. Он синхронизировался с системой питания при помощи трехходового крана от Газоновской машины ААА. Аккумулятор перенесли в специализированный отдел, который находился за передним правым крылом.

ГАЗ-67 вид сзади

Устройство управления рулем рознилось от 61-го автомобиля поперечной рулевой тягой, какая проходила перед балкой переднего моста и была прямая, без изгибов, что резковато увеличивало ее жесткость. Но фронтальные удары делали ее более незащищенной. Среда компоновки и конструкционное устройство рамы заставили колонку руля нестандартно наклонить на немалый угол (10.27 градуса), однако это никаким образом не препятствовало управлению.

Тормозной механизм был представлен на четырех колесах подобным способом, как и на ГАЗ-11-73 – тросовым. Однако, там еще было наличие жесткого раздаточного вала, приводимого одинаково педалью и ручным рычагом. Чтобы упростить конструкцию, решили уравнители не применять.

Силовой агрегат. Приводил все это в движение 4-цилиндровый мотор, выдающий 54 лошадиные силы и работающий на бензине. Карбюратор устанавливали К-21. Глушитель стоял ГАЗ-М1, где были преобразованные трубы. Распределитель зажигания (ИМ-91) установили от «Эмки», где были открытые токопроводящие пластины вместе с мощным шестирядным радиатором.

Трансмиссия. Синхронизировала силовой агрегат и колеса механическая 4-скоростная коробка переключения передач от грузового автомобиля ГАЗ-ММ.

ГАЗ-67 1941 года

Завершение 1944 года позволило провести модернизацию армейского транспортного средства, которое заполучило индекс ГАЗ-67Б. Модель работала на том же силовом агрегате и с той же 4-скоростной коробкой переключения, однако, было внедрено наличие новенького карбюратора, распределителя зажигания с бензиновым фильтром. Установленный впереди мост усилили, использовав новенькие игольчатые подшипники, а также усовершенствовали карданный вал с подвеской. 1948-й год позволил заменить старую решетку радиатора на штампованную облицовку, где были семь воздухозаборных прорезей, какие располагались в вертикальном исполнении. Прослеживался некий американский стиль «Виллис-МВ». Уже спустя три года были внедрены гидравлические амортизаторы двойного функционирования. В 1953-м году поменяли форму отверстий вентиляции на капоте. Выпуск внедорожной машины продолжался на протяжении 9 лет, что позволило стать машине самой известной послевоенной и многоцелевой моделью. В год, когда начали активно разрабатывать Газон-69, модель ГАЗ-67Б перестала выпускаться. Приобрести внедорожный полноприводной советский автомобиль ГАЗ-67 уже буде крайне трудно. Многие из сохранившихся моделей находятся на сохранении у музеев и частных коллекционеров.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Качественный и надежный кузовной металл;
• Неплохой силовой агрегат;
• Солидная высота дорожного просвета;
• Хорошая проходимость автомобиля;
• Система полного привода;
• Возможность транспортировки небольших прицепов;
• Отсутствуют двери, что значительно облегчает быструю посадку/высадку пассажиров;
• На автомобиль в военное время могли на ходу запрыгивать солдаты, что не требовало полной остановки машины;
• Есть возможность накинуть брезентовый тент;
• Небольшие габариты;
• Есть стеклоочистители лобового стекла;
• В более поздних модификациях появились гидравлические амортизаторы, что повысило комфортабельность.

Минусы машины

• Отсутствуют гидравлические усилители в механизмах рулевого управления и тормозной системы;
• Нет ремней безопасности;
• Не регулируются рулевое колесо и сидения;
• Нет багажного отделения;
• Простой спартанский салон с минимумом комфорта;
• В прохладное время, находится в автомобиле крайне плохо, не спасает даже брезентовый тент;
• Внутри не так много свободного места.

Подводим итоги

Подводя итоги по данной машине — ГАЗ-67, хочется сказать коротко – они делались хорошо и просто, что и было их козырем. Машина не была требовательной и привередливой. Ее небольшие габаритные характеристики позволяли ездить на ней почти везде. Не боялась она и бездорожья, в принципе, для какого она и создавалась. Летом у автомобиля почти не было проблем, но вот в холодное время не спасал даже тент. Личный состав Советской армии с достоинством оценил данную модель, ведь именно с ней часто им приходилось трудиться.

Фотография автомобиля ГАЗ-67

Транспортное средство могло брать на прицеп до двух небольших пушек. Также модель применяли как транспорт для перевозки личного состава. Высокий дорожный просвет позволял ей не бояться почти никаких трудностей, какие могли бы возникнуть на дороге. Без сомнения, ГАЗ-67 вошел в историю автомобилей Союза Советских Социалистических Республик.

Советуем Вам прочитать статью: ГАЗ — история производства автомобиля

ГАЗ-67 фото

Тест драйв

Видео обзор

ГАЗ-67Б — история «газика» — журнал За рулем

Он не стал массовым автомобилем Великой Отечественной, тем не менее считается одним из ее символов. И не только потому, что родился и вырос во время войны.

Такие машины, как солдатская служба, быстро приучают ценить простые и скромные, незаметные многим штатским блага. Мотор работает ровно, без перебоев — значит, доедем куда наметили. Даже хилые брезентовые дверки и тент (вместо крыши) вызывают ощущение минутной радости: все-таки чуть меньше ледяного ветра внутри…

ГАЗ-67Б

ВОЕННОЕ ДЕТСТВО

Искать темы для споров о советском «газике» и американском «Виллисе» любители смогут еще много лет. Концепция простого, легкого, полноприводного автомобиля действительно — американская. Но полноприводная схема (правда, тоже с заокеанскими чертами) к концу 1930-х в Горьком уже была отработана — на легковых моделях. И уж здесь точно речь не идет о прямом копировании. Старожилы ГАЗа вспоминали, что американский «Бантам», идейный предок «Виллиса», они видели лишь на фото в журналах. Причем осведомленность руководства отрасли о «Бантаме» не пошла на пользу первой версии газовского автомобиля. Говорили, именно нарком среднего машиностроения (ему тогда подчинялся автопром) настоял на узкой, как у американской машины, колее — 1278 мм, хотя в наличии имелись более широкие стандартные мосты.

Задание создать легкий армейский автомобиль Главное автобронетанковое управление РККА выдало в конце зимы 1941-го, а 25 марта ГАЗ-Р1 (Р — разведчик) выехал на испытания. В августе, когда Красная Армия отчаянно дралась с вермахтом уже под Смоленском, в Горьком начали серийное производство ГАЗ-64. Выпуск, правда, был мизерным — за полтора года менее 700 машин.

В апреле 1943-го автомобиль модернизировали: изменили карбюратор и некоторые другие детали, колея выросла до прежних 1466 мм. Последнее было очень важно для устойчивости и проходимости. Машине, получившей имя ГАЗ-67 (с 1944-го — 67Б), стало легче идти по бездорожью вслед грузовикам. Именно такой вездеход, уже послевоенного выпуска, сегодня в моих руках.

ГАЗ-67Б

На рычаге коробки флажок для фиксации задней передачи. Рядом ручник и рычаг подключения переднего моста.

На рычаге коробки флажок для фиксации задней передачи. Рядом ручник и рычаг подключения переднего моста.

СТРОЕВАЯ ПЕСНЯ

Сила и слабость 67-го заключалась в максимальной унификации с серийными машинами. «Виллис» же создавали с чистого листа. Советский автомобиль проектировали и готовили к производству в немыслимо короткие сроки. Он был прост, насколько может быть проста полноприводная конструкция, подходил для ремонта даже руками малоквалифицированных слесарей. Двигатель со степенью сжатия 4,6 способен, в отличие от американских моторов, поедать даже то, что и бензином назвать стыдно. У «Виллиса-МВ» степень сжатия, к слову, 6,48.

Ну а слабость — тяжелые и старомодно (уже на тот момент) выполненные органы управления. Опять же — в сравнении с американским «Виллисом». Руль и педали требуют серьезных усилий, коробка передач без синхронизаторов, механические тормоза невеликой эффективности, амортизаторы от «эмки» — одностороннего действия. Впрочем, для небалованных советских шоферов все это было не так уж важно. Особенно если не пробовать другого.

Гораздо важнее пусть и не очень мощный, но тяговитый мотор и передаточное число первой ступени 6,4! Она компенсировала отсутствие понижающего ряда. На первой инструкция рекомендовала трогаться лишь в очень тяжелых условиях или с пушкой на хвосте.

За рулем 67-го так и подмывает проявить эдакое солдатское удальство. Сапог позволяет смело шагать туда, куда гражданский ботинок ступить боится. Так же и ГАЗ-67 хочется пустить в галоп по ямам и канавам. Надо только крепче держаться за руль и, взлетая над жестким сиденьем, не терять ногами педали. Если удается, стоит, два раза выжав сцепление, переткнуть передачу и, огласив окрестности боевым рыком, прибавить ходу. Вот это вседорожник! Все современные полноприводные франты на фоне 67-го — пародия!

ГАЗ-67Б

Комбинация приборов ГАЗ-67Б позаимствована у полуторки.

Комбинация приборов ГАЗ-67Б позаимствована у полуторки.

СТАРШИЙ ПО ЗВАНИЮ

До 1945 года выпустили примерно 5500 штук 64-х и 67-х, вместе взятых, — капля в море на фоне поставленных по ленд-лизу десятков тысяч «виллисов» и аналогичных им «фордов».

Массовым ГАЗ-67 стал в послевоенные годы. «Газики» трудились в колхозах и городах, служили в армии и милиции. Ими управляли всё такие же немного суровые, мужественные водители, летом прищуривающиеся от пыли, а зимой пристраивающие поверх кузовов самодельные будки, которые хоть как-то спасают от мороза. Потом машины списывали и стали продавать частникам: в умелых руках и, разумеется, с более поздними узлами и деталями они служили десятилетиями.

Пусть большинство «газиков» родилось после Победы, а многие, как этот, работающий актером на «Мосфильме», нажили порядочное количество неродных деталей, с Великой Отечественной войной эти автомобили можно ассоциировать по праву. Как не очень популярные нынче, а кому-то даже кажущиеся затертыми понятия «мужество», «труд», «стойкость». Сегодня такие «газики», вне зависимости от года выпуска, часто участвуют в парадах, посвященных Дню Победы. И эту честь они, безусловно, заслужили.

ГАЗ-67Б

НАШ ПАТРИАРХ

ГАЗ-67 в 1943 году сменил модель 64, которую с 1941-го произвели всего в 692 экземплярах. Версию 67Б выпускали с 1944 года. Полноприводный автомобиль с раздаткой без демультипликатора оснащали 4-цилиндровым двигателем полуторки ГАЗ-ММ — объемом 3,3 л и мощностью 54 л.с. при 2800 об/мин. Коробка передач 4-ступенчатая. Существовал упрощенный опытный образец ГАЗ-67В — с приводом только на задние колеса. В Горьком создали также прототип с закрытым кузовом — ГАЗ-67Б-420. Аналогичные потом строили мастерские и ремзаводы в разных концах страны. C 1942-го по 1945-й на полноприводном шасси в нескольких модификациях выпускали бронеавтомобили БА-64. ГАЗ-67Б, модернизируя, делали до августа 1953 года. Всего изготовили 92 843 автомобиля, с 1943-го по 1945-й — 4821, бронеавтомобилей БА-64 — 8174 экземпляра. Редакция благодарит концерн «Мосфильм» за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки (она проходила в декорациях картины режиссера К. Г. Шахназарова «Белый тигр»).Благодарим за помощь Музей ретроавтомобилей на Рогожском Валу.

ГАЗ-67Б характеристики фотографии модели 1:43

ГАЗ-67Б 1943—1953 гг.

Фото ГАЗ-67

Осенью 1940 года в печати появились сведения о первом американском армейском многоцелевом вездеходе Бантам. Заинтересовались этой машиной и у нас, тем более что за год до этого в Горьком успешно прошел испытания первый отечественный полноприводный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ 61-40.

Однако конструкторы располагали лишь журнальными фотографиями Бантама, и потому многое пришлось изобретать на ходу. За основу будущей машины горьковчане взяли достаточно надежные узлы и агрегаты ГАЗ-61: передний мост, раздаткочная коробка, задний мост, рулевое управление, тормоза, карданные валы, колеса. Хорошо освоенные в производстве двигатель, сцепление и четырехступенчатую грузовую коробку передач взяли от полуторки, усилив систему охлаждения и установив усовершенствованный карбюратор. Заново предстояло разработать раму, переднюю подвеску, кузов, радиатор и его облицовку, рулевые тяги, дополнительный бензобак и сиденья. Правда, в соответствии с техническим заданием, пришлось значительно уменьшить колею. Дело в том, что машину предполагалось использовать и как авиадесантную, и она должна была входить в грузовой отсек транспортного самолёта ПС-84, ныне более известного как Ли-2.

Проектирование новой машины, получившей индекс ГАЗ-64-416, началось 3 февраля 1941 года. 12 февраля в цеха были сданы первые чертежи, 4 марта началась сборка автомобиля; 17 марта закончились кузовные работы, а уже 25 марта готовый автомобиль своим ходом выехал из сборочного цеха. На фото ГАЗ-67

Фотография ГАЗ-67Б

Фотография ГАЗ-67Б

В апреле автомобиль прошёл войсковые испытания, а 17 августа первые ГАЗ-64-416 были отправлены на фронт. Всего же до конца года горьковчане выпустили 601 машину. Правда, делались они тогда по временной технологии — жестяные кузова на заводе гнули вручную. Всё электрооборудование и приборы применялись действующего производства — от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела. В частности, отсутствовал указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости. При 2100-миллиметровой колёсной базе автомобиль имел 3360-миллиметровую длину и 1530-миллиметровую ширину. На автомобиле был установлен двигатель от ГАЗ-М1, который при 98,43-миллиметровом диаметре цилиндра и 107,95-миллиметровом ходе поршня имел 3,286-литровый рабочий объём. При 2800 об/мин двигатель, обладавший 4,6-кратной степенью сжатия, выдавал 50-сильную мощность, позволявшую 1200-киограммовому автомобилю развивать по хорошей дороге 100-километровую скорость. Применение сравнительно малооборотного двигателя с увеличенным крутящим моментом и эластичной внешней характеристикой в сочетании с 4-ступенчатой КПП с большим силовым диапазоном способствовали небывало высокой проходимости, а 88-килограммовая сила тяги на колёсах в сочетании с малой массой машины позволяли внедорожнику преодолевать 45-градусные подъёмы.

Фотография ГАЗ-67

Однако в ходе эксплуатации ГАЗ-64 в войсках выявилась плохая боковая устойчивость газика, ставшая следствием той самой зауженности колеи. Это заставило конструкторов увеличить колею с 1278 до 1446 миллиметров. Однако такое увеличение повлекло за собой коренную реконструкцию — пришлось сначала менять крепления глушителя, потом дорабатывать раму, а потом доработки посыпались одна за другой — каждая доработка влекла за собой следующую. Так, по предложению конструктора Б. Т. Комаревского, который был ответственным за создание кузова, в задней части крышек капота были сделаны вытяжные щели — так называемые «продухи». Укороченная по сравнению с ГАЗ-61-73. база автомобиля позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый кардан получил шарниры на игольчатых подшипниках. С целью увеличения переднего угла въезда до 75 градусов и облегчения преодоления вертикальных стенок передний мост подвесили на четырёх четвертьэллиптических рессорах. Для устойчивости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11-73. Задние же рессоры были помещены над кожухами моста. Такое техническое решение существенно увеличило дорожный просвет автомобиля. Из-за увеличения рессорной колеи стал ненужным задний стабилизатор поперечной устойчивости. Ввиду низкой эффективности и хронической нехватки сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. Изготовление задних полуосей из хромансиля 35ХГСА практически ликвидировало их поломки, хотя и не предотвратило совсем при больших перегрузках.

ГАЗ-67 (1943-1953 гг.)

Путём установки трофейного карбюратора Стромберг, устанавливавшегося на Мерседесах, мощность двигателя удалось поднять до 54 л.с. Впоследствии наша промышленность освоила аналог Стромберга К-23, который устанавливался на серийные машины. Воздушный фильтр расположили слева от двигателя и соединили его с карбюратором длинным патрубком. В результате всех этих доработок, протянувшихся два года и прерванных бомбардировками Горьковского автозавода, на свет появился совершенно новый автомобиль, получивший индекс ГАЗ-67.

Фотография ГАЗ-67

Длина ГАЗ-67 по сравнению с ГАЗ-64 увеличилась незначительно — до 3345 мм, а вот ширина возросла до 172 сантиметров, что значительно увеличило поперечную устойчивость автомобиля. В процессе освоения производства масса в снаряженном состоянии снизилась до 1342 кг. Кроме того, из-за увеличения ширины на 29% выросло лобовое сопротивление кузова. Вследствие этих двух причин, максимальная скорость, несмотря на некоторое увеличение мощности, снизилась до 88 км/ч. Зато конструкторам удалось ещё более увеличить тяговое усилие колёс, составившее в итоге 1050 кг. Своеобразной визитной карточкой ГАЗ-67 было 4-спицевое рулевое колесо с гнутым деревянным ободом диаметром 385 мм, вынуждено освоенное производством за одни сутки ввиду выхода из строя поставщика карболитовых деталей — фабрика, производившая эти изделия сгорела при бомбёжке. Несмотря на неказистый и даже архаичный вид, такой руль прижился, водители его даже любили за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились заменять при случае на пластмассовый.

Фотография ГАЗ-67

23 сентября 1943 года первая машина сошла с конвейера, а со 2 октября завод стал ежедневно выпускать не менее чем по 10 автомобилей ГАЗ-67. До конца 1943 года их сделали 718, в 1944 году — 2419, а всего по 1945 год — 6068. В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц. В 1944 году конструкция автомобиля подверглась еще одной модернизации, в результате которой повысились его эксплуатационные характеристики. Джип получил усиленные по ряду узлов передний мост и трансмиссию. Дело в том, что шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, наследованные от ГАЗ-61, имели крайне низкий ресурс. Поэтому они были заменены на подшипники скольжения типа «Уайт», более долговечные, ремонтопригодные и не боящиеся ударных нагрузок. Также было внедрено усиленное крепление подшипников ступиц передних колёс, улучшено уплотнение шлиц переднего карданного вала, повышена прочность крепления передних рессор с помощью усиленных сквозных болтов. Всё это позволило заводчанам прибавить к обозначению «ГАЗ-67» литеру «Б». Автомобиль «ГАЗ-67Б» простоял на конвейере до 1953 года, лишь появление более современного ГАЗ-69, привело к прекращению его выпуска. Всего же за годы производства было выпущено 92843 экземпляра этого автомобиля.

ГАЗ 67-420 (1943г.)

Фотография ГАЗ-67-420

Опытный вариант армейского внедорожника ГАЗ 67-420 с полностью закрытым деревянным кузовом. Автомобиль получил новую рамку лобового окна, крышу, боковины с дополнительными окнами и двери, хорошо защищавшие водителя и пассажиров (как правило офицерский состав) от непогоды. Прототип, изготовленный автобусным цехом Горьковского автозавода, весил всего на 25 килограмм больше открытой версии. В серийное производство эта модель не пошла, однако похожие машины часто собирались на ремзаводах, механиками и водителями самостоятельно.

ГАЗ-67 – маленький армейский трудяга

ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б – это известные советские полноприводные легковые автомобили, имеющие упрощенный открытый кузов, в котором вместо дверей применялись вырезы. Автомобиль представлял собой дальнейшую модернизацию ГАЗ-64, как и первая модель он был разработан конструктором В. А. Грачевым на основе агрегатов ГАЗ-М1. Данный легковой автомобиль повышенной проходимости принимал активное участие в заключительном этапе Великой Отечественной войны, а также в Корейской войне. Он получил широкое распространение в армии в качестве разведывательного и штабного автомобиля, перевозчика пехотинцев и раненых, а также широко использовался в роли артиллерийского тягача для перевозки орудий противотанковой артиллерии.
В армии данный автомобиль получил очень большое количество прозвищ, среди которых можно отметить: «козлик», «козел», «блоха-воин», «пигмей», ХБВ (хочу быть «Виллисом), «Иван-Виллис». В Польше данный автомобиль называли «Чапаев» или «газик». Объемы производства внедорожников ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были весьма невелики – всего 4851 единица, что составляло всего 10% от поставок в СССР по ленд-лизу автомобилей Ford GPW и Willys MB, так как основное внимание в стране было уделено выпуску бронеавтомобиля БА-64Б, с которым советские джипы имели унификацию по шасси. До конца войны было выпущено 3137 автомобилей ГАЗ-67 и 1714 ГАЗ-67Б. Всего до конца 1953 года советская промышленность выпустила 92 843 автомобиля данного типа.

После окончания войны ГАЗ-67Б очень активно использовался не только в армии, но и в МВД, МГБ, лесном и сельском хозяйстве, геологоразведке. На его базе даже производилась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, а также автомобили-снегоочистители. Автомобиль ГАЗ-67 стал добротнее и надежнее своего предшественника, он мог устойчиво работать на низкокачественных ГСМ, с честью выдерживал значительные перегрузки и полностью отрабатывал заданный срок эксплуатации. Это был настоящий автомобиль-трудяга, который получил известность, как прочный, тяговый, вездепроходимый и неприхотливый автомобиль.

История создания ГАЗ-67

Осенью 1940 года в советской печати появилась первая информация об американском армейском многоцелевом вездеходе Бантам. Данной машиной в СССР заинтересовались, тем более что годом ранее в Горьком прошли успешные испытания первого советского легкового автомобиля повышенной проходимости – ГАЗ-61-40. Срочность работ по новой машине определялась достаточно сложной международной обстановкой, да и события на Халхин-Голе продемонстрировали необходимость большей модернизации Красной Армии.

При этом советские конструкторы имели на руках только журнальные снимки Бантама, и поэтому многое им пришлось придумывать и изобретать самим. За основу будущего внедорожника были взяты достаточно надежные агрегаты и узлы ГАЗ-61: раздаточную коробку, передний и задний мост, тормоза, рулевое управление, карданные валы, колеса. Хорошо освоенные советской промышленностью сцепление, двигатель и четырехступенчатую грузовую коробку передач взяли от «полуторки», установив усовершенствованный карбюратор и усилив систему охлаждения. При этом заново предстояло создать раму, кузов, переднюю подвеску, радиатор и его облицовку, сиденья, дополнительный бензобак, рулевые тяги. Одновременно с этим в соответствии с выданным техзаданием пришлось существенно уменьшить колею автомобиля. Все дело было в том, что автомобиль предполагалось использовать и в роли авиадесантного, а значит он должен был входить в грузовой отсек транспортного самолета ПС-84, который более известен у нас как Ли-2.

Проектирование нового автомобиля, получившего обозначение ГАЗ-64-416, было начато 3 февраля 1941 года. 12 февраля в цеха завода были сданы первые чертежи будущей машины, 4 марта приступили к сборке первого автомобиля. 17 марта в Горьком закончили кузовные работы и уже 25 марта готовый вездеход своим ходом покинул сборочные цеха. В апреле машина прошла войсковые испытания, и уже 17 августа первые ГАЗ-64-416 были переданы фронту. Всего до конца 1941 года в Горьком успели собрать 601 машину, правда, тогда они производились по временной технологии. Так жестяные кузова автомобиля на заводе гнули вручную. Все приборы и электрооборудование заимствовались от ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1. При этом их число было уменьшено до предела. В частности на внедорожнике отсутствовал указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель давления масла.

При длине в 3360 мм автомобиль имел 2100-мм колесную базу и 1530-мм ширину. На ГАЗ-64 ставился двигатель от автомобиля ГАЗ-М1, который при рабочем объеме в 3,286 л. при 2800 об/мин выдавал 50 л.с. Этого было достаточно, чтобы машина массой в 1200 кг. разгонялась по шоссе до скорости в 100 км/ч.

При этом в ходе войсковой эксплуатации было обнаружено, что машина обладает плохой боковой устойчивостью, что являлось следствием зауженной колеи автомобиля. Это заставило конструкторов довести колею с 1278 до 1446 мм. Но такое решение влекло за собой коренную реконструкцию вездехода. На машине приходилось изменить крепление глушителя, доработать раму, после чего доработки начали сыпаться одна за другой – каждая из них влекла за собой новую. Например, по предложению конструктора Б. Т. Комаровского, который отвечал за создание кузова, в задней части крышек капота были выполнены специальные вытяжные щели («продухи»).

Укороченная база автомобиля по сравнению с ГАЗ-61 позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый кардан был оснащен шарнирами на игольчатых подшипниках. С целью облегчения преодоления вертикальных стенок и увеличения переднего угла въезда до 75 градусов передний мост автомобиля был подвешен на 4-х четвертьэллиптических рессорах. Для того чтобы добиться более устойчивого прямолинейного движения в шарнирах всех рессор автомобиля были использованы долговечные и хорошо защищенные резьбовые втулки и пальцы от ГАЗ-11-73. Задние же рессоры вездехода были расположены над кожухами моста. Все это значительно увеличивало дорожный просвет машины. Ввиду хронической нехватки и низкой эффективности с машины сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. Из-за увеличения рессорной колеи отпала необходимость в заднем стабилизаторе поперечной устойчивости. Производство задних полуосей из хромансиля почти полностью устранило их поломки, хотя и не предотвратило совсем.

С помощью установки на машину трофейного карбюратора Стромберг, который ставился на немецких «Мерседесах», мощность двигателя удалось довести до 54 л.с. В дальнейшем советская промышленность освоила выпуск аналога данного карбюратора, который получил название К-23. Воздушный фильтр был установлен от двигателя слева и соединялся с карбюратором при помощи патрубка. В результате всех этих многочисленных переделок, которые продолжались 2 года и были прерваны на время бомбардировками Горьковского автозавода, на свет появился новый автомобиль повышенной проходимости – ГАЗ-67.

По сравнению с ГАЗ-64 длина ГАЗ-67 выросла несущественно – до 3345 мм, а вот ширина возросла до 1720 мм, что существенно увеличило поперечную устойчивость машины. В процессе освоения производства масса машины в снаряженном состоянии достигла 1342 кг. Помимо этого из-за увеличения ширины на 29% увеличилось и лобовое сопротивление кузова. По этим 2-м причинам максимальная скорость, несмотря на некоторый рост мощности, понизилась до 88 км/ч. Но зато конструкторам удалось еще больше усилить тяговое усилие колес, которое в итоге составило 1050 кг.

Своеобразной визитной карточкой машины стало 4-спицевое рулевое колесо, имеющее гнутый деревянный обод диаметром 385 мм, который был вынуждено освоен на производстве всего за 1 сутки по причине выхода из строя поставщика карболитовых деталей – фабрика, их производившая, была уничтожена во время авианалета. Несмотря на архаичный и неказистый руль, он даже смог прижиться, и водители полюбили его за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились при случае менять его на пластмассовый.

Своим внешним обликом ГАЗ-67 напоминал упрямого, крепко сбитого, хотя и неказистого трудягу, который мог одинаково уверено передвигаться по любым дорогам, благодаря непривычно широко расставленным колесам. Машину можно было использовать при любой погоде и на любой местности, чем она заслужила уважение всех фронтовиков, которые с ней сталкивались. Даже после достаточно длительных многочасовых поездок по разбитым фронтовым дорогам у водителей и пассажиров машины не наблюдалось повышенного физического и нервного утомления. За создание ГАЗ-67 в январе 1944 года конструктор В. А. Грачев был представлен на соискание Сталинской премии.

После войны выпуск данной машины был не только сохранен, но и существенно расширен. Машину активно использовали гражданские службы, она очень нравилась представителям народного хозяйства, для многих председателей колхозов, агрономов и механиков МТС «газик» был самой желанной машиной. До войны таких машин в сельском хозяйстве страны просто не существовало. Автомобиль разошелся по всей стране и хорошо продавался за границу, даже в Австралию, не говоря уже о странах Восточной Европы, КНДР и Китае. Производство автомобилей росло из года в год вплоть до окончания выпуска, а последняя машина покинула производственные цеха в конце августа 1953 году. Всего было собрано почти 93 тысячи автомобилей.

Данному вездеходу принадлежал также ряд гражданских достижений. Так, к примеру, облегченная версия ГАЗ-67Б смогла весной 1950 года успешно подняться на Эльбрус к «Приюту одиннадцати». Летом того же года на самолете автомобиль ГАЗ-67Б был доставлен на дрейфующую полярную станцию СП-2. На льдине данный автомобиль достаточно долго и эффективно использовался в роли тягача и транспортной машины. Первое парашютное десантирование в истории отечественной авиации также пришлось на автомобиль ГАЗ-67Б, в 1949 года машину таким способом десантировали с самолета Ту-2. В расчете на его транспортировку в свое время разрабатывался и вертолет Ми-4.

Источники информации:
-http://www.opoccuu.com/gaz-64.htm
-http://easyget.narod.ru/tech/gaz_67.html
-http://www.retro-car.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=12&Itemid=35
-http://ru.wikipedia.org/wiki

# b67b67 шестнадцатеричный цвет

В цветовом пространстве RGB шестнадцатеричный # b67b67 состоит из 71,4% красного, 48,2% зеленого и 40,4% синего. Тогда как в цветовом пространстве CMYK он состоит из 0% голубого, 32,4% пурпурного, 43,4% желтого и 28,6% черного. Он имеет угол оттенка 15,2 градуса, насыщенность 35,1% и яркость 55,9%. Шестнадцатеричный цвет # b67b67 может быть получен путем смешивания # fff6ce с # 6d0000. Ближайший цвет для веб-безопасности: # cc6666.

• ♥

● # b67b67 описание цвета: Слегка ненасыщенный оранжевый .

Шестнадцатеричный цвет # b67b67 имеет значения RGB R: 182, G: 123, B: 103 и значения CMYK C: 0, M: 0.32, Y: 0,43, K: 0,29. Его десятичное значение – 11959143.

шестигранник тройной	b67b67	# b67b67
RGB Десятичный	182, 123, 103	RGB (182,123,103)
RGB Процент	71.4, 48,2, 40,4	rgb (71,4%, 48,2%, 40,4%)
CMYK	0, 32, 43, 29
HSL	15,2 °, 35,1, 55,9	hsl (15,2,35,1%, 55,9%)
HSV (или HSB )	15,2 °, 43.4, 71,4
Веб-сейф	куб.см 6666	# cc6666

CIE-LAB	57.165, 20.554, 20.264
XYZ	28,823, 25,092, 16,156
xyY	0.411, 0,358, 25,092
CIE- LCH	57,165, 28,863, 44,592
CIE-LUV	57.165, 41.832, 21.879
Хантер-Лаб	50.092, 15.048, 15.941
двоичный	10110110, 01111011, 01100111

Разделение дополнительных цветов

• # 8d5644

    # 8d5644   RGB (141,86,68)  

• # 9e614c

    # 9e614c   RGB (158,97,76)  

• # ae6c56

    # ae6c56   RGB (174,108,86)  

• # b67b67

    # b67b67   RGB (182,123,103)  

• # be8a78

    # be8a78   RGB (190,138,120)  

• # c79989

    # c79989   RGB (199,153,137)  

• # cfa89b

    # cfa89b   RGB (207,168,155)  

Монохроматический цвет

Ниже вы можете увидеть некоторые цвета, близкие к # b67b67.Набор связанных цветов может быть полезен, если вам нужна вдохновляющая альтернатива исходному выбору цвета.

• # b66767

    # b66767   RGB (182,103,103)  

• # b66e67

    # b66e67   RGB (182,110,103)  

• # b67467

    # b67467   RGB (182,116,103)  

• # b67b67

    # b67b67   RGB (182,123,103)  

• # b68267

    # b68267   RGB (182,130,103)  

• # b68867

    # b68867   RGB (182,136,103)  

• # b68f67

    # b68f67   RGB (182 143 103)  

Подобные цвета Текст с шестнадцатеричным цветом # b67b67

Этот текст имеет цвет шрифта # b67b67.

   Текст здесь   

# b67b67 цвет фона

Цвет фона этого абзаца # b67b67.

  
 Содержимое 
  

# b67b67 цвет границы

Этот элемент имеет цвет границы # b67b67.

  
 Содержимое 
  

CSS коды

 .текст {color: # b67b67;}  

  .background {background-color: # b67b67;}  

  .border {border: 1px solid # b67b67;}  

Оттенок достигается путем добавления черного к любому чистому оттенку, а оттенок создается путем смешивания белого с любым чистым цветом. В этом примере # 070403 – самый темный цвет, а # fcfaf9 – самый светлый.

• # 070403

    # 070403   RGB (7,4,3)  

• # 140c0a

    # 140c0a   RGB (20,12,10)  

• # 221510

    # 221510   RGB (34,21,16)  

• # 2f1d16

    # 2f1d16   RGB (47,29,22)  

• # 3c251d

    # 3c251d   RGB (60,37,29)  

• # 492d23

    # 492d23   RGB (73,45,35)  

• # 57352a

    # 57352a   RGB (87,53,42)  

• # 643d30

    # 643d30   RGB (100,61,48)  

• # 714536

    # 714536   RGB (113,69,54)  

• # 7e4d3d

    # 7e4d3d   RGB (126,77,61)  

• # 8c5543

    # 8c5543   RGB (140,85,67)  

• # 995d49

    # 995d49   RGB (153,93,73)  

• # a66650

    # a66650   RGB (166,102,80)  

Вариация оттенка и цвета

• # b06f5a

    # b06f5a   RGB (176,111,90)  

• # b67b67

    # b67b67   RGB (182,123,103)  

• # bc8774

    # bc8774   RGB (188,135,116)  

• # c39282

    # c39282   RGB (195 146 130)  

• # c99e8f

    # c99e8f   RGB (201,158,143)  

• # cfa99c

    # cfa99c   RGB (207,169,156)  

• # d6b5a9

    # d6b5a9   RGB (214,181,169)  

• # dcc0b7

    # dcc0b7   RGB (220,192,183)  

• # e3ccc4

    # e3ccc4   RGB (227 204 196)  

• # e9d7d1

    # e9d7d1   RGB (233,215,209)  

• # efe3de

    # efe3de   rgb (239 227 222)  

• # f6eeec

    # f6eeec   RGB (246 238 236)  

• # fcfaf9

    # fcfaf9   RGB (252,250,249)  

Оттенок Изменение цвета

Тон получается путем добавления серого к любому чистому оттенку.В этом случае # 938c8a – менее насыщенный цвет, а # fb5922 – самый насыщенный.

• # 938c8a

    # 938c8a   RGB (147,140,138)  

• # 9c8881

    # 9c8881   RGB (156,136,129)  

• # a58478

    # a58478   RGB (165,132,120)  

• # ad7f70

    # ad7f70   RGB (173,127,112)  

• # b67b67

    # b67b67   RGB (182,123,103)  

• # bf775e

    # bf775e   RGB (191,119,94)  

• # c77256

    # c77256   RGB (199,114,86)  

• # d06e4d

    # d06e4d   RGB (208,110,77)  

• # d96a44

    # d96a44   RGB (217,106,68)  

• # e1663c

    # e1663c   RGB (225,102,60)  

• # ea6133

    # ea6133   RGB (234,97,51)  

• # f35d2a

    # f35d2a   RGB (243,93,42)  

• # fb5922

    # fb5922   RGB (251,89,34)  

Цветовая вариация тона

Ниже вы можете увидеть, как # b67b67 воспринимается людьми с дефицитом цветового зрения.Это может быть полезно, если вам нужно обеспечить доступность ваших цветовых комбинаций для дальтоников.

Монохромность

• # 8a8a8a Ахроматопсия 0,005% населения
• # 938783 Атипичная ахроматопсия 0,001% населения

Трихромность

• # a2876f Протаномалия 1% мужчин, 0.01% женщин
• # ad846a Дейтераномалия 6% мужчин, 0,4% женщин
• # b97d7b Тританомалия 0,01% населения

.

# b67bbb шестнадцатеричный цвет

В цветовом пространстве RGB шестнадцатеричный # b67bbb состоит из 71,4% красного, 48,2% зеленого и 73,3% синего. В то время как в цветовом пространстве CMYK он состоит из 2,7% голубого, 34,2% пурпурного, 0% желтого и 26,7% черного. Он имеет угол оттенка 295,3 градуса, насыщенность 32% и яркость 60,8%. Шестнадцатеричный цвет # b67bbb может быть получен смешиванием # fff6ff с # 6d0077. Ближайший цвет для веб-безопасности: # cc66cc.

• ♥

● # b67bbb описание цвета: Слегка ненасыщенный пурпурный .

Шестнадцатеричный цвет # b67bbb имеет значения RGB R: 182, G: 123, B: 187 и значения CMYK C: 0.03, M: 0,34, Y: 0, K: 0,27. Его десятичное значение – 11959227.

шестигранник тройной	b67bbb	# b67bbb
RGB Десятичный	182, 123, 187	RGB (182,123,187)
RGB Процент	71.4, 48,2, 73,3	rgb (71,4%, 48,2%, 73,3%)
CMYK	3, 34, 0, 27
HSL	295,3 °, 32, 60,8	hsl (295,3,32%, 60,8%)
HSV (или HSB )	295,3 °, 34.2, 73,3
Веб-сейф	куб.см 66 куб.см	# cc66cc

CIE-LAB	59,617, 33,615, -24,435
XYZ	35,343, 27,7, 50,496
xyY	0.311, 0,244, 27,7
CIE- LCH	59,617, 41,558, 323,986
CIE-LUV	59,617, 28,574, -42,195
Хантер-Лаб	52,631, 27,764, -20,044
двоичный	10110110, 01111011, 10111011

Разделение дополнительных цветов

• # 944f9a

    # 944f9a   RGB (148,79,154)  

• # a359aa

    # a359aa   RGB (163,89,170)  

• # ad6ab2

    # ad6ab2   RGB (173,106,178)  

• # b67bbb

    # b67bbb   RGB (182,123,187)  

• # bf8cc4

    # bf8cc4   RGB (191,140,196)  

• # c99dcc

    # c99dcc   RGB (201,157,204)  

• # d2add5

    # d2add5   RGB (210,173,213)  

Монохроматический цвет

Ниже вы можете увидеть некоторые цвета, близкие к # b67bbb.Набор связанных цветов может быть полезен, если вам нужна вдохновляющая альтернатива исходному выбору цвета.

• # a67bbb

    # a67bbb   RGB (166,123,187)  

• # ab7bbb

    # ab7bbb   RGB (171,123,187)  

• # b17bbb

    # b17bbb   RGB (177,123,187)  

• # b67bbb

    # b67bbb   RGB (182,123,187)  

• # bb7bbb

    # bb7bbb   RGB (187,123,187)  

• # bb7bb5

    # bb7bb5   RGB (187,123,181)  

• # bb7bb0

    # bb7bb0   RGB (187,123,176)  

Подобные цвета Текст с шестнадцатеричным цветом # b67bbb

Этот текст имеет цвет шрифта # b67bbb.

   Текст здесь   

# b67bbb цвет фона

Цвет фона этого абзаца # b67bbb.

  
 Содержимое 
  

# b67bbb цвет границы

Этот элемент имеет цвет границы # b67bbb.

  
 Содержимое 
  

CSS коды

 .текст {color: # b67bbb;}  

  .background {background-color: # b67bbb;}  

  .border {border: 1px solid # b67bbb;}  

Оттенок достигается путем добавления черного к любому чистому оттенку, а оттенок создается путем смешивания белого с любым чистым цветом. В этом примере # 0a050a – самый темный цвет, а #fefcfe – самый светлый.

• # 0a050a

    # 0a050a   RGB (10,5,10)  

• # 160c17

    # 160c17   RGB (22,12,23)  

• # 231324

    # 231324   RGB (35,19,36)  

• # 2f1931

    # 2f1931   RGB (47,25,49)  

• # 3c203e

    # 3c203e   RGB (60,32,62)  

• # 48274b

    # 48274b   RGB (72,39,75)  

• # 552d58

    # 552d58   RGB (85,45,88)  

• # 613465

    # 613465   RGB (97,52,101)  

• # 6e3b72

    # 6e3b72   RGB (110,59,114)  

• # 7a417f

    # 7a417f   RGB (122,65,127)  

• # 87488c

    # 87488c   RGB (135,72,140)  

• # 934f99

    # 934f99   RGB (147,79,153)  

• # 9f55a6

    # 9f55a6   RGB (159,85,166)  

Вариация оттенка и цвета

• # a861ae

    # a861ae   RGB (168,97,174)  

• # af6eb4

    # af6eb4   RGB (175,110,180)  

• # b67bbb

    # b67bbb   RGB (182,123,187)  

• # bd88c2

    # bd88c2   RGB (189,136,194)  

• # c495c8

    # c495c8   RGB (196,149,200)  

• # cba2cf

    # cba2cf   RGB (203,162,207)  

• # d3afd6

    # d3afd6   RGB (211,175,214)  

• #dabcdc

    #dabcdc   RGB (218 188 220)  

• # e1c9e3

    # e1c9e3   RGB (225 201 227)  

• # e8d6ea

    # e8d6ea   RGB (232 214 234)  

• # efe3f0

    # efe3f0   RGB (239,227,240)  

• # f6f0f7

    # f6f0f7   RGB (246,240,247)  

• #fefcfe

    #fefcfe   RGB (254,252,254)  

Оттенок Изменение цвета

Тон получается путем добавления серого к любому чистому оттенку.В этом случае # 9c9a9c – менее насыщенный цвет, а # ea3df9 – наиболее насыщенный.

• # 9c9a9c

    # 9c9a9c   RGB (156,154,156)  

• # a392a4

    # a392a4   RGB (163 146 164)  

• # a98aac

    # a98aac   RGB (169,138,172)  

• # b083b3

    # b083b3   RGB (176,131,179)  

• # b67bbb

    # b67bbb   RGB (182,123,187)  

• # bc73c3

    # bc73c3   RGB (188,115,195)  

• # c36cca

    # c36cca   RGB (195,108,202)  

• # c964d2

    # c964d2   RGB (201,100,210)  

• # d05cda

    # d05cda   RGB (208,92,218)  

• # d655e1

    # d655e1   RGB (214,85,225)  

• # dd4de9

    # dd4de9   RGB (221,77,233)  

• # e345f1

    # e345f1   RGB (227,69,241)  

• # ea3df9

    # ea3df9   RGB (234,61,249)  

Цветовая вариация тона

Ниже вы можете увидеть, как # b67bbb воспринимается людьми с дефицитом цветового зрения.Это может быть полезно, если вам нужно обеспечить доступность ваших цветовых комбинаций для дальтоников.

Монохромность

• # 949494 Ахроматопсия 0,005% населения
• # 9b8f9c Атипичная ахроматопсия 0,001% населения

Трихромность

• # 958ac4 Протаномалия 1% мужчин, 0.01% женщин
• # 9d8ab9 Дейтераномалия 6% мужчин, 0,4% женщин
• # b485a2 Тританомалия 0,01% населения

.

# b67b1d цвет шестнадцатеричный

В цветовом пространстве RGB шестнадцатеричный # b67b1d состоит из 71,4% красного, 48,2% зеленого и 11,4% синего. В цветовом пространстве CMYK он состоит из 0% голубого, 32,4% пурпурного, 84,1% желтого и 28,6% черного. Он имеет угол оттенка 36,9 градуса, насыщенность 72,5% и яркость 41,4%. Шестнадцатеричный цвет # b67b1d можно получить путем смешивания # fff63a с # 6d0000. Ближайший цвет для веб-безопасности: # cc6633.

• ♥

● # b67b1d описание цвета: Ярко-оранжевый .

Шестнадцатеричный цвет # b67b1d имеет значения RGB R: 182, G: 123, B: 29 и значения CMYK C: 0, M: 0.32, Y: 0,84, K: 0,29. Его десятичное значение – 11959069.

шестигранник тройной	b67b1d	# b67b1d
RGB Десятичный	182, 123, 29	RGB (182,123,29)
RGB Процент	71.4, 48,2, 11,4	rgb (71,4%, 48,2%, 11,4%)
CMYK	0, 32, 84, 29
HSL	36,9 °, 72,5, 41,4	hsl (36,9,72,5%, 41,4%)
HSV (или HSB )	36,9 °, 84.1, 71,4
Веб-сейф	куб.см 6633	# cc6633

CIE-LAB	56.289, 15.449, 55.833
XYZ	26,597, 24,201, 4,433
xyY	0.482, 0,438, 24,201
CIE- LCH	56,289, 57,931, 74,533
CIE-LUV	56,289, 48,444, 52,872
Хантер-Лаб	49.195, 10.413, 29.094
двоичный	10110110, 01111011, 00011101

Разделение дополнительных цветов

• # 744e12

    # 744e12   RGB (116,78,18)  

• # 8a5d16

    # 8a5d16   RGB (138,93,22)  

• # a06c19

    # a06c19   RGB (160,108,25)  

• # b67b1d

    # b67b1d   RGB (182,123,29)  

• # cc8a21

    # cc8a21   RGB (204,138,33)  

• # dd9829

    # dd9829   RGB (221,152,41)  

• # e0a23f

    # e0a23f   RGB (224,162,63)  

Монохроматический цвет

Ниже вы можете увидеть некоторые цвета, близкие к # b67b1d.Набор связанных цветов может быть полезен, если вам нужна вдохновляющая альтернатива исходному выбору цвета.

• # b6551d

    # b6551d   RGB (182,85,29)  

• # b6621d

    # b6621d   RGB (182,98,29)  

• # b66e1d

    # b66e1d   RGB (182,110,29)  

• # b67b1d

    # b67b1d   RGB (182,123,29)  

• # b6881d

    # b6881d   RGB (182,136,29)  

• # b6951d

    # b6951d   RGB (182,149,29)  

• # b6a11d

    # b6a11d   RGB (182,161,29)  

Подобные цвета Текст с шестнадцатеричным цветом # b67b1d

Этот текст имеет цвет шрифта # b67b1d.

   Текст здесь   

# b67b1d цвет фона

Цвет фона этого абзаца # b67b1d.

  
 Содержимое 
  

# b67b1d цвет границы

Этот элемент имеет цвет границы # b67b1d.

  
 Содержимое 
  

CSS коды

 .текст {color: # b67b1d;}  

  .background {background-color: # b67b1d;}  

  .border {border: 1px solid # b67b1d;}  

Оттенок достигается путем добавления черного к любому чистому оттенку, а оттенок создается путем смешивания белого с любым чистым цветом. В этом примере # 0d0902 – самый темный цвет, а #fefdfb – самый светлый.

• # 0d0902

    # 0d0902   RGB (13,9,2)  

• # 1e1405

    # 1e1405   RGB (30,20,5)  

• # 2f2007

    # 2f2007   RGB (47,32,7)  

• # 402b0a

    # 402b0a   RGB (64,43,10)  

• # 50360d

    # 50360d   RGB (80,54,13)  

• # 614210

    # 614210   RGB (97,66,16)  

• # 724d12

    # 724d12   RGB (114,77,18)  

• # 835915

    # 835915   RGB (131,89,21)  

• # 946418

    # 946418   RGB (148,100,24)  

• # a5701a

    # a5701a   RGB (165,112,26)  

• # b67b1d

    # b67b1d   RGB (182,123,29)  

• # c78620

    # c78620   RGB (199,134,32)  

• # d89222

    # d89222   RGB (216,146,34)  

Вариация оттенка и цвета

• # de9b30

    # de9b30   RGB (222,155,48)  

• # e1a341

    # e1a341   RGB (225,163,65)  

• # e3ab52

    # e3ab52   RGB (227,171,82)  

• # e6b363

    # e6b363   RGB (230,179,99)  

• # e9bc74

    # e9bc74   RGB (233,188,116)  

• # ebc484

    # ebc484   RGB (235,196,132)  

• # eecc95

    # eecc95   RGB (238 204 149)  

• # f1d4a6

    # f1d4a6   RGB (241,212,166)  

• # f4dcb7

    # f4dcb7   RGB (244,220,183)  

• # f6e4c8

    # f6e4c8   RGB (246,228,200)  

• # f9edd9

    # f9edd9   RGB (249 237 217)  

• # fcf5ea

    # fcf5ea   RGB (252 245 234)  

• #fefdfb

    #fefdfb   rgb (254,253,251)  

Оттенок Изменение цвета

Тон получается путем добавления серого к любому чистому оттенку.В этом случае # 6d6a66 – менее насыщенный цвет, а # ce8105 – самый насыщенный.

• # 6d6a66

    # 6d6a66   RGB (109,106,102)  

• # 756c5e

    # 756c5e   RGB (117,108,94)  

• # 7d6e56

    # 7d6e56   RGB (125,110,86)  

• # 85704e

    # 85704e   RGB (133,112,78)  

• # 8d7246

    # 8d7246   RGB (141,114,70)  

• # 96743d

    # 96743d   RGB (150,116,61)  

• # 9e7535

    # 9e7535   RGB (158,117,53)  

• # a6772d

    # a6772d   RGB (166,119,45)  

• # ae7925

    # ae7925   RGB (174,121,37)  

• # b67b1d

    # b67b1d   RGB (182,123,29)  

• # be7d15

    # be7d15   RGB (190,125,21)  

• # c67f0d

    # c67f0d   RGB (198,127,13)  

• # ce8105

    # ce8105   RGB (206,129,5)  

Цветовая вариация тона

Ниже вы можете увидеть, как # b67b1d воспринимается людьми с нарушением цветового зрения.Это может быть полезно, если вам нужно обеспечить доступность ваших цветовых комбинаций для дальтоников.

Монохромность

• # 828282 Ахроматопсия 0,005% населения
• # 8c816e Атипичная ахроматопсия 0,001% населения

Трихромность

• # a68626 Протаномалия 1% мужчин, 0.01% женщин
• # b28222 Дейтераномалия 6% мужчин, 0,4% женщин
• # bb7a5d Тританомалия 0,01% населения

.

# b67b1f цвет шестнадцатеричный

В цветовом пространстве RGB шестнадцатеричный # b67b1f состоит из 71,4% красного, 48,2% зеленого и 12,2% синего. Тогда как в цветовом пространстве CMYK он состоит из 0% голубого, 32,4% пурпурного, 83% желтого и 28,6% черного. Он имеет угол оттенка 36,6 градусов, насыщенность 70,9% и яркость 41,8%. Шестнадцатеричный цвет # b67b1f можно получить смешиванием # fff63e с # 6d0000. Ближайший цвет для веб-безопасности: # cc6633.

• ♥

● # b67b1f описание цвета: Ярко-оранжевый .

Шестнадцатеричный цвет # b67b1f имеет значения RGB R: 182, G: 123, B: 31 и значения CMYK C: 0, M: 0.32, Y: 0,83, K: 0,29. Его десятичное значение – 11959071.

шестигранник тройной	b67b1f	# b67b1f
RGB Десятичный	182, 123, 31	RGB (182,123,31)
RGB Процент	71.4, 48,2, 12,2	rgb (71,4%, 48,2%, 12,2%)
CMYK	0, 32, 83, 29
HSL	36,6 °, 70,9, 41,8	hsl (36,6,70,9%, 41,8%)
HSV (или HSB )	36,6 °, 83, 71.4
Веб-сейф	куб.см 6633	# cc6633

CIE-LAB	56.299, 15.51, 55.161
XYZ	26,622, 24,212, 4,567
xyY	0.481, 0,437, 24,212
CIE- LCH	56.299, 57.301, 74.295
CIE-LUV	56,299, 48,359, 52,477
Хантер-Лаб	49.205, 10.467, 28.94
двоичный	10110110, 01111011, 00011111

Разделение дополнительных цветов

• # 754f14

    # 754f14   RGB (117,79,20)  

• # 8a5e18

    # 8a5e18   RGB (138,94,24)  

• # a06c1b

    # a06c1b   RGB (160,108,27)  

• # b67b1f

    # b67b1f   RGB (182,123,31)  

• # cc8a23

    # cc8a23   RGB (204,138,35)  

• # db972d

    # db972d   RGB (219,151,45)  

• # dfa243

    # dfa243   RGB (223,162,67)  

Монохроматический цвет

Ниже вы можете увидеть цвета, близкие к # b67b1f.Набор связанных цветов может быть полезен, если вам нужна вдохновляющая альтернатива исходному выбору цвета.

• # b6551f

    # b6551f   RGB (182,85,31)  

• # b6621f

    # b6621f   RGB (182,98,31)  

• # b66e1f

    # b66e1f   RGB (182,110,31)  

• # b67b1f

    # b67b1f   RGB (182,123,31)  

• # b6881f

    # b6881f   RGB (182,136,31)  

• # b6941f

    # b6941f   RGB (182,148,31)  

• # b6a11f

    # b6a11f   RGB (182,161,31)  

Подобные цвета Текст с шестнадцатеричным цветом # b67b1f

Этот текст имеет цвет шрифта # b67b1f.

   Текст здесь   

# b67b1f цвет фона

Цвет фона этого абзаца # b67b1f.

  
 Содержимое 
  

# b67b1f цвет границы

Этот элемент имеет цвет границы # b67b1f.

  
 Содержимое 
  

CSS коды

 .текст {color: # b67b1f;}  

  .background {background-color: # b67b1f;}  

  .border {border: 1px solid # b67b1f;}  

Оттенок достигается путем добавления черного к любому чистому оттенку, а оттенок создается путем смешивания белого с любым чистым цветом. В этом примере # 0e0a02 – самый темный цвет, а #fffefd – самый светлый.

• # 0e0a02

    # 0e0a02   RGB (14,10,2)  

• # 1f1505

    # 1f1505   RGB (31,21,5)  

• # 302008

    # 302008   RGB (48,32,8)  

• # 412c0b

    # 412c0b   RGB (65,44,11)  

• # 51370e

    # 51370e   RGB (81,55,14)  

• # 624211

    # 624211   RGB (98,66,17)  

• # 734e14

    # 734e14   RGB (115,78,20)  

• # 845916

    # 845916   RGB (132,89,22)  

• # 946419

    # 946419   RGB (148,100,25)  

• # a5701c

    # a5701c   RGB (165,112,28)  

• # b67b1f

    # b67b1f   RGB (182,123,31)  

• # c78622

    # c78622   RGB (199,134,34)  

• # d89225

    # d89225   RGB (216,146,37)  

Вариация оттенка и цвета

• # dc9a34

    # dc9a34   RGB (220,154,52)  

• # dfa344

    # dfa344   RGB (223,163,68)  

• # e2ab55

    # e2ab55   RGB (226,171,85)  

• # e5b366

    # e5b366   RGB (229 179 102)  

• # e8bc77

    # e8bc77   RGB (232 188 119)  

• # ebc487

    # ebc487   RGB (235,196,135)  

• # edcc98

    # edcc98   RGB (237,204,152)  

• # f0d4a9

    # f0d4a9   RGB (240 212 169)  

• # f3ddba

    # f3ddba   RGB (243,221,186)  

• # f6e5ca

    # f6e5ca   RGB (246,229,202)  

• # f9eddb

    # f9eddb   RGB (249 237 219)  

• # fcf6ec

    # fcf6ec   RGB (252 246 236)  

• #fffefd

    #fffefd   RGB (255 254 253)  

Оттенок Изменение цвета

Тон получается путем добавления серого к любому чистому оттенку.В этом случае # 6c6b69 – менее насыщенный цвет, а # cf8006 – самый насыщенный.

• # 6c6b69

    # 6c6b69   RGB (108,107,105)  

• # 746d61

    # 746d61   RGB (116,109,97)  

• # 7d6e58

    # 7d6e58   RGB (125,110,88)  

• # 857050

    # 857050   RGB (133,112,80)  

• # 8d7248

    # 8d7248   RGB (141,114,72)  

• # 957440

    # 957440   RGB (149,116,64)  

• # 9d7638

    # 9d7638   RGB (157,118,56)  

• # a6772f

    # a6772f   RGB (166,119,47)  

• # ae7927

    # ae7927   RGB (174,121,39)  

• # b67b1f

    # b67b1f   RGB (182,123,31)  

• # be7d17

    # be7d17   RGB (190,125,23)  

• # c67f0f

    # c67f0f   RGB (198,127,15)  

• # cf8006

    # cf8006   RGB (207,128,6)  

Цветовая вариация тона

Ниже вы можете увидеть, как # b67b1f воспринимается людьми с нарушением цветового зрения.Это может быть полезно, если вам нужно обеспечить доступность ваших цветовых комбинаций для дальтоников.

Монохромность

• # 828282 Ахроматопсия 0,005% населения
• # 8c816e Атипичная ахроматопсия 0,001% населения

Трихромность

• # a68628 Протаномалия 1% мужчин, 0.01% женщин
• # b28224 Дейтераномалия 6% мужчин, 0,4% женщин
• # bb7a5e Тританомалия 0,01% населения

.