Отзывы о товаре

Задавайте вопросы и эксперты
помогут вам найти ответ

Где применяется

Сертификаты

Обзоры

• Прокладка УРАЛ трубки двигателя (АО АЗ УРАЛ) Артикул: 4320Я-1015555 (4320-1015555), 4320Я-1015555 Код для заказа: 688486

  6 ₽

  или оформите заказ по телефону 8 800 6006 966

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Цена в магазинах – розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

35b9933f316f0457a438d6f99d9d426b

Добавление в корзину

Код для заказа:

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Обмоточные данные асинхронных двигателей серии А, АО, АК 3-7 габаритов – Таблицы – Справочник

Iris AO, Inc. Механизм адаптивной оптики

Технические характеристики

• Деформируемое зеркало: привод 111, ход 5 мкм
• Датчик волнового фронта: Shack Hartmann соответствует 1:1 DM
• Частота дискретизации камеры: 60 Гц
• Динамический диапазон камеры: 10 бит
• Разрешение волнового фронта: < 15 нм среднеквадратичное значение
• Волновой фронт Динамический диапазон: ± 14 мрад
• Контроллер АО: Модальный контроллер на основе Цернике
• Пользовательский интерфейс: графический интерфейс AO Engine Workbench
• Библиотеки C/C++ для пользовательских приложений и разработки

Системное содержимое

• Система PTT111-5 DM, ход 5 мкм, 111-привод DM и электроника
• Датчик волнового фронта Шака-Хартмана
• Компьютер управления
• AO Engine Workbench GUI
• Консольное приложение AO Engine

Опции системы

• Комплект разработчика: AO Engine с макетной платой и оптикой
• Ход 7 ​​мкм DM
• PTT489: привод 489 DM

Пожалуйста, позвоните нам по телефону (510) 849-2375 или просто напишите нам по электронной почте, чтобы обсудить любые дополнительные запросы или потребности в настройке.

Обзор продукта

AO Engine — это высокопроизводительная система управления адаптивной оптикой, предназначенная для интеграции в ваши оптические системы. Это готовое решение обеспечивает все функции, необходимые для реализации АО в вашей оптической системе. Наш надежный модальный контроллер был продемонстрирован во многих различных приложениях, от визуализации сетчатки до коррекции лазерного луча. Интуитивно понятный графический пользовательский интерфейс рабочего места прост в освоении и обеспечивает мощную обратную связь в реальном времени для мониторинга работы адаптивных оптических систем.

Компоненты научного уровня

AO Engine оснащен высокопроизводительными компонентами, подходящими даже для приложений с низким уровнем освещенности, таких как визуализация сетчатки глаза AO с частотой дискретизации до 60 Гц. Надежный контроллер плавно обрабатывает изменения размеров зрачков и выпадения пятна датчика волнового фронта.

Проверенная эффективность

AO Engine в течение многих лет был бесценным инструментом для ведущих исследователей науки о зрении и практической лабораторной демонстрационной системой для преподавателей оптики.Позвольте Iris AO предоставить решение AO для визуализации, микроскопии, академических или промышленных нужд.

Расследование: AO-2019-046 — Отказ двигателя Saab 340B, VH-RXX, недалеко от Меримбулы, Новый Южный Уэльс, 29 августа 2019 г.

Что произошло

Вечером 29 августа 2019 года региональный экспресс Saab 340B с регистрационным номером VH-RXX вылетел из Моруя, Новый Южный Уэльс. Самолет выполнял регулярные пассажирские рейсы в Меримбулу, Новый Южный Уэльс. В то время правый двигатель самолета контролировался на предмет повышенного расхода масла.

Вскоре после набора высоты экипаж получил сигнал о возгорании правого двигателя. При выполнении контрольного списка возгорания двигателя двигатель дал толчок, а затем вышел из строя. Член бортпроводника сообщил, что видел короткую вспышку света с правой стороны самолета. Затем летный экипаж заглушил двигатель.

Учитывая близость к пункту назначения, экипаж решил продолжить полет в аэропорт Меримбула. Самолет приземлился без происшествий примерно в 19:50.

Что обнаружило ATSB

Двигатель вышел из строя в результате внутреннего возгорания масла, которое ослабило диск турбины и привело к освобождению лопаток турбины. Пожар произошел, когда масло вытекло из масляного поддона из-за углеродистых отложений, известных как закоксовывание, внутри этого масляного поддона. Закоксовывание, скорее всего, произошло либо из-за того, что компонент не был полностью чистым при установке во время последнего капитального ремонта, либо из-за ускоренного закоксовывания компонента.

Что сделано в результате

Производитель двигателя усовершенствовал процедуры поиска и устранения неисправностей для более эффективного выявления внутренних утечек моторного масла, а также усовершенствовал процедуру очистки соответствующего масляного поддона при капитальном ремонте.

Сообщение о безопасности

Этот инцидент подчеркивает важность при пилотировании многодвигательного самолета сохранения способности работать с одним неработающим двигателем. Авиационные газотурбинные двигатели сложны и могут выйти из строя по редким причинам, которые трудно определить до отказа. В этом случае ремонтники следовали правильной процедуре устранения неполадок, но не смогли определить причину высокого расхода масла. Однако навыки и знания экипажа, а также встроенная избыточность системы обеспечили общую безопасность полета.

Что случилось

В 20:00 по восточному стандартному времени ^[1] 29 августа 2019 года региональный экспресс Saab 340B с регистрационным номером VH-RXX вылетел из Моруя, Новый Южный Уэльс. Самолет выполнял регулярные пассажирские рейсы в Меримбулу, Новый Южный Уэльс. Предполагалось, что полет займет около 20 минут.

Примерно через 8 минут полета и вскоре после выравнивания на высоте 9000 футов летный экипаж получил сигнал о возгорании правого двигателя.В ответ они начали элементы памяти ^[2] для соответствующего контрольного списка. При выполнении первого пункта контрольного списка — понижении мощности рычага — они услышали всплеск двигателя, а затем раздался громкий хлопок. Член бортпроводника сообщил, что видел короткую вспышку света с правой стороны самолета. Летный экипаж продолжил контрольный список возгорания двигателя и впоследствии выключил правый двигатель.

Из-за непосредственной близости к месту назначения и того, что самолет уже был подготовлен для захода на посадку, летный экипаж решил продолжить полет в аэропорт Меримбула.В точке маршрута было установлено удержание, чтобы позволить летному экипажу заполнить все необходимые контрольные списки и обеспечить доступность аварийно-спасательных служб в пункте назначения.

Примерно в 20:40 самолет начал последний заход на посадку в Меримбуле. Он приземлился без происшествий через 7 минут.

Послеполетный визуальный осмотр двигателя показал наличие нескольких небольших прогаров ^[3] в корпусе силовой турбины (РТ) (рис. 1), а также то, что С-образный поддон в сборе и часть вала РТ были повреждены. отсутствует (рис. 2).Двигатель ранее проходил внеплановое техническое обслуживание из-за повышенного расхода масла.

Рисунок 1: Вид справа на двигатель с прожженными отверстиями, обозначенными

Источник: GE – аннотации ATSB

Рис. 2. Сравнение неповрежденного двигателя (слева) и двигателя в аварийном состоянии, вид сзади без узла C-Sump (справа)

Источник: GE – аннотации ATSB

Контекст

Информация о двигателе

На VH-RXX устанавливались турбовинтовые двигатели General Electric (GE) CT7-9B.На момент происшествия правый двигатель с серийным номером ESN 785398 наработал 37 854,4 часа и 42 877 летных циклов с момента установки.

CT7-9B состоял из модульной силовой установки и редуктора винта. В состав модульной силовой установки входили:

• Дополнительный модуль – вспомогательное оборудование двигателя (например, стартер, топливный насос, масляный насос)
• Модуль холодной секции, включая компрессор и промежуточную раму в сборе
• Модуль горячей секции – включая камеру сгорания и турбину газогенератора
Модуль силовой турбины
• – передает мощность от силовой турбины на выходной вал и в редуктор гребного винта.

Внутри модуля холодной секции и части промежуточной рамы располагался B-образный поддон. Это подавало масло к подшипнику, который поддерживал газогенератор. Лабиринтное уплотнение ^[4] разделяло масляную полость поддона B и воздушную полость поддона B (рис. 3). При нормальной работе масло могло вытекать за пределы лабиринтного уплотнения и скапливаться в воздушной полости поддона В. Дренажная трубка, встроенная в полость, предназначалась для направления любого масла из воздушной полости отстойника B в тракт выхлопных газов.Другое лабиринтное уплотнение отделяло воздушную полость отстойника Б от воздушной полости давления утечки нагнетания компрессора ^[5] (ДДДН). Масло не должно скапливаться внутри полости CDLP.

Рисунок 3: Схема поперечного сечения CT7 – увеличенное изображение, показывающее отстойник B по отношению к воздушной полости CDLP и диску 3-й ступени PT.

Источник: Учебное пособие CT-7 – Аннотировано ATSB

Информация о техническом обслуживании

В мае 2018 г. при наработке 36 366,7 моточасов (41 144 цикла), за 1481 летный час до происшествия, на официальном предприятии по капитальному ремонту двигателей в Соединенном Королевстве был проведен крупный объем работ ^[6] на холодной секции двигателя.Предыдущий крупный объем работ был выполнен примерно за 14 000 летных часов до этого.

В рамках этого объема работ промежуточная рама в сборе (которая включала В-образный поддон) была заменена отремонтированным компонентом. Перед установкой компоненты были очищены в соответствии с последней процедурой GE. Из-за конструкции промежуточной рамы не было возможности визуально осмотреть масляную полость B-Sump, чтобы убедиться в полном удалении нагара (см. соответствующий раздел ниже). Гарантия того, что деталь была чистой, была обеспечена с помощью многократной промывки до тех пор, пока на фильтре в пути прохождения жидкости не осталось мусора.

30 мая 2019 года специалисты по техническому обслуживанию приступили к устранению неполадок двигателя, связанных с повышенным расходом масла. Специалисты по обслуживанию следовали самым последним рекомендациям производителя по локализации неисправностей, связанных с расходом масла, но не смогли определить причину проблемы с расходом масла.

Выводы производителя

GE рассмотрел все доступные данные о полете и двигателе до отказа и обнаружил, что двигатель эксплуатировался в соответствии с предписанными рекомендациями.

Двигатель был доставлен на предприятие GE Strother в США для разборки и подробного осмотра под контролем Национального совета по безопасности на транспорте. Экспертиза установила, что:

• масляная полость поддона Б и воздушная полость поддона Б были сильно закоксованы (рис. 4)
• Маслослив B-Sump закоксовался и засорился во время разборки
• незначительное наличие нагара и масла в полости КДЛП
• выпущен ряд дисковых лопаток силовой турбины (ПТ) 3-й ступени.Исследование оставшихся хвостовиков дисковых стоек показало значения удлинения и твердости, соответствующие состоянию ползучести в результате воздействия повышенных температур.

Выводы анализа заключались в том, что сильное отложение кокса в масляной полости отстойника Б привело к затоплению отстойника ^[7] и просачиванию масла в воздушную полость отстойника Б. Из-за закупорки маслосливной трубки воздушной полости В-отстойника произошло попадание масла в воздушную полость КДНД. Затем произошло возгорание масла в воздушной полости КДЛН и на внешнем диаметре 3-й ступени в районе стоек дисков.Это ослабило стойки диска и привело к освобождению нескольких лезвий. Возникший дисбаланс привел к разделению секции вала PT и С-образного картера.

Рисунок 4: Закоксовывание в отстойнике B двигателя происшествия (слева) по сравнению с состоянием типичного двигателя (справа).

Источник: GE

Коксование

Закоксовывание – это артефакт, возникающий в результате воздействия на масло аномально высоких температур, что приводит к окислению и химическому разрушению масла.Коксование может образовываться в виде тонкопленочных слоистых отложений или в виде более толстых комков. Определить инициирующий источник коксообразования сложно, так как его можно объяснить комбинацией влияний, в том числе:

• условия эксплуатации, такие как горячий останов
• конструктивные особенности, такие как резкие изменения направления потока нефти и области с низкой скоростью жидкости, которые могут привести к снижению дебита нефти
• зоны с низким дренажем, приводящие к повышению температуры масла после остановки
• уменьшение поперечных сечений, таких как выпускные отверстия, которые увеличивают вероятность засорения
• длительный простой самолета, приводящий к поглощению влаги коксовыми отложениями.

Связанное событие

В 2005 году самолет SAAB 340B, оснащенный двигателем CT7-9B (ESN 785179) (не эксплуатируемый Regional Express), остановился в полете, что, как было установлено, произошло из-за утечки масла B-Sump в воздушный поток CDLP и воспламенения непосредственно перед сопло ПТ ступень-3. Анализ этого двигателя также обнаружил сильное закоксовывание масляной полости поддона В и забитую дренажную трубку воздушной полости поддона В.

В результате этого происшествия компания GE внесла несколько изменений для повышения эффективности процедуры очистки промежуточной рамы, а также изменила процедуры локализации неисправностей, связанных с потреблением масла, с целью более точного выявления проблем с утечкой B-Sump.

Анализ безопасности

Отказ двигателя Saab 340B VH-RXX 30 августа 2019 года был вызван сильным закоксовыванием масляной полости B-Sump, что привело к утечке масла из B-Sump и, в конечном итоге, к внутреннему возгоранию масла. Это состояние перегрева ослабило стойки диска 3-й ступени PT настолько, что некоторые лопатки турбины высвободились, что привело к дисбалансу и последующему разрушению вала PT. Сигнал о возгорании двигателя, полученный летным экипажем, был результатом выхода горячих газов через прожженные отверстия в корпусе ПТ, что привело к срабатыванию системы обнаружения возгорания.

Компонент В-отстойника налетал всего 1481 час с момента его установки на двигатель в мае 2018 года. Это составляет лишь около 10 % типичного времени между основными объемами работ. Высокий уровень закоксовывания, обнаруженный в отстойнике B, мог иметь место в этот период времени только в том случае, если:

• компонент не был полностью чистым при установке после основного объема работ
• произошло ускоренное закоксовывание компонента

или их комбинация.

Несмотря на то, что деталь была очищена в соответствии с рекомендацией производителя, визуально осмотреть масляную полость картера В для подтверждения полного удаления нагара не удалось. Кроме того, если внутри компонента оставались какие-либо отложения кокса, это могло повлиять на поток масла и его охлаждение в отстойнике и способствовать дальнейшему закоксовыванию.

Производитель сообщил, что нет доказательств того, что двигатель эксплуатировался не в соответствии с их рекомендациями, поэтому маловероятно, что какие-либо эксплуатационные факторы способствовали ускоренному образованию коксования.Точный механизм, который привел к уровню закоксовывания в отстойнике B, определить не удалось.

Отказ двигателя CT7 или останов в полете из-за значительного закоксовывания в картере B – редкое событие, известно только два случая из 38 миллионов летных часов, накопленных двигателем этого типа.

Находки

Эти выводы не следует рассматривать как возложение вины или ответственности на какую-либо конкретную организацию или лицо.

• Чрезмерное закоксовывание масляной полости поддона B привело к утечке масла из поддона B.В конечном итоге это вызвало внутреннее возгорание двигателя и последующее разрушение вала PT и отделение узла C-Sump.
• Чрезмерное закоксовывание, скорее всего, произошло из-за того, что компонент не был полностью чистым при установке на последнем крупном рабочем месте и/или из-за ускоренного закоксовывания компонента.

Защитное действие

Независимо от того, выявляет ли ATSB проблемы безопасности в ходе расследования, соответствующие организации могут активно инициировать действия по обеспечению безопасности, чтобы снизить свой риск для безопасности.ATSB был проинформирован о следующих упреждающих мерах безопасности в ответ на это происшествие.

Производитель двигателя

В результате этого происшествия производители двигателей (GE) сообщили ATSB, что они:

• завершили техническую проверку и внесли изменения в процедуру поиска и устранения неисправностей Руководства по техническому обслуживанию, чтобы лучше определить состояние затопления отстойника B.
• обеспечивают, чтобы лицензированные ремонтные предприятия CT7-TP проводили очистку в соответствии с процедурой GE.Компания GE также завершила обзор процедуры очистки B-Sump и разработала усовершенствования, которые будут добавлены в следующую редакцию документа.

__________

Огромное обновление Esentel Engine — Switch, Unreal/Unity, SuperRes, AO, MotionBlur, Bloom/Glow/Emissive

Esentel Engine — http://esenthel.com/ — бесплатный игровой движок с открытым исходным кодом

Только что вышло огромное обновление:

#1) Поддержка Nintendo Switch™ всем авторизованным разработчикам Nintendo.

Загрузите Esenthel Engine с — https://github.com/Esentel/EsentelEngine/

Запросите поддержку Nintendo Switch с — https://developer.nintendo.com/group/development/getting-started/g1kr9vj6/middleware/esenthel

Nintendo Switch является товарным знаком Nintendo.

#2) Super Resolution

Недавно Unreal Engine объявил о новой технологии Temporal Super Resolution , которая работает путем рендеринга в целевой объект рендеринга с более низким разрешением, а затем масштабирования/объединения с предыдущими кадрами для создания вывода с высоким разрешением.

Производительность рендеринга повышается примерно в 2 раза, но при этом наблюдается некоторая блочность и потеря деталей.

Вдохновленная Esentel разработала собственный подход, названный Super Temporal Super Resolution 😉

Основная функциональность была создана за 1 день, а затем отшлифована в течение следующих нескольких дней.

Качество рендеринга статических объектов почти такое же, как и в полном разрешении, я не наблюдаю никакой блочности, как в версии UE, однако недостатком является увеличение ореолов/артефактов в движении в сочетании с TAA (вероятно, UE имеет аналогичные проблемы) – хотя это было сведено к минимуму, насколько это возможно 🙂

В тестах производительность рендеринга увеличилась примерно в 2 раза.

#3) Super Resolution #2

Esentel теперь имеет встроенную поддержку AMD Fidelity FX Super Resolution.

Это действительно круто, намного лучше, чем линейное или кубическое масштабирование, и с такой же стоимостью производительности.

#4) Значительно улучшенный AO

Который дает результаты, очень близкие к предварительно рассчитанным для каждой вершины с трассировкой лучей. Даже при самых низких настройках качество выглядит очень хорошо.

Предварительно рассчитанный AO для каждой вершины с трассировкой лучей:

Шейдер AO в реальном времени на графическом процессоре:

Unreal Engine для сравнения (который, я думаю, имеет некоторые проблемы):

#5) Улучшенное размытие в движении

Улучшение размытия в движении, включая более плавное размытие, поддержку дрожания, благодаря которой размытие выглядит так, как будто оно использует больше сэмплов, и правильная обработка эффекта свечения.

#6) Улучшения Emissive/Glow/Bloom

#7) Сравнение игровых движков

Пришло время для Engine Showdown 😉

Если вы думаете, какой движок выбрать для вашего следующего проекта. Я подготовил сравнение игровых движков между Esentel , Unreal и Unity :

https://esenthel.com/?id=compare

Есть ли что-то, что вам нравится в Esentel, чего нет в других двигатели?

Или есть что-то важное, чего, по вашему мнению, не хватает Эсентель?

Пожалуйста, дайте мне знать в комментариях, спасибо 🙂

Esenthel Engine является бесплатным и открытым исходным кодом, пожалуйста, пожертвуйте и поддержите его развитие.

Если у вас есть какие-либо проблемы или вопросы, пожалуйста, приходите на форум – https://esenthel.com/forum/

Каждый может использовать Esenthel и внести свой вклад в исходный код.

Ждем тебя 🙂

АО-2018-005 | ТАИК

Место крушения

MD Helicopters 600N, ZK-ILD Неисправность системы управления двигателем и вынужденная посадка, станция Нгаматеа, 14 июня 2018 г.

Дата возникновения

14 июня 2018 г.

Дата публикации отчета

30 июня 2021 г.

14 июня 2018 года пилот с четырьмя дополнительными пассажирами на борту вертолета MD Helicopters 600N выполнял визуальный полет над станцией Нгаматеа.

В ходе ознакомительного полета блоком электронного управления двигателем вертолета были обнаружены и зафиксированы ряд неисправностей, в результате которых система «полное цифровое управление двигателем» перешла в режим «фиксация расхода топлива». Режим фиксированного расхода топлива приводил к ошибке
. скорость вращения ротора выходит за пределы нормальных рабочих параметров. Пилот не смог контролировать изменяющуюся скорость несущего винта, и последовала вынужденная посадка.

Вертолет сильно ударился о землю и остался в вертикальном положении, в то время как двигатель продолжал развивать высокую мощность.Это, в сочетании с дисбалансом несущей системы из-за повреждений от удара о землю, привело к сильной тряске планера,
который уничтожил вертолет.

Один из пассажиров, сидящих впереди слева, получил смертельные травмы. Пилот и еще один пассажир получили серьезные травмы; остальные два пассажира, сидевшие в центре салона, получили легкие травмы.

Почему это произошло

Комиссия по расследованию дорожно-транспортных происшествий (Комиссия) установила, что автоматика регулирования мощности двигателя вышла из строя из-за неустановленной перемежающейся неисправности.Эта ошибка возникала ранее, но не была устранена, вероятно, из-за ошибки
. прерывистый характер. Полнофункциональная цифровая система управления двигателем не была переведена в ручной режим, что позволило бы пилоту контролировать мощность двигателя. Вероятно, на это повлияло непонимание пилотом ручного режима и аварийной ситуации
. процедуры. Недопонимание пилота, вероятно, было связано с местным обучением, которое проводилось в отношении системы управления двигателем.

Комиссия установила, что местная подготовка пилотов для получения аттестата типа не включала в себя демонстрацию в полете действий, которые необходимо предпринять в случае отказа блока управления двигателем.Вероятно, это было связано с предполагаемыми рисками, связанными с этим конкретным
. процедура. Вероятно, это способствовало нежеланию пилота выбирать в полете ручной режим работы системы управления двигателем.

Кроме того, Комиссия установила, что пилот и пассажиры не носили шлемы во время аварийного полета, вероятно, из-за того, что у эксплуатанта не было официальной политики ношения шлемов.

Чему мы можем научиться

Широко известно, что при правильном обучении и подготовке пилоты могут быть готовы к любой неожиданной ситуации, которая может возникнуть.Инструкторы могут принимать более обоснованные решения при наличии соответствующей информации для проведения учений. Когда это
информация недоступна, могут преобладать неправильные представления о сопутствующих рисках. Комиссия установила, что недостаточная осведомленность о рисках, связанных с демонстрацией отказов блока управления двигателем в полете во время обучения, является проблемой безопасности.
Таким образом, Комиссия рекомендовала директору гражданской авиации опубликовать просветительскую статью, повышающую осведомленность о важности того, чтобы обучение пилотов было достаточно всесторонним для снижения любых рисков, связанных с конкретным вертолетом
. характеристики.

Существуют хорошо задокументированные преимущества для пилотов и пассажиров воздушных судов, носящих соответствующие шлемы, когда это практически возможно и когда эксплуатационные условия указывают на потенциальные преимущества (стр. 89, ROPWG2). Комиссия выявила проблему безопасности в
отсутствие у оператора формальной политики, связанной с ношением касок. После аварии эксплуатант ввел правило, согласно которому пилоты должны носить шлемы на всех рейсах. Комиссия считает рекомендацию, сделанную директору гражданской авиации к
оправдано способствовать повышению информированности учащихся о преимуществах ношения соответствующих шлемов пилотами и пассажирами воздушных судов, когда это практически возможно и когда эксплуатационные условия указывают на потенциальную пользу.

Ключевой урок этого расследования заключался в том, что технические знания пилота и понимание систем самолета имеют важное значение для их интерпретации и реагирования на неисправности.

Кому может быть полезен

Эксплуатанты, летные инструкторы, пилоты и пассажиры воздушных судов могут извлечь пользу из уроков, полученных в результате этого опроса.

Местоположение

к северо-востоку от Вайору (-39.335000,176.074444) [может быть приблизительным]

Отключение сломанных теней AO с помощью Cheat Engine / EXE patch :: NieR:Automata™ General Discussions

Ни одна из внутриигровых опций не помогает, даже отключение настройки AO, но, к счастью, есть способ удалить их с помощью Cheat Engine (оставив фактические световые тени и другое освещение без изменений)

(если вы знаете, как использовать шестнадцатеричный редактор, см. мой пост ниже, чтобы узнать, как применить это постоянно, без использования Cheat Engine)

Применение

Для пользователей Windows10: введите «NieRAutomata.exe+0x7

» в качестве адреса (без кавычек) и установите для параметра «Тип» значение «Байт».

Для пользователей Windows7/8: введите «NieRAutomata.exe+0x788305» в качестве адреса (без кавычек) и установите для параметра «Тип» значение «Байт».

Теперь проверьте значение, для Win10 должно быть “75”, а для Win7/8 “171”. Дважды щелкните значение, а затем в появившемся диалоговом окне измените его на «95» (Win10) или «191» (Win7/8), затем нажмите OK.
(если значение не “75” или “171”, то у вас, вероятно, более старый EXE-файл игры, может быть, попробовать проверить файлы игры?)

Теперь, надеюсь, это удалит все AO, не влияя на цвет/освещение!
(не забудьте после этого закрыть CE, кстати, на случай, если вы играете в другую игру после Automata)

Если вы знаете, как использовать шестнадцатеричный редактор, см. мой пост ниже, чтобы узнать, как применить это навсегда.

Применение к внутренним областям

(на самом деле это не так уж необходимо, поскольку AO в помещении не так плохо, как на улице, но все же имеет уродливое мерцание, если вы используете какой-либо инструмент для внедрения стороннего SSAO, вам могут понадобиться игры AO тоже полностью отключен, так что это для вас!)

Для пользователей Windows10 добавьте адрес «NieRAutomata.exe+0x7903C8» (без кавычек) и установите для параметра «Тип» значение «Байт».

Для пользователей Windows7/8 добавьте адрес «NieRAutomata.exe+0x788278» (без кавычек) и установите для параметра «Тип» значение «Байт».

Для обеих версий значение должно быть “117”, просто измените его на “235”. , необходимо применять каждый раз при запуске и т. д., но может быть полезно для некоторых, надеюсь, в конечном итоге может появиться лучший способ.

(кстати, не стесняйтесь использовать эту информацию для всего, что вам нравится, я был бы рад видеть это добавленным в таблицу CE, или в мод DLL, или что-то в этом роде, может быть, кто-то более умный может посмотреть на код SSAO вокруг этого смещения и найти способ исправьте это как следует…)

Я думаю, вы, вероятно, можете добавить в игру какой-нибудь сторонний SSAO, но сам не изучал это… если кому-то повезло с этим, пожалуйста, сообщите нам об этом Это!

Для тех, кому интересно, это редактирование некоторого кода, поэтому он загружается со значением «0» вместо обычного «3». код, указывающий на него, казался проще.
(Причина двух адресов в зависимости от ОС в том, что в игре на самом деле есть два EXE для Win10 и Win7/8, но он удаляет ненужный при первом запуске)

Я думаю, проблема как-то связана с LOD передаются в потоковом режиме, по крайней мере, прорисовка геометрии, кажется, происходит при изменении LOD модели, возможно, какой-то способ улучшить расстояния LOD может помочь с этим…

AO New Engine

ЦИТАТА ИЗ “СРЕДСТВА”, НОВЫЙ ДИРЕКТОР ИГРЫ, 4 октября 2008 г.

4 октября 2008 года Минс опубликовал некоторые новости о новом игровом движке (а также о новом Booster Pack) и объявил, что Enno Rehling возвращается в AO.Он также опубликовал информацию о встрече в Старых Афинах. с помощью Means и Macrosun от FC картинку вы можете увидеть выше. Вы также можете увидеть версию этого изображения в очень высоком разрешении ЗДЕСЬ.

“Спасибо следующим игрокам за то, что нашли время, чтобы сфотографироваться со мной и потрясающим Macrosun для нашего скриншота, сделанного в новом движке (…)

Наше стремление запустить новый двигатель получило новый импульс на этой неделе, когда Энно “I Break Stuff” Релинг вернулся в команду, чтобы помочь нам переориентировать наши усилия.Энно был здесь в начале времен, когда была написана большая часть исходного кода AO, и это будет большим подспорьем для остальной команды программистов, если он снова будет на борту, чтобы помочь нам воплотить мечту домой. Мы все долго этого ждали, и у меня до сих пор мурашки по коже, когда я вижу мир, который мы все так хорошо знаем, таким ярким и новым.”

Ссылка на весь пост от Средства

 

ЦИТАТА ОТ НОВОГО ДИРЕКТОРА ИГРЫ “СРЕДСТВА”, 17 сентября 2008 г.

17 сентября 2008 года Минс, бывший ведущий дизайнер Anarchy Online, стал новым гейм-директором AO (Крейг «Силиррион» Моррисон стал гейм-директором AoC).Средства тут же выложили на форумах АО и среди прочего заявили:

“Хотя некоторые вещи изменятся с уходом Силириона… некоторые вещи не изменятся.

Не изменится: … Инициатива нового графического движка. Я с нетерпением жду этого обновления больше, чем кто-либо другой. Это будет сделано, если это убьет меня или, предпочтительно, кого-то еще… ”

“Средства”
Директор игры – Anarchy Online

Ссылка на весь пост от Средства

Двигатели НК – Оборонная промышленность России

АО СНТК Двигатели НК
Акционерное общество "Двигатели НК"
Двигатели НК г. Самары
ОАО СНТК "Двигатели НК"
ОАО СНТК
НК Двигатели

443026 Россия, г. Самара,
ул.С. Лазо.
телефон: (8462) 500228.
 

В июне 1997 года самарские и казанские моторостроители публично заявили о регистрации своего долгожданного брака. Слияние, получившее название «Двигатели НК» («Двигатели НК» по-русски), объединяет следующие организации: Моторостроитель, Казанское моторостроительное производственное объединение, Самарский научно-производственный комплекс им. Кузнецова, Металлист-Самара, Самарское конструкторское бюро машиностроения, АОЗТ НК “Двигатели Москвы”, АО “Авиамоторное конструкторско-производственное предприятие Казани”, холдинг “ЭЛРосс”, Самарские турбинные электростанции и СКД-банк.

Самарская область входит в число промышленных лидеров страны благодаря собственной диверсифицированной экономике. Сегодня промышленный комплекс области включает 415 крупных и средних предприятий и более 4 тыс. малых предприятий. Крупнейшие производители региона занимают прочные позиции как на российском рынке, так и за рубежом. Промышленный комплекс области сохраняет стабильный и динамичный рост. Выигрывает регион и от планомерной работы, направленной на развитие интегрированных структур в промышленном секторе, прежде всего в оборонной промышленности.Правительство Российской Федерации поддержало позицию Правительства области по вопросу создания промышленного холдинга «Двигатели НК» (двигатели НК). Много организационных и аналитических усилий было вложено в разработку интегрированных системообразующих структур производителей авиационных двигателей, производителей авионики и боеприпасов и других компаний.

Идея объединить многочисленных разработчиков и производителей двигателей, расположенных в Поволжье, возникла 1 октября 1993 года во время командировки премьер-министра Виктора Черномырдина в Самару.Участники предполагаемого объединения назвали себя 19 августа 1996 г., когда их представители подписали протокол о намерениях по созданию НК «Двигатели». Долгий процесс бумажной волокиты наконец завершился 20 марта 1997 г., когда Госкомимущество Российской Федерации официально зарегистрировало объединение в финансово-промышленную группу №40.

Отчасти слияние было организовано для облегчения взаимных расчетов и бартерных сделок в российской промышленности. Последним и, пожалуй, самым весомым аргументом в пользу слияния двигателестроителей стал острый финансовый кризис 1995 года.В том же году правительство оказалось не в состоянии обеспечить достаточное финансирование Российского космического агентства (РКА) и Министерства обороны. Даже после ряда резких сокращений заказы на ракетные двигатели обычно приходили производителям не наличными, а «госкомвекселями». В результате производители накопили большие долги перед электро- и парогенерирующими станциями, поставщиками сырья и комплектующих.

На пресс-брифинге 27 июня 1997 года самарские и казанские моторостроители публично заявили о регистрации долгожданного брака.Слияние, получившее название «Двигатели НК» («Двигатели НК» по-русски), объединяет следующие организации: Моторостроитель, Казанское моторостроительное производственное объединение, Самарский научно-производственный комплекс им. Кузнецова, Металлист-Самара, Самарское конструкторское бюро машиностроения, АОЗТ НК “Двигатели Москвы”, АО “Авиамоторное конструкторско-производственное предприятие Казани”, холдинг “ЭЛРосс”, Самарские турбинные электростанции и СКД-банк.

Публичное акционерное общество, 38 процентов акций в федеральной собственности.ОКБ разрабатывает двигатели для тяжелых самолетов, последняя разработка — двигатель НК-93, газотурбинные двигатели для энергетики, двигатели для откачки природного газа, ЖРД и т. д.; она работает над двигателями для пассажирских самолетов, использующими водород и природный газ. Рабочая сила более 4500 человек.

К 1998 году самарская Финансово-промышленная группа «Двигатели Николая Кузнецова» (НК Двигатели) продолжила работу над силовой установкой нового поколения для тяжелых авиалайнеров НК-93.Эта российская конструкция представляет собой новейшую мировую технологию винтовентиляторов. В НК-93 используются два восьмилопастных винтовентилятора с противоположным вращением в конфигурации трактора, и его номинальная мощность составляет 18 000 кгс (приблизительно 40 000 фунтов тяги)

Он предназначен для установки на авиалайнеры Ил-96М и Ту-204, а также специальную двухмоторную версию транспортного самолета Ан-70. Также планируется создать вариант двигателя повышенной тяги для грузового Ан-124 «Руслан». НК-93 занимает промежуточное положение между турбовинтовыми и реактивными двигателями большой двухконтурности, представляя собой двухконтурный двигатель со степенью двухконтурности 16.6:1. При массе 3650 кг НК-93 развивает тягу 18 т на взлетном режиме (или 20 т на аварийном режиме) и имеет крейсерский расход топлива 0,49 кг/кгс/ч. Целевой межремонтный ресурс НК-93 составляет 7500 часов, а срок службы до вывода из эксплуатации – 15000 часов.

Александр Иванов, главный конструктор NK Engines, заявил в 1998 году, что восемь двигателей наработали более 2000 часов на испытательных стендах. Три двигателя были разобраны для проверки и дальнейшего использования в качестве макетов, так что у NK Engines было пять действующих силовых установок.Кроме того, на специальном стенде проходили испытания два газогенератора. НК Двигатели провела обширную программу испытаний различных частей двигателя на уникальной испытательной базе в Самаре. Например, была проведена серия испытаний коробки передач, которая была рассчитана на мощность на валу 35000 л.с. В июне 1998 года начались испытания одного из пяти исправных двигателей в специальной камере ЦИАМ Московского моторостроительного института им. Баранова по оценке высотных характеристик НК93. По словам Иванова, изготовлено достаточно деталей для сборки еще десяти двигателей.

К концу 1998 года планировалось, что один из них будет установлен на летающей лаборатории Ил-76 для летных испытаний. Средства на разработку НК-93 были выделены из федерального бюджета и собственных средств NK Engines. Хотя и не без значительных задержек, деньги из государственного бюджета продолжали поступать в «НК Двигатели» на работы по НК-93. В 1997 г. она получила за этот проект 8 млрд руб. (в ценах 1997 г.). Однако Иванов сказал, что для завершения испытаний и сертификации двигателя в течение трех лет требуется около 10 миллионов долларов в год.По его словам, самой большой проблемой, требующей инженерного решения, была реверсивная тяга при посадке. Как и во всех конструкциях винтовентиляторов, «для него также не требуется реверсивное устройство, поскольку тягу можно изменить, просто повернув лопасти вентилятора».

В 1999 году в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) прошли испытания газогенератора НК-93. Результаты этих испытаний позволили инженерам создать точную компьютерную модель полномасштабного двигателя. Расчеты по этой компьютерной модели показывают, что крейсерский удельный расход топлива НК-93 будет «превосходить существующие российские и зарубежные двигатели на 10–12 процентов».Сообщается, что двигатель продемонстрировал низкий уровень выбросов и будет соответствовать стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) 2004 года по выбросам и шуму. К 2001 году у группы «Двигатели НК» было около 50 двигателей НК-33, собранных еще в 1970-х годах, и еще около 50 были проданы американской Aerojet. На прошедшей в апреле в Москве выставке “Двигатель-2002” Самарский НТК “Двигатели НК” представил проект двигателя НК-33-1. В 2005 году ОАО «СНТК им. Кузнецова приступили к испытаниям НК-361, первого в мире криогенного двигателя, работающего на сжиженном газе и предназначенного для принципиально нового типа локомотивов – газотурбовозов.

В начале февраля 2006 года российские СМИ сообщили, что правительство Индии заказало в России партию новых двигателей НК-12 для морского самолета Туполев. Работы будут выполняться промышленной группой «Двигатели Николая Кузнецова» («Двигатели НК»). Для этого промышленность должна восстановить производство НК-12, которое было прекращено много лет назад.

Кузнецовский СНТК, который должен был составить ядро ​​холдинга «Двигатели-НК», был близок к банкротству, а часть его активов уже была арестована кредиторами.Электроснабжение предприятия было отключено, а работникам в течение девяти месяцев не выплачивалась заработная плата. В правительстве пришли к выводу, что холдинг «Двигатели-НК» не выживет сам по себе и должен быть объединен в холдинг, в который войдут пермский и самарский кластеры, «Сатурн» и УМПО. «Оборонпром» выступил антикризисным управляющим самарского кластера фирм. Ему удалось решить сложнейшие задачи, стоящие перед СНТК: правительство выделило 676 млн рублей на финансовое оздоровление предприятия, погасило задолженность по зарплате, реанимировало текущий проект и заключило новые контракты с «Газпромом».

В 2005 году ОАО «СНТК им. Кузнецова приступили к испытаниям НК-361, первого в мире криогенного двигателя, работающего на сжиженном газе и предназначенного для принципиально нового типа локомотивов – газотурбовозов.

Около 40 % газоперекачивающих станций на территории бывшего СССР оснащены двигателями НК.

На заседании Правительства Российской Федерации 25 октября 2007 г. приняты решения по рассматриваемым вопросам.Минпромэнерго России, Минфину России, Минэкономразвития России принять необходимые меры, направленные на государственную поддержку ОАО «Самарский научно-технический центр им. Н.Д. Кузнецова», в 2007 году, в том числе провести совершение реструктуризации задолженности, инвентаризации финансового состояния в порядке, установленном постановлением Правительства Российской Федерации от 12 октября 2007 г. № 665, и досудебной реструктуризации путем предоставления субсидии на восстановление платежеспособности данного совместного -акционерное общество с последующей реструктуризацией его активов.Минпромэнерго России, Федеральное космическое агентство Российской Федерации совместно с Правительством Самарской области в целях развития организаций оборонно-промышленного комплекса, расположенных на территории Самарской области, уполномочены на разведку вопрос о совместном участии на этих предприятиях для согласованного осуществления техперевооружения и модернизации оборонного производства и выпуска высокотехнологичной продукции, которая могла бы иметь конкурентоспособную коммерческую ценность.

В 1978 г. главные конструкторы А.А.Туполев и Н.Д.Кузнецов приняли решение о создании опытного самолета Ту-155 на жидком водородном топливе. Этот самолет создан на базе хорошо зарекомендовавшего себя пассажирского самолета Ту-154. Для этого самолета на базе серийного двигателя НК-8-2у был создан опытный двигатель (НК-88). Важной особенностью Ту-154 было то, что он имел три двигателя, один из которых можно было заменить экспериментальным водородным двигателем (самолет мог надежно летать с двумя двигателями на традиционном топливе).Проектные работы сопровождались научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами, проведенными в ОКБ им. А. Н. Туполева, ОКБ им. Н. Д. Кузнецова с научно-технической базой Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), Всероссийского научно-исследовательского Институт авиационных материалов (ВИАМ) и НПО КРИОГЕНМАШ.

Бывшее авиадвигателестроительное бюро Кузнецова разработало двигатели для заброшенной лунной ракеты-носителя Н1. Сейчас они предлагаются на коммерческой основе.Aerojet продает их в США. Николай Д. Кузнецов был генеральным директором до 1994 года в возрасте 83 лет. Разрабатывал уменьшенные версии двигательных установок Н-1 для разгонных блоков, и некоторые из них были предложены другим странам в 1980-х годах. В настоящее время эксплуатирует испытательные стенды для средних и больших ракетных двигателей. Ответственность за маркетинг больше не выполняется, и «Труд» был повторно задействован в общей коммерческой маркетинговой деятельности для различных аэрокосмических подрядчиков и субподрядчиков. Проведена определенная работа по выводу из эксплуатации старых шахт МБР и стендов для испытаний ракет.Провел исследования по гибридным ракетным двигателям на смешанном твердом и жидком топливе.

Хотя Россия отрицала, что имели место какие-либо незаконные поставки, она предприняла некоторые ощутимые шаги в ответ на опасения Америки, такие как расторжение контракта 1997 года между российским ракетным заводом (НПО «Труд») и Ираном, по которому компоненты ракетного двигателя должны были быть поставлены. поставлялись под видом компрессоров газопроводов. Российские власти совершенно самостоятельно, без подсказок извне, пресекли попытку иранской компании заключить подозрительный контракт на производство оборудования для газоперекачивающих агрегатов с НПО «Научно-конструкторская компания «Труд».Проведенная Федеральной службой валютно-экспортного контроля проверка контракта показала, что некоторые части такого оборудования «могут быть использованы в жидкостных двигателях». Контракт был отклонен. Несмотря на такой прогресс, как сотрудничество с контрактом НПО «Труд», с момента издания указа в 1998 г. США к 2000 г. были вынуждены ввести санкции в отношении 10 российских организаций за продолжение передачи технологий для разработки перспективных баллистических ракет и оружия массового поражения, а Центральное разведывательное управление сообщило, что российские организации продолжали оказывать помощь Ирану.

Самый влиятельный конструктор ракетных двигателей в Советском Союзе Валентин Глушко поддержал разработку двигателей для Н1 на хранимом топливе, т.е. таком, который был бы пригоден для использования на межконтинентальных баллистических ракетах, которые должны были находиться в постоянной готовности. Королев, с другой стороны, считал, что переохлажденные криогенные топлива, такие как жидкий кислород, обладают лучшими энергетическими характеристиками и будут лучшим выбором для гигантской ракеты Н1. Двое мужчин не смогли договориться по этому вопросу, и специальная комиссия в 1962 году поддержала рекомендацию Королева.Поскольку Глушко отказался строить криогенные двигатели, Королев был вынужден попросить конструктора авиационных двигателей Николая Кузнецова изготовить двигатели для Н1. Для Королева это была огромная авантюра, поскольку у Кузнецова почти не было опыта проектирования ракетных двигателей.

В конце 2007 года корпорация «Оборонпром» перешла в управление СНТК «Кузнецов». «Оборонпром» пришел в СНТК в качестве антикризисного менеджера. Первым шагом было проведение финансового аудита. Он показал, что оценки долга компании на основе балансов предприятия на конец 2007 г. неверны.По данным компании, задолженность СНТК составила 1,7 млрд рублей, из них 129 млн рублей — задолженность по заработной плате, еще 700 млн рублей — задолженность по налогам. Однако это была только часть истории. Более детальное рассмотрение показало, что СНТК действительно задолжал около 2 млрд руб. Дополнительная задолженность включает в себя несколько векселей, выданных поставщикам и субподрядчикам, которые не были учтены в бухгалтерских книгах, а также авансы, полученные СНТК за незавершенное производство.

Благодаря государственной поддержке, оказанной в виде целевого распределения средств, «Оборонпром» погасил задолженность по заработной плате и большую часть налоговой задолженности компании.Кроме того, «Оборонпром» погасил свои энергетические долги, частично за счет средств, внесенных «Оборонпромом». Реструктуризация оставшихся долгов – это отдельный вопрос. Общеизвестно, что 90% долгов были просроченными. Компания выплачивала более 20% процентов по некоторым из своих кредитов, иногда до 26%. Теперь «Оборонпром» может с уверенностью сказать, что при содействии руководства «Оборонпрома» все долги СНТК реструктурированы. Это касается в первую очередь двух крупных коммерческих структур: Коверсбанка и ВБРР.Во-первых, срок этих кредитов был увеличен, а процентные ставки снижены до 12% годовых.

Доходы за 2008 г. будут получены в основном за счет контрактов с Газпромом. Продажа каждой газоперекачивающей установки приносит около 100 миллионов рублей. СНТК уже поставил два двигателя для станции Ново-Грязовецкая, работал над еще одним двигателем для станции Микунская, заключил два договора на ремонт двигателей Безымянской ТЭЦ и двигателей для компаний Самаратрансгаз и Волготрансгаз .Пополнено финансирование летных испытаний двигателя НК-93. «Оборонпром» включил в федеральную целевую программу для гражданской авиации доппункт в размере 94 млн рублей, предназначенный именно для испытаний этого двигателя. Дополнительные средства выделены отдельным договором между ЛИИ Громова и СНТК. Ни один твердый заказчик для этого двигателя еще не был определен. Тем не менее, Финансовая корпорация Ильюшина выразила заинтересованность в оснащении Ил-96 и, возможно, модернизированного Ил-76 двигателем НК-93.