Сварка холодным давлением является формой твердофазной сварки, которая уникальна тем, что она проводится при температуре окружающей среды. (Другие формы твердофазной сварки проводятся при повышенных температурах, но, хотя эти температуры высоки, материал не расплавлен, а просто более пластичен.)

Еще в 3000 г. до н.э. египтяне готовили железо, стуча металлической губкой, чтобы сварить раскаленные частицы.Кузнецы также веками ковали кованое железо. Этот вид сварки всегда проводился при высоких температурах.

Первый известный в Великобритании пример сварки молотком при температурах окружающей среды (поэтому настоящая сварка холодным давлением) датируется поздним бронзовым веком, около 700 г. до н.э. Используемый материал был золотом, и золотые коробки, сделанные этим процессом, были найдены во время раскопок.

Открытие сварки холодным давлением

Первое научное наблюдение за сваркой холодным давлением было сделано в 1724 году Преподобным Дж. И Дезагюльером.Он продемонстрировал это явление в Королевском обществе, а затем опубликовал подробности в научных журналах того времени. Преподобный Дезагюльер обнаружил, что если он возьмет два свинцовых шарика диаметром около 25 мм каждый, прижмет их друг к другу и скрутит, то эти две части соединятся вместе. Прочность соединения измеряли на безменах, и хотя результаты были нестабильными, были получены хорошие связи, причем некоторые из них были такими же прочными, как и исходный материал.

После открытия Преподобного Дезагульера в 18 веке, кажется, что очень мало произошло до Второй мировой войны.Это ускорило разработки, особенно в Германии, где легкие охлаждающие элементы для самолетов были сварены под давлением, хотя понятно, что эта сварка проводилась при повышенных температурах.

Впервые холодная сварка под давлением может показаться почти волшебным процессом. Люди, незнакомые с этим, часто неохотно принимают метод сварки, который не включает нагревание или электричество и некоторую форму флюса для создания соединений. После демонстрации они неизбежно спрашивают: «Как соединяются два куска металла?»

Было несколько объяснений фактического механизма получения холодного сварного шва.Например, было высказано предположение, что это происходит посредством перекристаллизации или энергетической гипотезы, но большинство объяснений либо опровергнуто экспериментально, либо опровергнуто на теоретических основаниях.

В настоящее время принятая гипотеза, которая объясняет, что происходит сварка под холодным давлением, включает атомы металлов, удерживаемые вместе металлической «связью», так называемой, потому что она свойственна металлическим веществам. Связь может быть описана как «облако» свободных отрицательно заряженных атомов, образованных в единицу в результате сил притяжения.

Создание сварного шва

Таким образом, если две металлические поверхности объединить с разнесением всего в несколько ангстрем (от 300 миллионов ангстрем до одного сантиметра), может произойти взаимодействие между свободными электронами и ионизированными атомами. Это устранит потенциальный барьер, позволяя электронному облаку стать распространенным. Это, в свою очередь, приводит к соединению и, следовательно, сварке.

Более простой способ объяснения этого довольно удивительного процесса состоит в том, что, если две поверхности соединить друг с другом, будучи одновременно анатомически чистыми и анатомически плоскими, если рассматривать их в атомном масштабе, достигается связь, аналогичная связи исходного материала.

Ранние заявки

Однако на практике склеивание практически невозможно в большинстве условий из-за неровностей поверхности, органического загрязнения поверхности и химических пленок, таких как оксидные пленки.

Для достижения максимальной эффективности сварки любая форма загрязнения должна быть сведена к минимуму, а площадь контакта, площадь сварного шва, должна быть максимально большой.

В более ранних применениях холодной стыковой сварки давлением, осадки и радиальное смещение интерфейсов выполнялись за один шаг.У этой техники было несколько недостатков: необходимо было скруглить концы для соединения; обе поверхности должны быть защищены от загрязнений; и количество материала, которое выступало из захватной головки, было таким, что могло произойти изгибание и отсутствие соосности, что тем самым нарушало правильное течение металла.

Принцип множественного расстройства

Затем появилась система стыковой сварки, разработанная GEC, использующая так называемый принцип «многократных нарушений». Когда материал вставляется в матрицу, каждый раз, когда машина активируется, материал захватывается матрицей и подается вперед.

Таким образом, две противоположные грани растягиваются и увеличиваются по всей площади поверхности, когда они прижимаются друг к другу. Оксид и другие поверхностные примеси выталкиваются наружу из ядра материала, и происходит связь. Рекомендуется минимум четыре смещения, чтобы гарантировать, что все примеси выдавлены из интерфейсов.

Преимущества этого типа сварки легко увидеть на практике. Концы проволоки или прутка не требуют подготовки перед сваркой, и выравнивание двух торцов происходит автоматически, так как материал помещается в матрицу.Там нет установки тепла, чтобы быть достигнутым; установка зазора не производится, так как она встроена в матрицу; и не нужно устанавливать давление пружины. Любая из этих вещей, неправильно установленная на сварочном аппарате, может привести к повреждению сварного шва.

Подходящие металлы

Сварка холодным давлением разрешена только для цветных материалов или, в лучшем случае, мягкого чугуна без содержания углерода. Большинство цветных металлов могут быть подвергнуты холодной сварке, и, хотя медь и алюминий являются наиболее распространенными, различные сплавы, такие как Aldrey, Triple E, Constantan, латунь 70/30, цинк, серебро и серебро, никель, золото и многие другие, имеют хорошую холодную свариваемость.Провода с гальваническим покрытием, в том числе луженая медь, посеребренная и никелированная, могут быть приварены к самим себе или к простой меди.

Обычные методы соединения разнородных металлов, таких как медь и алюминий, а именно контактная сварка сопротивлением, сварка трением или газовая пайка, приводят к быстрому разрушению соединения. Эта реакция в соединении медь / алюминий начинает происходить, как только два металла помещаются вместе.

Проблема возникает из-за оксидов и воздушного пространства, которые остаются между интерфейсами во время этих методов сварки, а не из-за различий между самими металлами.Однако при сварке холодным давлением эти оксиды и воздушные пространства вытесняются в процессе сварки, и, поскольку не подается тепло, происходят только металлургические изменения, которые действуют при температурах окружающей среды.

Сварка холодным давлением обеспечивает наиболее удовлетворительный способ соединения меди с алюминием без образования хрупких интерметаллических соединений. Качество отличное, потому что оно дает обработанную конструкцию, а не литейную конструкцию, полученную сваркой плавлением. Также нет зоны термического влияния с неподходящими свойствами.

Для проверки прочности сварного шва большинство людей используют тестер на растяжение. Кроме того, вы можете сделать тест на изгиб. Однако самый строгий тест – пройти сварку через несколько штампов в волочильном станке.

Роль штампов

Плашки играют важную роль в процессе холодной стыковой сварки. Во-первых, они должны прочно удерживать материал, и, следовательно, внутренняя часть полости либо протравливается электрическим карандашом, либо, когда матрица должна использоваться для сварки больших кусков алюминия, в полости перед матрицей ставятся метки захвата. термообработан.

Зазор между двумя сторонами или носиками матрицы также чрезвычайно важен. Если он слишком большой, материал просто разрушится или согнется. Этот размер учитывается при изготовлении и не может быть изменен.

Наконец, имеется смещение сопел фильеры, благодаря чему сварной шов выглядит по линии вокруг окружности материала. Цель смещения состоит в том, чтобы разбить вспышку на две половины, чтобы ее было легко удалить: в противном случае вспышка может остаться в виде свободного кольца вокруг материала и должна быть обрезана.Носики матрицы также должны быть достаточно острыми, чтобы фактически отрывать вспышку вокруг сварного шва, опять же, чтобы можно было легко удалить всю вспышку.

Твердость и характер матрицы также важнее всего. В первые дни холодной сварки поломка матрицы была очень распространена, и вскоре после того, как была разработана машина для сварки 8-миллиметрового медного стержня, возникали проблемы с удержанием необходимых сил внутри матрицы такого размера.

PWM производит штампы с очень высокими стандартами и допусками.По мере совершенствования технологии проволоки растет и точность. Постоянная программа исследований и разработок PWM позволила ему производить штампы, способные соединяться с чрезвычайно тонкой проволокой. PWM была первой компанией за пределами США, которая разработала матрицу, которая могла бы использоваться в обычных холодных сварочных аппаратах для соединения проволоки диаметром до 0,08 мм (0,003145 дюйма). Индивидуальная ручная работа в подходящих комплектах с максимально возможными допусками квалифицированными мастерами, PWM. Теперь можно изготавливать штампы промышленного стандарта для проволоки размером от 0.08 (0,003145 “) и 6,50 мм (0,256”). Матрицы также могут быть изготовлены для круглых или профильных проводов и прутков в соответствии с требованиями заказчика.

с ШИМ также могут быть изготовлены для различных профилей, при условии, что профиль позволяет изготавливать головку из двух половинок, что необходимо для удаления сварной проволоки, а площадь поперечного сечения находится в пределах емкости машина.

Также возможно сваривать два разных размера проволоки. Как правило, больший диаметр не должен быть более чем на 30% больше, чем меньший.Если медь значительно меньше в диаметре, чем алюминий, медь просто внедрится в алюминий, и сварка не будет достигнута.

работает в холодную погоду | lycoming.com

В записке, пришедшей по почте от читателя Flyer , содержалось предложение, которое звучало примерно так: «Как насчет статьи, в которой более подробно рассматривается проблема холодного запуска?» Это предложение было хорошим, поскольку оно дало возможность поделиться информацией о различных соображениях, касающихся холодной погоды, чтобы помочь запустить двигатель и обеспечить его работу в условиях холодной погоды.

Хотя предложение, сделанное в первом абзаце, было направлено на помощь при запуске в холодную погоду, эта статья была расширена и теперь включает советы и информацию о предполетных полетах, запуске, безопасности в полете и эксплуатации двигателя.Имейте в виду, что этот материал имеет отношение к нормальной работе в холодную погоду при температуре до -25 ° F, а не к чрезвычайно низким температурам, которые могут быть обнаружены в арктических регионах. Работа в этих регионах может потребовать более специализированных знаний.

Давайте начнем с общего состояния двигателя. При попытке запуска в неблагоприятных условиях обязательно, чтобы двигатель был в хорошем состоянии и находился в отличном рабочем состоянии. Свечи зажигания и магнитные точки должны быть надлежащим образом зажаты и готовы к эффективному функционированию.В дополнение к системе зажигания, правильное функционирование других систем, таких как индукция, заливка, выхлоп и нагрев карбюратора, может влиять на запуск и работу двигателя.

Регулярное техническое обслуживание должно включать проверку системы отопления на герметичность. Этот совет о холодной погоде достоин отдельного небольшого предложения – помните, что вы не можете почувствовать запах угарного газа.

В холодную погоду подогрев является еще одним фактором, который необходимо учитывать перед запуском двигателя.В инструкциях по техническому обслуживанию Lycoming есть конкретные указания, которые устанавливают, когда следует использовать предварительный нагрев, но каков объем или метод предварительного нагрева, как правило, оставлен на усмотрение пилота или обслуживающего персонала, выполняющего предварительный нагрев. Lycoming не рекомендует использовать подогреваемый щуп для измерения уровня, хотя большинство других методов считается удовлетворительным. Для большинства моделей Lycoming предварительный нагрев следует применять каждый раз, когда температура составляет 10 ° F или ниже. Исключением из этого правила являются модели серии 76, которые включают O-320-H и O / LO-360-E.Эти двигатели должны быть предварительно нагреты при температуре ниже 20 ° F. Рекомендуется следовать этим рекомендациям, даже если используется мультивязкое масло. Помимо жесткого запуска, отказ от предварительного нагрева всего двигателя и системы подачи масла в соответствии с рекомендациями может привести к незначительному ненормальному износу внутренних деталей двигателя и в конечном итоге к снижению производительности двигателя и сокращению времени TBO.

Вода является одним из наиболее вероятных загрязнителей авиационного бензина. Двигатель не будет работать на воде, и хотя в теплую погоду мы можем избежать небольшого количества влаги в топливе, полет при низких температурах делает любое количество влаги в топливной системе очень критичным.Даже крошечный пузырек влаги может замерзнуть в топливной магистрали и полностью перекрыть поток топлива. Чтобы избежать этой проблемы, необходимо предпринять два шага. Во-первых, по возможности избегайте загрязнения воды. Держите топливные баки заполненными, чтобы предотвратить конденсацию, и убедитесь, что топливные крышки не допускают утечки, если самолет припаркован снаружи под дождем или снегом. Во-вторых, ищите загрязнение перед каждым полетом из-за религиозного слива топливных баков и отстойников.

Если полет запланирован на случай плохой погоды, предполетный осмотр должен включать наблюдение за разгрузочным отверстием в вентиляционной трубе двигателя, чтобы любое замерзание влаги на конце сапуна не приводило к потере моторного масла.

На борту воздушного судна проверьте клапан выбора топлива на свободу движения. Он может быстро замерзнуть (это произошло), и вам лучше узнать об этом, пока вы еще на земле.

Большую часть времени мы рассматриваем запуск любого двигателя как очень простой процесс. Просто включите стартер и послушайте, как двигатель начнет мурлыкать. К сожалению, когда погода становится холодной, это не всегда так просто. При работе с поршневым авиационным двигателем может быть важно начать с первой попытки, чтобы избежать обледенения свечей зажигания и сделать невозможным немедленный запуск.Чтобы добиться старта с первой попытки, необходимо учитывать ряд факторов. Эти факторы будут обсуждаться в следующих параграфах.

Хотя использование внешнего источника питания для запуска в очень холодную погоду может быть хорошей процедурой, большинство из нас ожидает, что наша батарея выполнит эту работу. Мы должны помнить, что батарея имеет недостатки из-за холодной погоды. В частности, когда используется масло с одной вязкостью, чем ниже температура, тем больше требуется энергии для проворачивания.Объедините это с уменьшенным выходом батареи при более низких температурах, и это может стать серьезным препятствием.

Говоря о батареях, помните, что отрицательные температуры дают прекрасную возможность уничтожить батарею самолета. Аккумулятор с полным зарядом хорошо выживает, но разряженный замерзнет. Как только это произойдет, проблему можно решить только путем замены батареи, поэтому очень важно принять профилактические меры. Если батарея разряжена во время попытки запуска, не оставляйте ее; получить его немедленно.И наконец, будьте абсолютно уверены, что главный выключатель всегда выключен, когда самолет припаркован между рейсами. Если оставить его включенным, аккумулятор разрядится и замерзнет. Эти довольно незначительные ошибки могут быть довольно дорогими.

Нефть – это еще один фактор, который следует учитывать при запуске в холодную погоду. Все масла подвержены воздействию температуры и имеют тенденцию сгущаться при понижении температуры. Двигатель может неохотно переворачиваться, когда масло становится жестким; Масло летнего веса не подходит в холодную погоду.Это также условие, которое выявляет основное преимущество масел с множественной вязкостью и предварительного нагрева. Поскольку масла с множественной вязкостью более тонкие (с более низкой вязкостью), они позволяют легче переворачивать двигатель. Более легкий и быстрый поток масла также способствует более быстрому смазыванию внутренних частей двигателя при запуске двигателя. Поскольку правильная вязкость масла очень важна во всех аспектах запуска и эксплуатации двигателя, рекомендации по качеству масла в зависимости от температуры приведены в инструкции по обслуживанию Lycoming No.1014 следует следовать.

Вероятно, наиболее важным фактором при запуске двигателя является получение топливовоздушной смеси, которая является удовлетворительной для сгорания. Поскольку двигатель обычно запускается очень легко, многие пилоты не знают или игнорируют изменение процедуры запуска, необходимое для успешного запуска в условиях изменяющейся температуры. В теплую погоду воздух менее плотный и поэтому должен смешиваться с меньшим количеством топлива, чем в холодную погоду. Кроме того, в теплую погоду топливо легко испаряется и облегчает запуск.Проще говоря, с понижением температуры становится все более и более важным, чтобы у нас был план заправки, который позволит получить правильную смесь топлива и воздуха.

При заправке карбюраторного двигателя план пилота должен учитывать температуру, количество цилиндров с установленными линиями заправки и число ударов грунтовки, необходимых для получения правильной топливно-воздушной смеси. Линии грунтовки заказываются или устанавливаются производителем планера, и не все самолеты имеют одинаковую конфигурацию.Некоторые самолеты фактически были изготовлены с заправкой только одного цилиндра, и эти двигатели крайне сложно запустить в холодную погоду. Количество цилиндров, которые заправлены, должно учитываться, поскольку общее количество топлива, подаваемого грунтовкой, будет разделено и отправлено в эти цилиндры. По мере того, как воздух становится холоднее и плотнее, количество используемого заправки должно быть увеличено, но количество используемых ударов должно планироваться в результате экспериментов с пробами и ошибками для каждого летательного аппарата, на котором летит пилот.Когда будет установлено правильное число ходов грунтовки для каждого температурного диапазона, двигатель обычно запускается очень быстро. Мы можем обнаружить, что двигатель легко запускается, когда один ход праймера используется в диапазоне 60 °, два удара в диапазоне 50 °, три удара в диапазоне 40 ° и т. Д. Это пример проб и ошибок, которые мы может использовать для определения количества ходов грунтовки для использования в любых конкретных температурных условиях.

При обсуждении заливки двигателя были ситуации, когда линии грунтовки забивались.Это затрудняет запуск двигателя и сводит на нет любые эксперименты с пробами и ошибками, которые могли быть выполнены. Когда техническое обслуживание на самолете проводится до начала зимы, может быть целесообразно проверить эти линии грунтовки, чтобы убедиться, что топливо будет проходить через них.

Количество топлива, необходимое для достижения правильной топливно-воздушной смеси для запуска двигателя с впрыском топлива, определяется временем, а не количеством ходов грунтовки. При включенном электрическом топливном насосе перемещение регулятора смеси в положение обогащения позволяет топливу поступать в цилиндры.Для запуска в холодную погоду может потребоваться более длительный контроль смеси в более богатой, чем в теплую погоду.

Топливная часть топливно-воздушной смеси может быть той, которую мы в наибольшей степени контролируем при запуске двигателя, но имейте в виду, что величина открытия дроссельной заслонки влияет на воздух, прокачиваемый через двигатель. Точно так же, как мы компенсируем холодный / плотный воздух, добавляя больше топлива для запуска, также может быть целесообразным уменьшить воздушную часть смеси, когда температура очень низкая.Например, если дроссель обычно открыт на полдюйма для запуска в теплую погоду, может быть полезно уменьшить его до четверти дюйма в холодную погоду. Опять же, это потребует некоторых экспериментов, чтобы определить, что необходимо для достижения правильной топливно-воздушной смеси для любого конкретного воздушного судна в любом температурном диапазоне.

Когда двигатель не запускается легко, это может расстраивать. Конечно, это может произойти в любое время года, и очень заманчиво просто продолжать работать со стартером, пытаясь его запустить.Если это случится с тобой, расслабься. Позаботьтесь об этом стартере, иначе он может потерпеть неудачу. Общее правило для начинающих заключается в том, что они должны работать только в течение коротких периодов времени, а затем дать им остыть Если запуск двигателя не произошел после трех 10-секундных периодов работы с паузой между каждым, требуется пятиминутный период охлаждения. Без этого ограничения по времени работы и достаточного периода охлаждения стартер будет перегреваться и, вероятно, будет поврежден или полностью выйдет из строя.

В предыдущих параграфах рассматривалось несколько вопросов, связанных с предполетом в холодную погоду и началом холодной погоды.Существуют и другие элементы холодной погоды, которые следует учитывать при работе двигателя.

Предполагая, что двигатель стартовал, проверьте наличие давления масла. Изучите характеристики, связанные с реакцией показаний давления масла для комбинации вашего самолета / двигателя. На большинстве одномоторных самолетов отмечается почти немедленный ответ. На двухмоторных самолетах реакция может быть намного медленнее. У некоторых близнецов давление масла может повышаться, а во время прогрева может снова падать на короткое время, а затем снова подниматься до нормы.Все упомянутые случаи могут быть нормальными, но важно знать, чего ожидать от комбинации вашего самолета / двигателя.

После запуска не допускайте холостого хода двигателя ниже 1000 об / мин. Не рекомендуется работать на холостых оборотах двигателей ниже 1000 об / мин. Это особенно верно в холодную погоду, чтобы предотвратить засорение свечей зажигания свинцом. (Исключение – Пайпер под давлением Навахо)

Теперь вот совет для начинающих пилотов. При настройке круиз-конфигурации, будьте точны, читайте свои инструменты и помните, что вы читали.Пример: если вы выбрали 22 ”давления в коллекторе, установите его прямо на 22. Если число оборотов должно быть 2350, установите 2350. Выберите высоту. Обрежьте самолет, чтобы удерживать выбранную высоту. Обратите внимание на скорость полета. Теперь, если что-то меняется, за исключением турбулентного воздуха, это должно быть изменение мощности. Возможно, это карбюратор или индукционно-воздушная глазурь. Предположим, вы подобрали немного льда карбюратора, и двигатель испытывает небольшую потерю мощности. Будет небольшое падение давления в коллекторе, потеря воздушной скорости, и самолет захочет потерять высоту, и если вы удерживаете высоту, вы обнаружите, что требуется обратное давление на колесо.Поэтому, даже если вы не обнаружили потери мощности при сканировании прибора, вы получите предупреждение через «тяжелое» колесо или ручку.

Во время полета при очень низких температурах выполняйте упражнение с постоянной скоростью примерно каждые 30 минут, чтобы предотвратить застревание масла в купольном отсеке.

Если по какой-либо причине один двигатель-близнец указывает, что опора должна быть оперена, не задерживайтесь слишком долго с пониженной мощностью в очень холодную погоду. При пониженной мощности масло может застыть, что делает оперение невозможным.

Подсказка для каждого пилота: не включайте один комплект топливных баков почти досуха, прежде чем менять их Переключайтесь с большим количеством топлива, оставшегося в баках, использованных в первый раз. Это «деньги в банке», если вы обнаружили, что селекторный клапан заморожен.

Несмотря на то, что карбюраторный лед не обязательно является зимним явлением, следует проверять нагрев карбюратора во время запуска двигателя. В целом можно сказать, что нагрев карбюратора никогда не следует использовать для взлета, но есть одно исключение.Это исключение возникает при работе при таких низких температурах, что применение тепла карбюратора приводит к увеличению оборотов. Большинство пилотов никогда не окажутся в обстоятельствах, которые требуют использования тепла карбюратора для взлета и набора высоты; у тех, кто летает на карбюраторных двигателях, почти наверняка будет возможность использовать тепло карбюратора во время круиза или подвести его. Рекомендуется использовать положение полного или полного охлаждения. Промежуточную настройку следует выбирать только в том случае, если самолет оснащен датчиком температуры воздуха карбюратора (CAT).

Рабочая температура двигателя – это еще один элемент, который обычно не учитывается в холодную погоду. Мы обычно очень осторожны с высокой температурой масла, которая, как мы знаем, вредна для хорошего состояния двигателя, в то время как низкую температуру масла легче принять. Требуемый диапазон температуры масла для двигателей Lycoming составляет от 165 ° до 220 ° F. Если на самолете имеется комплект для подготовки к зиме, его следует устанавливать при эксплуатации при температурах наружного воздуха (OAT), которые ниже диапазона от 40 ° до 45 ° F.Если комплект для подготовки к зиме не поставляется и двигатель не оборудован термостатическим перепускным клапаном, может возникнуть необходимость в импровизированных средствах блокирования части воздушного потока, идущего к масляному радиатору. Поддержание температуры масла выше минимальной рекомендуемой температуры является фактором долговечности двигателя. Низкие рабочие температуры не испаряют влагу, которая накапливается в масле, так как двигатель дышит влажным воздухом для нормального сгорания. Когда минимальные рекомендуемые температуры масла не поддерживаются, масло следует менять чаще, чем обычно рекомендуемый 50-часовой цикл замены.Это необходимо для того, чтобы устранить влагу, которая собирает и загрязняет масло.

И, наконец, следует избегать отключения питания. Это особенно применимо к операциям в холодную погоду, когда вероятен шок-охлаждение головок цилиндров. Рекомендуется, чтобы изменение температуры головки цилиндра не превышало 50 ° F в минуту. Планируйте заранее, постепенно уменьшайте мощность и сохраняйте некоторую мощность на протяжении всего спуска. Также держите топливно-воздушную смесь посторонней во время спуска. Если датчик температуры выхлопных газов установлен с безнаддувным двигателем, держите его пиковым, чтобы обеспечить максимально возможный нагрев двигателя для выбранной настройки мощности; для установки с турбонаддувом наклон к пику во время снижения, если иное не указано в Руководстве по эксплуатации пилота, или в условиях, когда будет превышена предельная температура на входе в турбину.

Воздействие снега, мороза и холодной погоды во время полета требует учета многих факторов, как планера, так и двигателя. Это обсуждение касается вопросов, связанных с двигателем. Хотя могут быть и другие вопросы, наиболее часто обсуждались те вопросы, о которых спрашивают. Более безопасный полет и более долгий срок службы двигателя могут быть результатом тщательного рассмотрения рассматриваемого материала.