Станок фрезерный корвет по дереву: КОРВЕТ 84 станок фрезерный по дереву Купить Цена Продажа Отзыв Скидка Описание Гарантия

alexxlab | 06.05.2023 | 0 | Фрезерный

Фрезерный станок по дереву Энкор Корвет-86 в Санкт-Петербурге

Фрезерный станок «Корвет-86» предназначен для фрезерной обработки деревянных заготовок: поперечного строгания, вырезки криволинейных поверхностей, выборки фальцев, пазов, гребней, калевок, шпунтов, шлицев и вырезки неправильных форм.

Особенности оборудования Корвет-86

  • Станок комплектуется мощным асинхронным двигателем.
  • Ременная передача предохраняет двигатель от перегрузки.
  • Две скорости вращения шпинделя.
  • Три скорости вращения шпинделя.
  • Магнитный пускатель исключает самопроизвольный пуск станка после временного отключения электропитания.
  • Наклон шпинделя.
  • Вертикальный ход фрезы.
  • Комплектуется цангами 8 и 12 мм для концевых фрез.
  • Регулировка положения упоров относительно фрезы.
  • В комплекте копировальное приспособление.
  • Подвижный стол со струбциной.
  • Комплектуется транспортирным упором.
  • Для безопасности работ имеются прижимы заготовки в рабочей зоне по двум осям и защитный экран.
  • Патрубок для подключения пылесоса.
  • Массивная конструкция позволяет обрабатывать габаритные заготовки и исключает вибрацию.
  • Для транспортировки станок оснащен колесами

ХарактеристикаЗначение
Номинальная потребляемая мощность двигателя, Вт2200
Номинальное напряжение питания, В/Гц220/50
Тип электродвигателяасинхронный
Передачаременная
Частота вращения шпинделя на холостом ходу, об/мин3250; 6500; 7500
Диаметр шпинделя, мм30; 32
Угол наклона шпинделя, град0-30
Вертикальный ход фрезы, мм80
Максимальный диаметр режущего инструмента, мм180
Максимальная высота режущего инструмента, мм100
Размер рабочего стола, мм680х590
Размер подвижного рабочего стола, мм500х250
Диаметр цанг, мм8; 12
Диаметр патрубка для пылесборника, мм100
Масса нетто/брутто, кг176/206
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм1-ая коробка 1100х750х1130; 2-ая коробка 1650х95х85

Комментарии и вопросы:

Комментариев пока нет, но ваш может быть первым.
Разметить комментарий или вопрос

Фрезерные станки Энкор Корвет-82 в Волгодонске: 36-товаров: бесплатная доставка, скидка-4% [перейти]

Партнерская программаПомощь

Волгодонск

Каталог

Каталог Товаров

Одежда и обувь

Одежда и обувь

Стройматериалы

Стройматериалы

Текстиль и кожа

Текстиль и кожа

Здоровье и красота

Здоровье и красота

Детские товары

Детские товары

Продукты и напитки

Продукты и напитки

Электротехника

Электротехника

Дом и сад

Дом и сад

Промышленность

Промышленность

Мебель и интерьер

Мебель и интерьер

Вода, газ и тепло

Вода, газ и тепло

Все категории

ВходИзбранное

Гайка зажимная для фрезерного станка (фрезера) энкор Корвет 82 Производитель: Энкор

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Пластина стопорная К-82 для фрезерного станка (фрезера) энкор Корвет 82 Производитель: Энкор

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Скоба прижимной пластины К-82 для фрезерного станка (фрезера) энкор Корвет 82 Производитель: Энкор

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Шестерня коническая К-82 для фрезерного станка (фрезера) энкор Корвет 82 Производитель: Энкор,

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Скоба К-82 для фрезерного станка (фрезера) энкор Корвет 82 Производитель: Энкор

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Ограничитель левый К-82 для фрезерного станка (фрезера) энкор Корвет 82 Производитель: Энкор

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Ограничитель К-82 для фрезерного станка (фрезера) энкор Корвет 82 Производитель: Энкор

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Маховик К-82 для фрезерного станка (фрезера) энкор Корвет 82 Производитель: Энкор

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Щеткодержатель К-82 для фрезерного станка (фрезера) энкор Корвет 82 Производитель: Энкор

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Щетка угольная (комплект 2 шт. ) К-82 17х6х13 для фрезерного станка (фрезера) энкор Корвет 82

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Скоба крепления двигателя К-82 для фрезерного станка (фрезера) энкор Корвет 82 Тип: база для

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Пластина прижимная К-82 для фрезерного станка (фрезера) энкор Корвет 82 Производитель: Энкор

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Пластина К-82 для фрезерного станка (фрезера) энкор Корвет 82 Производитель: Энкор

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

24 400

Фрезерный станок по дереву Энкор Корвет-82 (90820)

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

82 400

Фрезерный станок по металлу Энкор Корвет-413 Производитель: Энкор

ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары

Фрезерные станки Энкор Корвет-82

Корвет Бар

Корвет Бар

Поиск

  • Дом
  • Консоли
    • Новый
    • Восстановлен
    • Консольная статья
  • Наша фабрика
    • Машины
    • Транспорт
  • Проекты
    • + = Более одной работы в этом городе.
    • Альбион, Мичиган
    • Алгонкин, Иллинойс
    • Альтона, Иллинойс
    • + Антиохия, Иллинойс
      • Святой Петр
      • Святой Стефан
      • Объединенный методист
    • Афины, Висконсин
    • Барре Миллс, Висконсин
    • Бенсенвилл, Иллинойс
    • + Бервин, Иллинойс
      • Конкордия лютеранская
      • Первый конгрегационалист
    • + Берлингтон, штат Айова
      • Бетани Лютеран
      • Мессия лютеранский
      • Баптист на Ок-Стрит
      • УКЦ Святого Луки
    • Берлингтон, Висконсин
    • Берр-Ридж, Иллинойс
    • Калумет-Сити, Иллинойс
    • Капрон, Иллинойс
    • Шарлотта, Мичиган
    • Чейзберг, Висконсин
    • Честертон, Индиана
    • + Чикаго, Иллинойс
      • Эдем УКЦ
      • Баптист Северного берега
      • Оркестровый зал
      • Богоматерь горы Кармель
      • Святой Григорий
      • Святая Схоластика
      • Семнадцатый
    • + Кроуфордсвилл, Иллинойс
      • Первый баптист
      • Вабаш Авеню
    • + Хрустальное озеро, Иллинойс
      • Колледж округа МакГенри
      • Первая методистская церковь
    • Калвер, Индиана
    • ДеКалб, Иллинойс
    • Делаван, Висконсин
    • Элгин, Иллинойс
    • Элкхарт, Индиана
    • Эсканаба, Мичиган
    • Форрестон, Иллинойс
    • Франкфурт, Иллинойс
    • Фултон, Иллинойс
    • + Гейлсбург, Иллинойс
      • Первый христианин
      • Троицкая лютеранская
    • Женева, Иллинойс
    • Генуя, Иллинойс
    • Гиффорд, Иллинойс
    • Хэнкок, Мичиган
    • Гарвард, Иллинойс
    • Хинкли, Иллинойс
    • + Хантингтон, Индиана
      • Первый пресвитерианин
      • Католическая церковь Святой Марии
    • Хантли, Иллинойс
    • Инглесайд, Иллинойс
    • Железная гора, Мичиган
    • Джексон, Мичиган
    • + Джейнсвилл, Висконсин
      • вера лютеранская
      • Лютеранская церковь Святого Иоанна
      • Католик Святого Патрика
    • Джонсбург, Иллинойс
    • + Джолиет, Иллинойс
      • Святой Эдуард и Христос
      • Театр на площади Риальто
    • Ноксвилл, Иллинойс
    • + Ла-Кросс, Висконсин
      • Барре Миллс
      • Первый евангелический
    • + Ла-Порт, Индиана
      • Бетани Лютеран
      • Первый объединенный методист
      • Католическое Святое Сердце
      • Святой Иоанн Лютеран
      • Святой Иосиф католический
    • Лакон, Иллинойс
    • Лейк-Вилла, Иллинойс
    • + Либертивилль, Иллинойс
      • Первый церковный ученый
      • Мэритаун / Храм Кольбе
      • Объединенный методист
    • Линкольн, Иллинойс
    • Линденхерст, Иллинойс
    • Лавс Парк, Иллинойс
    • + Лудингтон, Мичиган
      • Общинная церковь
      • Эмануэль Лютеран
    • + Мэдисон, Висконсин
      • Христос пресвитерианин
      • Святой Бернард Католический
    • Маренго, Иллинойс
    • + Маршфилд, Висконсин
      • Первый пресвитерианин
      • Богоматерь Мира
      • Священное Сердце
    • + Милуоки, Висконсин
      • Дженсен Резиденс
    • Мишавака, Индиана
    • Маунт Проспект, Иллинойс
    • Мюнстер, Индиана
    • Нейпервилл, Иллинойс
    • Неаполь, Флорида
    • Нью-Хейвен, Индиана
    • Нью-Манстер, Висконсин
    • Нью-Виндзор, Иллинойс
    • Найлз, Мичиган
    • Ноблсвилль, Индиана
    • Оконто, Висконсин
    • Олвайн, Айова
    • Ошкош, Висконсин
    • Оттава, Иллинойс
    • Палос Хайтс, Иллинойс
    • Палатин, Иллинойс
    • Пекин, Иллинойс
    • Пелла, Айова
    • Перу, Иллинойс
    • Пештиго
    • Платтевилль, Висконсин
    • Портедж, Висконсин
    • + Расин, Висконсин
      • Фейтбридж
      • Первый Эван
      • Первый пресвитерианин
      • Колледж Парксайд
    • + Рокфорд, Иллинойс
      • Первый лютеранский
      • Гильсдорф Резиденция
      • Клуб Мендельсона
      • Сент-Пол – Центральный
      • Сент-Пол – СЗ
      • Таборская лютеранская
    • + Саут-Бенд, Индиана
      • Первый христианин
      • Иммануил методист
      • УКЦ Святого Петра
      • Саннисайд Пресвитерианский
      • Сион УКЦ
    • Спринг-Лейк, Мичиган
    • Стоутон, Висконсин
    • Стрейтор, Иллинойс
    • Стерджис, Мичиган
    • Салли, ИА
    • Юнион Гроув, Висконсин
    • Ватсека, Иллинойс
    • Вокиган, Иллинойс
      • Искупитель Лютеранин
      • Лютеранский собор Святого Павла
    • Уэст-Салем, Висконсин
    • Уайтфиш-Бэй, Висконсин
    • Зайон, Иллинойс
  • Пользовательская древесина
    • Награды и плакетки
    • Подвальный бар
    • Лодочные бары
    • Дом-лодка
    • Потолочные балки
    • Индивидуальная резьба
    • Корвет Бар
    • Мебель
    • Столы для крышек от бутылок
    • Винные стеллажи
    • Тростниковые и насосные органы
  • Что на продажу
    • Органы
  • Полезные подсказки
  • О нас
    • Наша история
    • Отзывы
    • Наши люди
  • Связаться с нами

Этот нестандартный руль был изготовлен для местного джентльмена и использовал настоящую заднюю часть Corvette. Дэвид построил интерьер и сделал всю окраску и проводку.

 

 

 

Гонка до финиша | Выпуск 111

Восторженный прием Corvette при запуске Motorama в январе 1953 года подтвердил уверенность Chevrolet в том, что у него на руках победитель. Этот внешний вид также обозначил демаркационную линию. Автомобиль больше не будет защищенным детищем Карла Реннера и его небольшой и защищенной команды дизайнеров. За его внешний вид теперь отвечала производственная студия Chevrolet на 10-м этаже исследовательского корпуса GM.

Основные дизайнеры Chevy под руководством Клэр МакКичан внесли несколько изменений, потому что необходимо было срочно «заморозить» дизайн для производства. Короткие хромированные «вытачки» вдоль каждого переднего крыла превратились в накладки во всю длину, более точно выровненные с закругленными передним и задним бамперами. Это служило для маскировки шва при сборке серийного корпуса. Небольшой плавник теперь находился над полосой, а не под ней, рядом с надписью «Шевроле».

Два крошечных воздухозаборника исчезли по бокам капота. На выставочном автомобиле они были окрашены в красный цвет внутри, а открытые части колесных дисков также были красными. Специалисты по производству подтвердили дизайн крышек фар с эффектом проволочной сетки. Более традиционное крепление фары было опробовано на тестовом муле, но, к счастью, от него отказались. Оргстекло осталось крышкой для утопленного заднего номерного знака; с 1954 вагона были доставлены с осушителем в соседней камере для поглощения конденсата.

Государственные разрешительные органы по-своему оценили эти особенности, сказал инженер Карл Якуст: «Мы столкнулись с парой мелких юридических проблем в связи с экранами над фарами и задним отсеком номерного знака. Проблема не была полностью неожиданной, но мы решили продолжить с экранами над фарами и плексигласом над номерным знаком из-за преимуществ стиля. Чтобы избежать возможности отказа некоторых штатов в лицензировании автомобилей с такими характеристиками, мы сделали эти детали такими, чтобы их можно было легко снять».

Внесены производственные изменения в систему складного верха. Поскольку уникальный дизайн, предложенный Styling, не был готов к прайм-тайму, для крыши использовался более традиционный механизм. На прототипах крышка багажника и верхняя крышка поднимались по отдельности. Для производства петли были общими, так что одновременно можно было открыть только одну.

Кнопки наружных дверей исчезли. Чтобы войти, когда крыша была поднята, нужно было протянуть руку через окно передней четверти в окончательном дизайне боковой шторки и нажать внутреннюю ручку. Одно из самых странных изменений коснулось колесных дисков. В то время как на имитационной кепке шоу-кара была эмблема Chevrolet в виде галстука-бабочки, расположенная под прямым углом к ​​ушам кепки, эмблема была совмещена с ушами серийных автомобилей. Там, где фотографии оригинального шоу-кара были отретушированы для использования в каталоге, это изменение также было внесено, но многие из фотографий «серийного» автомобиля, опубликованных для прессы, были сделаны с более ранними колесными дисками.

Около двух десятков первых корветов сошли с конвейера с простым колесным диском Bel Air 1953 года с куполообразным колесом. По крайней мере, один из них появился на рекламных фотографиях, но считается, что перед доставкой они были заменены соответствующими дисками. На то, чтобы подготовиться к массовому производству окончательного колесного диска, потребовалось даже больше времени, чем у Chevrolet, работавшей под самым интенсивным давлением, чтобы начать производство остальной части Corvette.

Первые серийные корветы ожили в здании, которое раньше использовалось для доставки покупателям автомобилей Chevrolet. Он примыкал к заводу Fisher Body и заводу по производству двигателей Chevrolet вдоль Ван Слайк-роуд с севера на юг на юго-западной стороне Флинта, штат Мичиган. В центре пола тела были склеены и обработаны вручную. С одной стороны были покрасочные камеры, а с другой стороны — участок сборки кузова и окончательной сборки, длина которого не превышала необходимых шести станций для производства трех автомобилей в день. Номинальная ставка во Флинте составляла 50 автомобилей в месяц.

Job One сошел с конвейера Flint 30 июня 1953 года, это официально первый серийный Corvette. За его рулем был изображен бригадир Тони Клейбер, к нему присоединились Ф. Дж. Фессенден, менеджер цеха, и руководитель всей сборки автомобилей Chevrolet Р. Г. Форд. Другие рабочие и руководители вскоре с гордостью позировали рядом с историческим автомобилем. Нет никаких предположений о том, кому выпала честь проехать первые мили серийного Corvette. Это был глава GM Харлоу «Красный» Кёртис, без поддержки которого проект никогда бы не состоялся.

Первые две машины, сошедшие с конвейера, были использованы для испытаний, а затем утилизированы. Один из них был выбран для взвешивания 2 июля как новая модель Chevrolet 2934. Его сухой вес составлял 2705 фунтов, 55,8 процента распределялись по передним колесам. С топливом и водой этот вес вырос до 2850 фунтов, в то время как с двумя 150-фунтовыми пассажирами масса 3150-фунтового пакета распределялась на 52,7% спереди и 47,3% сзади.

Корветы с 003 по 012 — все с кузовами GM Parts Fab, изготовленные в период с марта по 19 мая.53 — отправлен в Chevrolet Engineering для испытаний и исправления. То, что последнее было необходимо, было указано в том, что историк Кеннет В. Кайзер назвал «внутренними отчетами Chevrolet, касающимися совершенно неприемлемых зазоров между панелями, заподлицо панелей и матов из стекловолокна, видимых на корветах с серийными номерами от 003 до серийных 006». По сути, опытное и серийное производство началось одновременно с первыми двумя дюжинами или около того автомобилей, которые назывались «продаваемые опытные автомобили».

Таким образом, первый автомобиль и ранние сестры, которые последовали за ним, были на самом деле прототипами ручной сборки, потому что производство кузова Flint еще не было готово к запуску. Эта простительная ловкость рук позволила Chevrolet выполнить, казалось бы, невыполнимое требование Кертиса, чтобы Corvette был запущен в производство в июне, менее чем через шесть месяцев после Motorama.

«Это событие стало историческим для отрасли», — заявил глава Chevrolet Томас Китинг. «Corvette был запущен в производство в соответствии с графиком менее чем за 12 месяцев от мечты дизайнера до проверенной реальности. Около четырех миллионов человек видели две экспериментальные модели Corvette на выставке GM Motoramas и других специальных мероприятиях, на которых он демонстрировался с января. Больше всего они хотели знать, когда Chevrolet начнет производство и сколько будет стоить Corvette».

Ответ на последний вопрос, добавил Китинг, был «3250 долларов, включая автоматическую коробку передач Powerglide 1953 года в качестве стандартного оборудования». Это было значительно ниже 3668 долларов, которые будет стоить Kaiser-Darrin, когда он поступит в продажу шесть месяцев спустя. Corvette уверенно выиграл свою первую гонку, став первым серийным спортивным автомобилем с кузовом из стеклопластика (GRP).

Задачи производственной линии

Производство началось со скоростью не более одного автомобиля в день. Хотя некоторые источники предполагают, что нехватка деталей замедлила производство, Тони Клайбер сказал Джону Амгверту, что «не было проблем с задержкой деталей, используемых в производстве». Скорее, напомнил мастер, медленный темп был вызван «общим отсутствием ноу-хау в сборке этого нового типа автомобиля».

Производство во Флинте привело к запуску Corvette, где было собрано около 49 или 50 автомобилей, прежде чем Corvette был перевезен в назначенный дом в здании Mill Building в заводском комплексе подразделения в Сент-Луисе, штат Миссури. Несмотря на то, что это здание было ветераном, оно имело традиционные полы из деревянных блоков, которые впитывали жир и масло. Он предлагал места, как вспоминал продюсер, «где нельзя было пройти, не испачкавшись. Там было много тупиковых проходов и узких проходов. Было тесно и довольно тяжело передвигаться». Посетитель описал его как «курятник», заявив, что он датируется эпохой Уильяма Крапо Дюранта (1908-1920) в General Motors.

«Прототип и ранние серийные автомобили были произведены очень небольшой группой очень квалифицированных и очень элитных людей», — сказал Shark Quarterly Чарльз Фрэнсис О’Киф. «Но чтобы сделать автомобиль серийным, его должна была собрать на конвейере более представительная группа. Моя работа заключалась в том, чтобы изучить, как был построен автомобиль, и подготовить команду инструкторов, готовых вернуться в Сент-Луис для обучения рабочих сборочного конвейера. Мы провели неделю во Флинте, изучая, как это сделать.

«В то же время, — добавил О’Киф, работавший в GM с 1935 года, — старая деревообрабатывающая фабрика, которую Fisher Body использовала для сборки деревянных кузовов в предыдущие годы, была преобразована в нашу сборочную площадку. Когда мы вернулись, чтобы начать производство, крыша еще не была закончена, и шел снег — на нас! Первая машина, которую мы собрали, была под номером 50 или 51 в пятницу днем. Обычное производство началось в понедельник. Сначала мы выпускали около одной машины в день. В конце концов, в том году мы достигли пика в три машины в день».

После доработки номера 300 в декабре 1953 года в Сент-Луисе было выпущено 14 автомобилей официально модели 1954 года. На заводе в Сент-Луисе кузова собирали на площади 200 на 500 футов. «Было четыре основных части, — объяснил Чарльз О’Киф, — кузовной цех, покраска, шасси и отделка. На объекте был подвал, поэтому были места, где можно было получить доступ к деталям и доставить их на сборочный этаж. Сборочная линия представляла собой комбинацию гусениц на полу, толкаемых ручных тележек и того, что мы называли конвейером с «лезвием ножа».

Узлы собирались вместе на центральной линии, где собирался кузов, начиная с днища, в котором было предварительно просверлено около 180 отверстий. По линии обшивки кузова радиатор, рулевая колонка и жгут проводов были помещены вместе с сиденьями, обивкой и откидным тканевым верхом. Соединяя шасси и кузов, по словам О’Киф, «мы просто поднимали кузова с участка сборки линии отделки на подъемнике и передавали их на конвейер линии шасси». В то время как все первые 300 автомобилей были Polo White с красным интерьером, в Сент-Луисе были добавлены синий, красный и черный цвета кузова вместе с альтернативой бежевого интерьера. Вместо черного кремня верх корветов Сент-Луиса был желто-коричневым.

Прибывшие из Флинта двигатели Blue Flame были «одеты» карбюратором, зажиганием и трансмиссией, затем настроены и испытаны в течение 30 минут на трех динамометрических стендах. Встроенное оборудование на сборочной линии шасси вращало и балансировало опорные катки в нужном положении, что было новой технологией в то время. После завершения каждый Corvette был снят с конвейера и отправлен на короткую прогулку по территории завода.

Это были некоторые из методов, благодаря которым, по словам инженера Chevrolet Мориса Олли, «крупная организация массового производства смогла выйти из своей обычной роли производства более 500 автомобилей в час и производить 500 специализированных автомобилей в год». скажем, две недели. Это интересный факт даже за пределами Соединенных Штатов, где принято считать, что американские методы производства слишком негибкие, чтобы соответствовать современным условиям. Насколько нам известно, это было хорошо опровергнуто показателями автомобильной промышленности военного времени. Это доказывает всему миру такой специализированный автомобиль, как «Корвет».

Компания Chevrolet добилась значительного снижения затрат на инструменты в результате решения сделать корпус Corvette из стекловолокна. Эд Коул сказал в то время, что штампы для стального корпуса стоили бы 4 500 000 долларов, по сравнению с 400 000 долларов для форм для производства стеклопластика. (Сюда не входят огромные дополнительные расходы, понесенные при ускорении раннего производства за счет дополнительных смен, или множество временных форм, необходимых для первых установок вакуумных мешков на заводе в Аштабуле, штат Огайо). над процессом производства кузова, отклонив заявку на его производство от подразделения GM Fisher Body. Chevy придется изо всех сил бороться, чтобы сохранить эту редкую привилегию.

Спрос и предложение

Эти и многие другие факторы, как материальные, так и нематериальные, учитывались при первоначальной предложенной цене Corvette. В дополнение к автомату Powerglide за 3250 долларов были включены омыватели ветрового стекла, белые шины, часы, прикуриватель, наружное зеркало заднего вида и новая для того времени функция: ярко-красная сигнальная лампа, которая загоралась при включении стояночного тормоза. . Однако по проверенной временем отраслевой схеме все Corvettes поставлялись с «обязательными опциями» радио и обогревателя, добавляя 220 долларов, чтобы сделать эффективную базовую цену 3470 долларов. Когда были добавлены сборы за пункт назначения и обработку, а также трехпроцентный акцизный налог, Corvette стоил 3846,59 долларов., не включая доставку до дилера и расходы на местное лицензирование.

В письме от 10 июля от генерального менеджера по продажам Уильяма Э. Фиша 7600 дилеров Chevrolet узнали, сколько они будут брать за свои Corvette: 2470 долларов, 24-процентная скидка по сравнению со списком, плюс 248 долларов на заводскую доставку и сборы за обработку. Из 300 автомобилей, которые должны были быть изготовлены в 1953 году, им сказали, что «некоторые из них обязательно будут использоваться для дальнейших инженерных и экспериментальных целей, а многие будут сохранены для показа, рекламы и показательных целей в связи с нашим регулярным региональным трейлером». шоу и выставки по всей стране». Замечания Фиша, рассчитанные на то, чтобы ослабить ожидания, продолжались в том же духе:

«Мы получили срочные запросы, как от дилеров, так и непосредственно от населения, во много раз превышающие количество Корветов, доступных в 1953 году. Распределение этих автомобилей среди дилеров будет полностью контролироваться из центрального офиса в Детройте, и будет маркировано и присвоено конкретная доставка. Это будет сделано настолько справедливо, насколько это возможно, с должным учетом различных географических регионов страны, прошлой и будущей ценности для Chevrolet клиента, назначившего Corvette, и настолько широкого распространения среди дилеров, насколько это позволит крайне ограниченная доступность. В этих обстоятельствах ни один дилер не в состоянии принять твердые заказы на поставку Corvette в 1953. Как было объявлено ранее, наша производственная программа Corvette 1954 года будет составлять 1000 автомобилей в месяц, и тогда мы сможем обрабатывать эту модель, как и любой другой серийный автомобиль».

Реклама, уже окружавшая его Corvette, была настолько богата, что Chevrolet не видел острой необходимости ни в покупке печатной рекламы, ни в представлении прессе своего нового спортивного автомобиля. Только в понедельник, 28 сентября, в Милфорд было доставлено 11 автомобилей, что позволило каждому из более чем 50 журналистов проехать на Corvette семимильный маршрут. Chevy предоставила один из своих тестовых мулов и попросила добровольца ударить его по крылу кувалдой после того, как сделает то же самое со стандартным стальным крылом Chevrolet. Ему удалось сделать два отверстия в панели Corvette, которые затем были отремонтированы на месте техническим специалистом, чтобы продемонстрировать простоту ремонта стеклопластика — важная проблема с этим новым материалом.

«Однажды в понедельник в конце сентября, — писал Пол Р. Хейс в Car Life, — я сел за руль Chevrolet, который мог разогнаться с нуля до 60 миль в час за 11,4 секунды и разогнаться до 100 миль в час с большим запасом. Местом действия был испытательный полигон General Motors в Милфорде, штат Мичиган, но автомобиль был не обычным Chevrolet — это был Corvette с низкой посадкой, которым восхищались четыре миллиона и которым управляли менее [sic] менее 400 человек. пресс-презентация первого спортивного автомобиля, запущенного в производство всемирно известным производителем».

На пресс-конференции у Chevrolet был туз в рукаве: гонщик-инженер Маури Роуз. Третья и последняя победа Роуза в Indy 500 была одержана всего пятью годами ранее. Редактор Motor Trend Уолт Ворон был пассажиром Роуз. «Проходя Corvette по курсу GM Ride & Handling, — сказал Ворон, — подвеска Corvette показалась достаточно хорошей, чтобы не только держать его ровно в поворотах, но и держаться лучше, чем у некоторых иностранных спортивных автомобилей. Маури показал мне, насколько на самом деле стабилен автомобиль, пройдя несколько крутых поворотов на скорости 70-75 миль в час, которые, как я чувствовал, отбросили бы стоковый Chevy в кусты. Да, наверное, вы бы сказали, что я был впечатлен.

«Для такого пуриста, как я… идея автоматической коробки передач в спортивных автомобилях была немыслима, — продолжил Ворон, — даже если рычаг селектора находился рядом с туннелем карданного вала. Позже, когда… Роуз продемонстрировал свою легкую технику переключения на пониженную передачу для торможения и ускорения на выходе из поворотов, я вынужден был с неохотой признать, что автомат может быть дома в спортивном автомобиле».

На самом деле автоматика уже прижилась в модифицированных спортивных автомобилях SCCA. С помощью Чарльза Чейна из GM Билл Милликен установил двухскоростной Dynaflow на Bugatti Type 54, на котором он выступал за Сэма Шера. Он выиграл свой класс в Giant’s Despair Hill Climb. Фред Вакер из Чикаго успешно конкурировал с Hydra-Matic на своем Cadillac-Allard «Eight Ball». На самом деле Hydra-Matic с его четырьмя передними скоростями и гидромуфтой вместо гидротрансформатора был бы гораздо лучшим выбором для Corvette.

Девятистраничный пресс-релиз Chevrolet от 29 сентября возглавляла цитата генерального директора Тома Китинга, которая заслуживает повторения полностью, потому что она была наиболее близкой к описанию того, чего подразделение пыталось достичь с помощью своего спортивного автомобиля:

В Corvette мы построили спортивный автомобиль в американских традициях. Это не гоночный автомобиль в том смысле, в каком европейский спортивный автомобиль является гоночным автомобилем. Скорее, он призван удовлетворить представление американской публики о красоте, комфорте и удобстве, а также о производительности. Точно так же, как седан американского производства стал эталоном роскоши во всем мире, мы создали превосходный спортивный автомобиль. Мы не были вынуждены идти на компромисс с вождением и экономическими соображениями, которые так широко влияют на европейский автомобильный дизайн.

Некоторый вопрос о том, действительно ли Corvette был «спортивным автомобилем в американских традициях», вполне обоснованно поднял Финли Робертсон Портер, тогдашний 82-летний дизайнер Mercer Raceabout. Хотя Corvette вскоре должен был соответствовать этому критерию, он не соответствовал ему при рождении. Но это не вызвало беспокойства у 20 000 американцев, которые после первого показа автомобиля заявили Chevy и его дилерам, что они будут заинтересованы в его покупке. «По всем этим вопросам, — сказал Фиш, — мы избегали определенных обязательств.

«Проблема распределения, — продолжил Фиш, — не является неразрешимой. Много раз после войны Chevrolet сталкивалась с гораздо большим количеством заказов от дилеров, чем мы могли надеяться обработать». Имея в 1953 году всего несколько автомобилей, Фиш решил сделать их доступными только для выдающихся крупных дилеров, а в этих дилерских центрах – исключительно для очень важных людей в обществе – промышленных лидеров, городских чиновников, видных деятелей общества, офицеры, знаменитости и тому подобное.

Это было лобовое столкновение между видением Харли Эрла и реальностью, представленной подразделением Chevrolet Motor. Эрл задумал Corvette как привлекательный для энтузиастов, которых он встретил в Уоткинс-Глене, людей, которые покупали «те английские автомобили», которые он надеялся сдуть в высокую траву.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *