Арматура а1 и а3 отличия: Отличия арматуры А1 и А3

alexxlab | 20.04.2023 | 0 | Разное

Содержание

Чем отличается арматура А1 от А3: особенности, применение

Характеристики арматуры А1
Характеристика арматуры А3
Разница между арматурой А1 и А3
Таблица сравнения арматуры А1 и А3

Бетон в монолитной конструкции испытывает силы сжатия и растяжения, действующие в разных плоскостях. Для эффективного распределения нагрузок предусмотрено несколько типов стальной арматуры:

Анкерная: вспомогательные элементы, закладные детали;
Монтажная: каркас, выполняющий несущую функцию;
Конструктивная: распределительные продольные и поперечные прутья;
Рабочая: воспринимает растягивающие усилия, возникающие от собственного веса конструкции и других факторов.

В зависимости от требований арматуру подразделяют на классы:

А1 (А240)
А2 (А300)
А3 (А400)
А5 (А600)
А6 (А1000)

Трехзначные цифровые маркировки обозначают приближенное значение предела текучести в н/мм². Согласно ГОСТ 5781-82 прутки А1 изготавливают гладкими, а все остальные с рифленой поверхностью для лучшего сцепления со строительными смесями. Их называют периодическими профилями.

Гладкопрофильные прутья применяют для усиления кирпичной и блочной кладки, армирования небольших столбов, ненагруженных колонн, порогов, стяжек, в строительстве тротуаров. В больших сооружениях она выполняет распределительную и монтажную функцию, но плохо противостоит растягивающим усилиям. Технология производства проще, поэтому стоимость ниже.

Показатели сцепления с бетоном у рифленого профиля на 75% выше. Они позволяют конструкции не разрушаться при воздействии растягивающих и изгибающих нагрузок. Для производства используют сплавы, близкие по параметрам теплового расширения к бетонным составам, это предотвращает возникновение излишних напряжений.

Характеристики арматуры А1

Материалом для А240 служат высокоуглеродистые стали Ст3кп, Ст3пс, Ст3сп. Индексы раскисления “кп”, “пс”, “сп” указывают на устойчивость к коррозии и прочностные характеристики.

Кипящая сталь содержит больше примесей, пузырьков газов, чем полуспокойная и спокойная, имеет неоднородную структуру. Для удаления газов, серы и фосфора используют марганец. Присадки увеличивают прочность, сопротивление износу, препятствует формированию сульфидов железа. К эксплуатационным свойствам металла относятся:

Оптимальное соотношение твердости и пластичности;
Упругость и ударная вязкость помогают противостоять давлению;
Отличная свариваемость: все виды сварки;
Устойчивость к атмосферным факторам, перепадам температур;
Стойкость к коррозии;
Чувствительность к растяжениям.

А1

Прутки производят методом горячего проката, для упрочнения может применяться холодная обкатка полуфабрикатов. Сортамент включает позиции с диаметрами 6-40 мм. Стержни толщиной до 12 мм. могут поставляться в мотках, остальные — в виде вязанок.

Области применения:

Петлевые детали для крепления ж/б изделий;
Обвязка арматурного каркаса, выполненного из более высоких классов;
Армирующие сетки;
Укрепление пола, стен, фасадов;
В строительстве зданий: в качестве вспомогательных и распределяющих элементов;
Формирование каркасов теплиц и других легких построек;
Декоративно-функциональные сооружения: ограждения, решетки;
Производство крепежей и деталей в машиностроительном секторе.

Несмотря на узкопрофильность сфер применения, марка А240 — одна из самых популярных.

Характеристика арматуры А3

Стержни А3 выпускаются с рифленой поверхностью, если иное не указано в заявке. Это самый применяемый материал для возведения несущих элементов. Продольные ребра придают пруткам дополнительную жесткость, а выступы увеличивают силу сцепления с бетоном в несколько раз.

Согласно стандарту ГОСТ 5781-82, металлопрокат выпускают из нескольких марок стали:

35ГС, 25Г2С — диаметры: 6-40 мм.
32Г2Рпс — сечение 6-22 мм.

Конструкционные низколегированные сплавы имеют небольшие присадки хрома, никеля, меди, алюминия. Значительные концентрации марганца в составе стабилизируют структуру, увеличивают прочность за счет соединений с легирующими элементами, повышают стойкость к морозам и влаге.

Основные свойства:

Стойкость к разнонаправленным нагрузкам;
Гибкость позволяет создавать металлоконструкции разных форм;
Устойчивость к перепадам температур;
Технологичность, хорошая свариваемость.

Коррозионная стойкость ниже, чем у А1, но этих показателей достаточно для создания долговечных железобетонных сооружений в разных климатических зонах, в том числе в сырых грунтах, при повышенной влажности воздуха. Правда, для этого требуется тщательный подбор бетонных смесей.

А3

Прутки изготавливают горячекатаным методом, они могут подвергаться дополнительной обработке: термоупрочнению (маркировка Ат400), холодной вытяжке. В результате готовая продукция имеет разные свойства. Например стержни 35ГС могут располагаться продольно и поперечно, но нельзя применять ручную дуговую сварку. Если при сборке каркаса необходимо использовать этот метод, выбирают 25Г2С. Из сплава 32Г2Рпс чаще изготавливают прутья для предварительно напряженных металлоконструкций.

Области применения:

Укрепление фундаментов, несущих элементов;
Возведение гражданских и промышленных монолитных зданий;
Строительство мостов, тоннелей, метро;

Армирование дорожных плит и других ж/б изделий.

Рифление с периодическими выступами имеет вид двухзаходной спирали, у прутьев диаметром 6 мм. допускается однозаходная. Диаметры до 10 мм. фасуют в бухты, остальные размеры поставляются в вязанках.

Разница между арматурой А1 и А3

Марка А240 — универсальный вариант для армирования плит, балок, колец колодцев, стяжек и фасадов. Однако когда требования к прочности высоки, например в монолитном строительстве, применяют прутья А3.

Ребристая фактура повышает прочность, но вместе с тем снижает коррозионную стойкость, поэтому периодические профили несовместимы с некоторыми марками бетона. Сложность на некоторых этапах производства повышает стоимость материала.

Нередко для достижения нужного соотношения монтируют составные сетки из А1 и А3. Например оба класса используют в изготовлении балконных плит. Этот элемент в отличие от колонн, не испытывает высоких нагрузок и применение дорогостоящих материалов не обосновано. Однако каркас только из А240 не будет обладать достаточными характеристиками прочности.

Таким образом можно выделить следующие отличия:

Предел текучести у А400 выше, при растягивающих воздействиях А240 подвержена трещинообразованию, поэтому невозможно изготовить предварительно напряженные стержни;
Рифление обеспечивает надежное сцепление, но снижает устойчивость к влаге и агрессивным химическим веществам;
Условия применения: А240 выполняет распределительную и вспомогательную функции, А400 — несущую и рабочую.

Таблица сравнения арматуры А1 и А3

Характеристика	А1	А3
Класс	Монтажный прут	Рабочий
Современная маркировка	А240	А400, А500
Поверхность	Гладкая	Рифленая
Диаметр, в миллиметрах	6 — 40	6 — 80
Длина, в метрах	от 6 до 11,7	11,7
Применение	Стяжки, балки, фундаменты малоэтажных строений (до 80 т), плиты перекрытия, арки	Любые фундаменты, мосты, опоры, плотины, дорожное полотно
Сталь	Конструкционная обыкновенного качества или низколегированная	Конструкционная среднеуглеродистая низколегированная

Оцените нашу статью

[Всего голосов: 1 Рейтинг статьи: 5]

Какие отличия арматуры А1 и А3?

Search – Remove Shortcode

Поиск материала

Поиск – Комментарии

Подробности: Опубликовано: 16 сентября 2022

Арматура — изделие из стали, которое применяется для усиления бетонных сооружений. Она применяется в строительстве фундаментов, несущих конструкций: перемычек, плит перекрытия, колонн, балок и арок.

Компания АО Металлоторг предлагает купить арматуру на самых выгодных условиях сотрудничества.

Основные типы, применяемые в строительстве: А3 и комплектующие А1 ГОСТ 30136-94. Вы также можете найти другие имена. A1 часто называют A240, а A3 — A400. В настоящее время арматура А1 и А3 имеет примерно одинаковый вес, но основное различие между этими типами арматуры заключается в том, что А1 имеет гладкую поверхность, а А3 — рифленую. Специальные гофры обеспечивают оптимальный контакт с бетоном. Из-за рифленой поверхности A3 качество арматуры отличается от гладкой арматуры A1. К существенным недостаткам

А3 можно отнести появление дополнительных напряжений из-за дополнительных циклов прокатки, необходимых для получения гофрированной поверхности. По словам производителя, неприятным недостатком является уменьшение эффективного сечения арматуры при том же весе на погонный метр и более высокая стоимость из-за сложности ее производства.

Асимметричное расположение гофрированного рисунка снижает прочность на 6% по сравнению с круглой арматурой.

Классы арматуры, области их применения

Стержни продаются разного диаметра, длины или типа поверхности. Используйте гладкие и нерифленые сорта. Для удобства наименования арматуры сгруппированы по категориям, каждая из которых имеет определение области применения и свойств области использования, марки стали.

Виды

Есть следующие виды:

А1 (А240,), один из самых распространенных видов материалов при работе с ЖБИ – плитами перекрытия или опорными элементами. Диаметр каждого изделия от 6 до 40 мм. По этому параметру продукция поставляется в виде мотков и наоборот, в виде стержней.

Формат А2 (А300, III). Проходной диаметр до 80 мм. Допускается использование в качестве каркаса для свай размером 80 мм. Закрепляясь в бетоне, повышает устойчивость к вертикальным нагрузкам.
Комплектация: А3 (А 400, АIII). Ребра на поверхности арматуры. Гофры улучшают сцепление с бетоном. Диаметр изделия достигает 40 мм. Продукция до 10мм поставляется в бухтах, больше – в прутках.
Размеры А4 (А600, АIV) Эти металлические элементы используются в качестве основы для железобетонных изделий различного назначения. Они подходят для изготовления деталей, подверженных динамическим нагрузкам. Применение в строительстве – не только гражданском, но и промышленном.
(А800, АВ) это А5. Этот материал изготовлен из конструкционной низколегированной стали. Подходящей областью применения является создание предварительно напряженных сборных железобетонных элементов. Он будет использован для строительства мостов и гидротехнических сооружений.
A6 (A1000, AVI). Свойства стальных стержней позволяют использовать стальные стержни на самых ответственных участках – от ядерных объектов до плотин. Так как этот товар дорогой, он производился по предварительному заказу. Благодаря особому строению ребра имеет хорошее сцепление с бетоном – имеет серповидную или кольцеобразную форму. Может использоваться с железобетонными изделиями. Что касается армирования, то оно значительно продлевает срок их службы

Как пользоваться такими аксессуарами и где их купить

Стержни используются для создания строительных конструкций (железобетонные изделия и фундаменты) и для придания прочности существующим конструкциям. Согласно требованиям стандарта, при создании проектов и выполнении работ необходимо соблюдать требования стандарта.

Материал применяется для армирования, в качестве армирования несущих конструкций (по ГОСТ 10884-94) или простейших железобетонных конструкций (по ГОСТ 5781-81).

Добавить комментарий

Строительная техника

Токарно-винторезные станки: особенности,преимущества,область применения

Токарно-винторезный станок — это режущее устройств…

Особенности моек высокого давления

Мойки высокого давления предназначены для очистки. ..

Особенности моек высокого давления

Прежде чем купить мойку высокого давления, нужно в…

Как выбрать шлифовальные круги для болгарки

Болгарка – это угловое шлифовальное устройство, по…

Последние комментарии:

Ауди А1 VS А3 | John Clark Group. Первоначально он был запущен как трехдверная модель только до того, как в 2012 году была представлена пятидверная Audi A1 Sportback. Теперь во втором поколении Audi A1 Sportback по-прежнему остается самым маленьким автомобилем в модельном ряду Audi, но в нем много отличного оборудования и стиля. модель.

Audi A3 был одним из основных продуктов в модельном ряду Audi с момента его запуска в 1996. В своем четвертом поколении он продолжает оставаться одной из самых популярных моделей на рынке. Для поклонников предыдущих поколений вы будете рады узнать, что Audi сохранила отмеченную наградами формулу Audi A3 Sportback и просто обновила ее.

Наш путеводитель по Audi A1 и Audi A3 подчеркнет сходства и различия между этими двумя моделями, чтобы помочь вам решить, какая из них лучше всего подходит вам и вашим потребностям.

Дизайн

Audi A1 построен на платформе MQB концерна Volkswagen и используется совместно с SEAT Leon и VW Polo, в то время как Audi A3 использует платформу MQB evo, которая также используется для Audi Q2 и TT. Текущая модель A3 также во многом вдохновлена Lamborghini, особенно если смотреть на новый обвес и дизайн интерьера.

И Audi A1, и Audi A3 отказались от трехдверного варианта в пользу пятидверного. Это делает обе модели более доступными для тех, у кого есть маленькие дети, которым требуются автокресла, или для тех, кто регулярно путешествует с пассажирами на задних сиденьях.

Глядя на фактические размеры каждой модели, вы увидите, что A3 на 314 мм длиннее, на 44 мм шире и на 40 мм выше, чем A1. Это дает на 9 мм больше места над головой для пассажиров на передних сиденьях и на 11 мм для тех, кто на задних сиденьях, небольшая разница, которая может сделать более высоких пассажиров более комфортными.

Меньший размер A1 может быть лучше для тех, кто много ездит по городу, поскольку это компактный автомобиль, который без проблем поместится на любом парковочном месте, хотя A3 не сильно отстает от него в этом отношении.

Интерьер

Отделка салона в Audi A3 немного приятнее, чем в Audi A1, поскольку последний имеет стандартный черный пластик по сравнению с отделкой с эффектом шелка в первом. Это не означает, что A1 плохо отделан или наполнен дешевым пластиком, краска с эффектом шелка в A3 просто делает его немного выше, чем стандартная пластиковая фурнитура.

В обеих моделях Audi отказалась от информационно-развлекательного экрана, который располагался над приборной панелью, вместо встроенного сенсорного экрана 10. 1. Он слегка наклонен к водителю для простоты использования и намного лучше объединяет кабину, чем предыдущая система.

Объем багажника Audi A1 составляет 355 литров, что значительно больше, чем у некоторых супермини-моделей, а у Audi A3 — 380 литров. Складывание задних сидений в любом автомобиле позволяет увеличить объем багажника до 1090 литров для A1 и 1200 литров для A3. В любом автомобиле у вас будет достаточно места для багажа для пары человек, что идеально, если вы уезжаете на несколько дней.

Оснащение

Глядя на оснащение стандартных моделей Audi A1 и A3, можно заметить очень небольшую разницу в том, что вы получаете. Обе модели выигрывают от новых информационно-развлекательных систем, которые отлично сочетаются с цифровым экраном в кабине и имеют функциональное оборудование, которое вы теперь ожидаете в стандартной комплектации любого нового автомобиля.

Автомобиль A1 оснащен обогревом заднего ветрового стекла, теплоизоляционными ветровым и боковыми стеклами, а также 1 разъемом USB C и одним разъемом USB A.

Audi A3 имеет спойлер на крыше в цвет кузова, ветровое стекло с акустическим стеклом, уменьшающим шум ветра, подсветку перчаточного ящика, 2 разъема USB C, задние датчики парковки и другие опции на большом 10,1-дюймовом сенсорном экране информационно-развлекательной системы. . Это включает в себя 3-летнюю подписку на Audi Connect and Navigation Services, MMI Navigation Plus и дополнительные информационные дисплеи в виртуальной кабине.

Для оборудования, такого как адаптивный круиз-контроль и подогрев сидений на обеих моделях, вам потребуется обновить базовую модель, хотя это неудивительно, поскольку производители обычно сохраняют лучшие функции в топовых комплектациях.

Performance

Обе модели оснащены 1,0-литровым бензиновым двигателем Audi мощностью 110 л.с. и 1,5-литровым бензиновым двигателем мощностью 150 л.с. Однако Audi A1 также предлагает 1,0-литровый бензиновый двигатель меньшей мощности, который развивает мощность 95 л.с., что снижает его страховую группу, что идеально подходит для молодых водителей.

Audi A3 пошла другим путем и предлагает 2,0-литровый дизельный двигатель мощностью 150 л.с., который идеально подходит для поездок на дальние расстояния. Он отличается мощностью и дает двигателю, который улучшает экономию топлива по сравнению с бензиновым аналогом: комбинированный расход топлива составляет 61,4 мили на галлон по сравнению с 50,4 у бензинового двигателя 1,5. Хотя вы выиграете от меньшего расхода топлива, недостаток дизеля всегда связан с повышенным уровнем выбросов.

Преимущество A3 также заключается в гибридной модели с подключаемым модулем, A3 TFSI e. Это 1,4-литровый бензиновый двигатель с аккумулятором на 10,4 кВтч, который значительно снижает выбросы CO2 до 30 г/км. В качестве гибридной модели он также значительно увеличит вашу экономию топлива до 256,8 миль на галлон, что легко сделает его лучшим выбором между двумя автомобилями, если вы сосредоточены на расходе топлива.

Краткий обзор

И Audi A1, и Audi A3 являются отличными вариантами компактных автомобилей немецкой марки, особенно теперь, когда они оба предлагают только пятидверные модели. Вам гарантировано большое количество стандартного оборудования, в том числе отличные технологии безопасности, а также различные варианты двигателей в соответствии с вашими потребностями.

A1 отлично подходит для тех, кому не нужно много места или кто регулярно перевозит много пассажиров или багажа. С другой стороны, A3 предлагает больше места и немного более высокое качество благодаря превосходной отделке и отделке внутри этого хот-хэтча.

Чтобы получить дополнительную информацию о новых автомобилях или записаться на тест-драйв, обращайтесь к нашим дружелюбным и знающим командам на наших площадках Audi в Абердине и Данди.

LNER Паровозы Gresley классов A1 и A3

В выпуске «Единственный выживший» на этой неделе основное внимание уделяется классу, к которому принадлежит самый известный в мире паровоз, Лондонской и Северо-Восточной железной дороге (LNER) класса Gresley A1 и A3, к которому относится «Летучий шотландец». член. Изучив предысторию обоих классов, мы затем рассмотрим историю сохранности № 4472/60103 «Летучий шотландец».

История LNER Гресли класса A1 и A3

Гресли спроектировал и построил первые два члена класса A1, будучи главным инженером-механиком (CME) Великой Северной железной дороги (GNR).

Автомобили A1 имели колесную формулу 4-6-2 «Pacific», первый класс с этой колесной формулой на GNR.

Ivatt Atlantics с колесной формулой 4-4-2 был самым большим пассажирским экспресс-двигателем на GNR, а A1 были построены в качестве замены, поскольку более тяжелые грузы доводили Ivatt Atlantics до предела.

1470 Great Northern // Предоставлено: Semaphores and Steam

Самым большим преимуществом использования колесной формулы Pacific было то, что она позволяла устанавливать более крупные котлы на A1, увеличивая их паропроизводительность, что позволяло им буксировать более тяжелые поезда на большие расстояния по сравнению с A1. Атлантика. Основные размеры и характеристики включают: колесную формулу 4-6-2 «тихоокеанская» (сцепленные колеса – 6 футов (футов) 8 дюймов (дюймов), ведущая тележка – 3 фута 2 дюйма и ведомая – 3 фута 8 дюймов), котел прессован на 180 фунтов силы / дюйм2, три цилиндра (два внешних цилиндра и один внутренний (20 в диаметре и 26 в ходе) с приводом от клапанов Walschaerts (для внешних цилиндров внутренний цилиндр с приводом от сопряжения Гресли), 70 футов и 5 дюймов в длину, общий вес составил 91,35 длинных тонны (только локомотив) и тяговое усилие 29 835 фунтов силы.

Формирование LNER также внесло в список запасов еще одну модель Pacific, Raven Pacific. Они были спроектированы и построены Raven как CME Великой Восточной железной дороги (GER). Оба типа были протестированы друг против друга, и, хотя Ravan Pacifics поддерживали давление пара более стабильно, A1 потребляли значительно меньше угля и воды. Это в сочетании с общей конструкцией A1, объявленной пригодной для дальнейших разработок, A1 были выбраны в качестве стандартной конструкции для двигателей Pacific.

Производственная серия

4472 на Кингс-Кросс // Фото: LNER.info

В соответствии с GNR была заказана партия из 10 двигателей, которые будут построены на заводе в Донкастере, известном как «Завод». Первый член этой партии, № 4472 «Летучий шотландец», был достроен под ЛНЭР. Эта партия была завершена к сентябрю 1923 года.

Дальнейшие партии были заказаны и изготовлены как The Plant, так и North British Locomotive Company, при этом последний локомотив класса A1 был построен в декабре 1924 года под номером 2743 (60089). ) «Фелстед».

Эксплуатационные характеристики A1

4472 «Летучий шотландец» на заводе в Донкастере // Credit Getty Images

Вскоре новые Pacifics доказали, что они более чем способны перевозить тяжелые экспрессы. Когда они перешли в собственность LNER, этот класс пришлось укоротить по высоте, чтобы они могли проезжать по рельсам, которые теперь принадлежат LNER, но ранее принадлежали другим компаниям предварительной группировки, у которых была меньшая габаритная ширина. Когда к этому классу были приспособлены более крупные тендеры со встроенными коридорами, они могли перевозить беспосадочные поезда между лондонским вокзалом Кингс-Кросс и эдинбургским вокзалом Уэверли.

Эта служба называлась «Летучий шотландец», в честь которой был назван двигатель №4472 «Летучий шотландец». A1 также будет перевозить другие экспрессы, например, поезда из Кингс-Кросс в Питерборо.

Проблемы и улучшения

Клапан Гресли Механизм зубчатой передачи вызывал у A1 некоторые проблемы, такие как высокий расход воды и угля. Это было подчеркнуто в обменных испытаниях 1925 года, когда A1 были протестированы против класса Great Western Railway 4073 «Castle». После испытаний были внесены модификации, значительно улучшающие расход как воды, так и угля. Это был еще один фактор, который позволил им перевозить поезда Flying Scotsman без остановок, поскольку теперь они потребляли меньше угля, чем вместимость тендера.

Другие усовершенствования включали установку поршневых клапанов типа Knorr на изначально установленные поршневые кольца клапанов. Это приводит к меньшим фракционным потерям тепла.

Класс A3

Многие модификации были испытаны на автомобилях A1, что привело к развитию класса A3. Основное различие между двумя классами заключалось в давлении в котле: 180 фунтов на квадратный дюйм для A1 и 220 фунтов на квадратный дюйм для A3. Это привело к увеличению тягового усилия с 29 835 фунтов силы до 36 465 фунтов силы (когда оба класса имели цилиндры 20 на 26 дюймов). У A3 также была увеличенная поверхность перегрева, поскольку было добавлено больше дымоходов. Это увеличилось с 525 кв. Футов в A1 до 1104 кв. Футов в A3.

В 1927 году были перестроены первые два двигателя с новыми котлами. Гресли провел несколько тестов между A1 и A3, которые показали, что улучшения были успешными. Со временем остальные А1 были перестроены в А3, но это не было завершено до 1947 года.

Эксплуатационные характеристики А3

Новые локомотивы А3 были оснащены такими же очень мощными двигателями. Члены класса, как известно, разгонялись до 100 миль в час и более на магистрали Восточного побережья, где этот класс перевозил лучшие экспрессы до появления A4. A3 можно было увидеть по всей сети LNER, от Большой центральной магистрали до экспрессов в Шотландии. Этот класс также иногда можно было увидеть в грузовых поездах, особенно во время War World 2.

Все 79 самолетов A1 и A3 дожили до дней British Rail. Класс A3 продолжал развиваться после национализации в 1948 году. Последние модели A3 были преобразованы в леворульные к 1954 году. без остановки для смены экипажа). К сожалению, они были сняты, когда были представлены A4.

Проблемы и улучшения

В этом разделе мы рассмотрим проблемы, связанные с A1/A3, и то, как были сделаны улучшения, если таковые имеются.

2751 Юморист с дефлекторами короткого ветра // Фото: LNER.info

Дым из дымохода и дымохода был проблемой для A3. На № 2751 «Юморист» были опробованы различные средства отвода дыма. Находясь в собственности LNER, большая часть этого класса была оснащена одинарными дымоходами. Короткие дымовые дефлекторы в основании двойной трубы на 2751 «Юморист», удовлетворительно зарекомендовавшие себя в эксплуатации. В конце концов, большие дымовые дефлекторы, такие же, как те, которые Томпсон установил в своей конструкции на Pacifics. В конце 1950-х годов класс был оснащен двойной дымоходом Кыльчап и дымоходом, а также для уменьшения уноса дыма был рекомендован немецкий тип дефлектора дыма. Они оказались успешными и были установлены на весь бар класса 2751 «Юморист».

Котлы A4 устанавливались на некоторые модели A3 с 1954 года. Это не было улучшением производительности, а просто потому, что в то время не хватало запасных частей для A3. Котлы имели необтекаемую форму, и их давление было снижено до 220 фунтов на квадратный дюйм.

Отклонение и отзыв

Улучшения на А3 сработали очень хорошо, но, к сожалению, Программа модернизации БР находится на продвинутой стадии.

Первый A3 был снят с производства в 1959 году, а Deltics заменила A3 на магистрали Восточного побережья в 1961 году. Таким образом, A3 изменились. В частности, они видели, как экспрессы отправляли в Шотландию по маршруту Мидленд от станции Лидс.

Последним утилизированным A3 был номер 60052 Prince Palatine, который был выведен из эксплуатации 19 января.66.

Единственным A3, который не был утилизирован, был 4472 Flying Scotsman. Этот локомотив совершил свой последний пробег 14 января 1963 года и был снят с производства в том же году, но, как мы увидим в следующем разделе, это не был конец этого знаменитого локомотива.

Консервация

В этом разделе мы расскажем об эпохе консервации всемирно известного Flying Scotsman, о его различных владельцах и о том, как он попал туда, где он находится сегодня.

Когда Британские железные дороги объявили, что собираются утилизировать Flying Scotsman, была создана группа с предполагаемой целью спасти локомотив. К сожалению, организация «Спасем нашего шотландца» не смогла собрать 3000 фунтов стерлингов на покупку локомотива у Британских железных дорог.

Алан Пеглер

Алан Пеглер с Flying Scotsman // Фото: The Telegraph

В 1961 году Алан Пеглер получил 70 000 фунтов стерлингов за свои акции в Northern Rubber, когда они были проданы Pegler’s Valves (компания, основанная дедушкой Алана Пеглера). Когда Flying Scotsman был отправлен на слом, г-н Пеглер при поддержке тогдашнего премьер-министра Гарольда Уилсона полностью выкупил Flying Scotsman у Британских железных дорог.

После того, как г-н Пеглер купил 4472, он потратил большую сумму денег на капитальный ремонт и восстановление на Донкастер Воркс. Реставрация была сделана так, чтобы максимально приблизиться к состоянию LNER, включая удаление дефлекторов дыма и замену двойного дымохода на одинарный вариант. Тендер для локомотива также был заменен на тендер с коридором, в котором локомотив находился между 1928 и 1936. Наконец, Алан Пеглер раскрасил Flying Scotsman в ливрею LNER Apple Green.

Затем Алану Пеглеру удалось убедить правление Британских железных дорог разрешить ему проводить специальные акции на основной линии. В то время это был единственный паровоз на магистрали. Локомотив отработал ряд рейсов, в том числе безостановочный рейс из Лондона в Эдинбург, в 1968 году, в том же году, когда паровозы официально закончились на Британских железных дорогах, из-за этого пункты обслуживания паровозов, такие как водонапорные башни, также истощались, поэтому в 1966, Алан Пеглер купил второй коридорный тендер и приспособил его к резервуару для воды, который был соединен с обычным тендером.

Flying Scotsman и Алан Пеглер имели контракт, который позволял ему управлять Flying Scotsman на Британских железных дорогах до 1972 года, после капитального ремонта в 1968/69 году правительство Великобритании согласилось поддержать эксплуатацию локомотива в Соединенных Штатах Америки и Канаде. идея заключалась в том, чтобы поддержать британский экспорт. Чтобы убедиться, что Flying Scotsman разрешено использовать в США, на локомотив, прежде чем отправиться над прудом, были установлены ловушка для коров, звонок, муфта конского хвоста, американский свисток, пневматические тормоза и лампа высокой интенсивности.

К сожалению, тур столкнулся с проблемами при старте из Бостона. В некоторых штатах локомотив считался пожароопасным, а расходы на локомотив увеличивались из-за того, что поезд возглавлял тепловоз. Однако в 1969 году локомотив все еще перевозил поезда из Бостона в Нью-Йорк и Даллас. В 1970 году поезд также курсировал из Техаса в Висконсин и Монреаль. В 1971 году Flying Scotsman курсировал из Торонто в Сан-Франциско. Всего за тур по США Flying Scotsman пробежали 15 400 миль.

Позже для Flying Scotsman и Алана Пеглера дела шли все хуже и хуже. Государственная поддержка тура была остановлена Эдвардом Хитом, тогдашним премьер-министром, в 1970 году. Затем Алан Пеглер решил по-прежнему участвовать в сезоне 1970 года, но В конце тура деньги исчезли, а Алан Пеглер остался должен 132 000 фунтов стерлингов.

Затем Алан Пеглер вернулся домой в Великобританию в 1971 году и был объявлен банкротом Высоким судом Великобритании в 1972 году.72, начали возникать предположения о будущем Flying Scotsman, останется ли он в США? Будет ли он разорван? Это были некоторые из заданных вопросов. После телефонного разговора в 1973 году с Аланом Блумом Уильям Макальпайн купил локомотив за 25 000 фунтов стерлингов у финансовой компании в доках Сан-Франциско. Flying Scotsman наконец вернулся в Великобританию через Панамский канал в феврале 1973 года и отправился на ремонт в Derby Works.

После реставрации прошли пробные рейсы на паровой железной дороге Пейнтона и Дартмута в 1973, после чего локомотив был переведен в Карнфорт Стимтаун, где он работал на различных паровых поездах. В 1977 году Flying Scotsman отправился на завод Vickers Engineering Works для капитального ремонта и установки неиспользуемого сменного котла.

После ремонта Flying Scotsman снова покинул Великобританию, на этот раз он направлялся в Австралию на празднование их двухсотлетия на Aus Steam Festival 1988. Flying Scotsman прибыл в октябре 1988 года. Изначально организаторы мероприятия хотели, чтобы 4468 Mallard посетил Австралию. но были недоступны из-за 50-летия установления мирового рекорда. В течение следующего года Flying Scotsman преодолел более 28 000 миль по австралийскому маршруту, в том числе из Сиднея в Перт через Алис-Спрингс, где он стал первым паровозом, прошедшим по недавно построенной Центрально-Австралийской железной дороге. Среди других ярких моментов – двуглавый заезд с NSW No.3801. Во время своего визита в Перт он воссоединился с замком Пенденнис класса GWR 4073.

Еще один рекорд для Flying Scotsman был установлен во время тура в Алис-Спрингс из Мельбурна, где Flying Scotsman без остановок проехал 422 мили от Паркса до Брокен-Хилла, что стало самым длинным пробегом паровоза из когда-либо зарегистрированных. Еще один рекорд был установлен, когда локомотив взял 735-тонный поезд на отрезке в 490 миль от Таркулы и Алис-Спрингс.

После запуска в Австралии Flying Scotsman вернулся в Великобританию в 1990 году и работал на магистральных рейсах, пока в 19 году не истек срок действия его основного сертификата. 93. После этого 4472 посетили различные исторические железные дороги, чтобы собрать средства на предстоящий капитальный ремонт, который включал переоборудование дефлекторов дыма в немецком стиле и двойной дымоход. К 1995 году Flying Scotsman развалилась в Саутхолле в Западном Лондоне и принадлежала Уильяму Макалпайну и Питу Уотерману.

Тони Марчингтон

Авторы и права: Лайам Барнс

Летучий шотландец снова столкнулся с неопределенным будущим, на этот раз из-за стоимости восстановления и стоимости оборудования для эксплуатации магистрали. Доктор Тони Махингтон снова спас локомотив в 1996 и провел капитальный ремонт стоимостью 1 миллион фунтов стерлингов, что стало самым масштабным капитальным ремонтом локомотивов в то время.

Flying Scotsman вернулся в Steam и регулярно использовался на VSOE Pullman и других турах по магистральным линиям. В 2002 году Тони Марчингтон предложил новый бизнес-план, который включал создание деревни летающих шотландцев в Эдинбурге. К сожалению, в 2003 году городской совет Эдинбурга отклонил эти планы, и в том же году Тони Марчингтон был объявлен банкротом, что сделало его вторым владельцем, объявленным банкротом после Алана Пеглера.

Национальный железнодорожный музей

В 2004 году долговое агентство, действующее от имени Flying Scotsman PLC (компании, которую Тони Марчингтон учредил для Flying Scotsman Village), объявило о проведении аукциона по продаже локомотива, который должен был состояться the 2 April 2004.

Опасаясь, что локомотив будет продан иностранному владельцу, Национальный железнодорожный музей в Йорке объявил о проведении торгов на покупку локомотива и подал заявку на получение средств. Они сделали успешную ставку на локомотив на сумму 2,3 миллиона фунтов стерлингов. Деньги из них поступили из гранта в размере 1,8 миллиона фунтов стерлингов от Мемориального фонда национального наследия, оставшаяся часть поступила от пожертвований в размере 350 000 фунтов стерлингов, которые были поддержаны Ричардом Брэнсоном, и 70 000 фунтов стерлингов поступили от Yorkshire Post. В стоимость локомотива был включен запасной котел модели A3, который Flying Scotsman носил с 19 года.65 до 1978 года, запасные баллоны и вагон поддержки Mk1. Локомотив прибыл в Йорк, чтобы отпраздновать Railfest 2004, посвященный 200-летию железнодорожного путешествия.

Летучий шотландец на экспрессе Скарборо-Спа // Фото: Совет попечителей Музея науки

В то время Национальный железнодорожный музей находился под давлением доноров, которые помогли NRM купить локомотив. Впоследствии они решили использовать ее на чартерных поездах из Йорка, а также на экспрессе Скарборо-Спа из Йорка в Скарборо, хотя стало очевидно, что у Flying Scotsman есть несколько проблем. Его состояние стало очевидным очень быстро после этого. Он был выведен из эксплуатации в сентябре 2004 г. и отправлен на капитальный промежуточный ремонт, который был завершен в мае 2005 г., в надежде, что это повысит надежность.

В январе 2006 года Flying Scotsman вошел в мастерскую Национального железнодорожного музея для капитального ремонта, который, как ожидается, будет стоить около 750 000 фунтов стерлингов. В ходе капитального ремонта локомотив вернется к исходным характеристикам Гресли. Локомотив разместили в отсеке, чтобы посетители могли наблюдать за капитальным ремонтом.

В июне 2005 г. запасной котел A3 был отправлен на ремонт в компанию Riley & Son (E) Ltd. Было решено использовать это из-за желания восстановить Flying Scotsman до его первоначального состояния, а также потому, что было сочтено, что котел A4 был в таком плохом состоянии из-за повышения давления котла до 250 фунтов на квадратный дюйм во время последнего частного капитального ремонта. , котел A4 был продан Джереми Хоскину для использования на его LNER A4 4464 Bittern.

Фото: RailAdvent

Наступил июль 2007 года, и музей решил отодвинуть дату завершения на 18 месяцев из-за проблем с восстановлением котла. В январе 2009 года музей выступил с призывом SOS («Спасите нашего шотландца»), надеясь собрать 250 000 фунтов стерлингов на покупку локомотива из-за смещенной рамы и треснувшего правого цилиндра. Была надежда завершить работу к 2010 году.

К сожалению, в июне 2011 года были обнаружены трещины в блоках рогов, что привело к испытаниям, в результате которых были обнаружены различные скрытые трещины по всей раме в сборе, что привело к замене основного стержня подрамника. , рупорные тяги и кронштейн движения среднего цилиндра, все они были сочтены не подлежащими ремонту.

В октябре 2012 года NRM подготовил отчет о причинах задержки и дополнительных затратах на капитальный ремонт локомотива. Выяснилось, что музей сильно недооценил стоящую перед ним задачу. Также выяснилось, что руководству не хватало опыта или ресурсов для выполнения задачи, чему также мешала болезнь.

Испытания Flying Scotsman // Авторы и права: Неизвестно (если вы знаете, сообщите нам!)

На основе отчета Национальный железнодорожный музей поручил First Class Partnerships, сокращенно FCP, проверить оставшуюся работу. В 2013 году NRM был нанесен удар со стороны FCP, когда они объявили, что определили, что локомотив не вернется на магистраль как минимум до 2015 года, и они считают, что невыполненную работу следует передать другой компании. В октябре 2013 года NRM объявил, что Riley & Son должен завершить работу над 4472. В апреле 2015 года котел для Flying Scotsman покинул мастерскую NRM для Riley & Sons, чтобы воссоединиться с остальной частью локомотива.

Возвращение в Steam

Flying Scotsman в Бери // Фото: RailAdvent

Flying Scotsman вернулся в эксплуатацию в январе 2016 года, когда он начал работать на Восточно-Ланкаширской железной дороге. Локомотив работал в ливрее LNER Wartime Black с номерами военного времени 103 и 502 на боках кабины.

Неисправные тормоза привели к тому, что Flying Scotsman не смог буксировать свой первый поезд 23 января. Тем не менее, ремонт был завершен к тому времени, когда Flying Scotsman вернулся на магистраль Камбрийского горного экспресса из Карнфорта в Карлайл 6 февраля. Затем он был окрашен в цвет BR Brunswick Green, и 25 февраля его первый поезд отправился из лондонского Кингс-Кросса в Йорк.

В конце 2016 года Национальный железнодорожный музей объявил, что капитальный ремонт локомотивов обошелся в 4,5 миллиона фунтов стерлингов.

Flying Scotsman в Кейли // Фото: RailAdvent

С тех пор, как Flying Scotsman вернулся на магистраль в 2016 году, он собирает толпы людей повсюду, будь то на главной линии или во время посещения одной из различных исторических железных дорог по всей Великобритании.