Двигатель нб 514: Электровоз ВЛ 85 - Тяговый двигатель пульсирующего тока НБ-514

Двигатель нб 514: Электровоз ВЛ 85 – Тяговый двигатель пульсирующего тока НБ-514

alexxlab | 22.05.2023 | 0 | Разное

Содержание

Электровоз ВЛ 85 – Тяговый двигатель пульсирующего тока НБ-514

Электродвигатель НБ-514 (рис. 4.1) предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из КС, в механическую, передаваемую с вала двигателя на колесную пару электровоза. Технические данные электродвигателя НБ-514 следующие:

Мощность, кВт 835/780 Напряжение на коллекторе, В 980/980 Ток якоря, А 905/843 Частота вращения якоря, об/мин 905/925 Количество вентилирующего воздуха, м3/мин, не менее 95 КПД, % 94,1/94,3 Класс изоляции по нагрево-стойкости р Сопротивление при температуре + 20 °С, Ом: цепи всех катушек главных полюсов (без шунта) 0,00706 цепи всех катушек добавочных полюсов и компенсационной обмотки 0,0132 обмотки якоря 0,0112 Масса двигателя (без зубчатой передачи), кг 4280 Примечание. В числителе приведены значения, соответствующие часовому режиму, в знаменателе-продолжительному.

Двигатель НБ-514 выполнен для опорно-осевого подвешивания н представляет собой шестиполюсную компенсированную электрическую машину пульсирующего тока с последовательным возбуждением и независимой системой вентиляции.

Охлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель со стороны коллектора через вентиляционный люк и выходит из двигателя со стороны, противоположной коллектору, вверх под кузов электровоза через специальный кожух.

Тяговый двигатель (рис. 4.2) состоит из остова, траверсы, якоря, подшипниковых щитов, моторно-осевых подшипников.

Остов (см. рис. 4.2) имеет цилиндрическую форму, является одновременно магнитопроводом и корпусом, к которому крепят все основные детали и узлы тягового двигателя, кронштейн подвески двигателя, моторно-осевые подшипники, кожухи зубчатой передачи. Со стороны коллекторной камеры в остове предусмотрены два люка для осмотра и обслуживания коллектора и щеточного аппарата: один в верхней, другой в нижней части остова. Люки плотно закрываются крышками. Для лучшего уплотнения на крышках люков предусмотрены войлочные прокладки.

С торцов остов имеет горловины с при-валочными поверхностями для установки подшипниковых щитов. В нижней части остов имеет два сливных отверстия а. Внутреннюю поверхность остова растачивают по диаметру 910+ 0-23 мм под установку полюсов и катушек. После установки в остов главных полюсов диаметральное расстояние между ними должно быть равно 668±°;оо мм, а между добавочными полюсами (670,5 + 0,9) мм.

Главные полюсы крепят к остову тремя болтами МЗО, а добавочные – тремя болтами М20 из немагнитной стали, которые маркированы на торце головки конусным углублением. Для предохранения от самоотвинчивания под головки болтов установлены пружинные шайбы. В целях исключения попадания влаги внутрь двигателя головки болтов в верхней части залиты компаундом битумным.

На торцовой стенке остова со стороны коллектора укреплены устройства стопо-рения, фиксации и поворота траверсы (рис. 4.3). Катушки компенсационной обмотки уложены в пазы сердечников главных полюсов и закреплены в них клиньями из профильного стеклопластика толщиной 4 мм; катушки добавочных полюсов – в пазы алюминиевых обойм сердечников добавочных полюсов и закреплены в обоймах клиньями из профильного стеклопластика толщиной 5 мм.

Электрический монтаж полюсных катушек (рис. 4.4) выполнен гибким проводом ПЩ. Выводы катушек между собой соединены посредством Лайки их наконечников припоем ПСР25Ф и закреплены к остову скобами. Концы катушек С1 – С2 и Я1-Д2 выведены в расположенную на остове коробку выводов, электрический монтаж которой выполнен двойными проводами марки ППСТ общей площадью сечения 190 мм2 с одним наконечником на два провода. Подсоедини-тельные зажимы закреплены на опорных изоляторах (пальцах) из пресс-массы АГ-40.

В изолятор с одного конца запрессована шпилька с резьбой М24Х 1,5, с помощью которой его крепят к остову. Для предохранения от самоотвинчивания под изолятор установлена пружинная шайба. Условное обозначение выводов нанесено на остове у каждого изолятора. После монтажа силовых кабелей коробку выводов закрывают стеклопластовой крышкой и уплотняющими резиновыми клицами. Для исключения проникновения пыли и влаги коробка выводов уплотнена прокладками из губчатой резины.

Главные полюсы (см. рис. 4.2) состоят из сердечника, катушки и деталей крепления. В каждом сердечнике имеются восемь пазов открытой формы, расположенных параллельно продольным осям добавочных полюсов. В эти пазы укладывают катушки компенсационной обмотки. Для крепления полюса к остову в сердечник запрессован стальной стержень размером 45X45 мм с тремя резьбовыми отверстиями под болты МЗО.

Катушки главных полюсов имеют по 9 витков, намотанных на узкое ребро из меди марки ШММ размером 5X40 мм. Для лучшего прилегания катушек к внутренней поверхности остова в специальном приспособлении им придают форму внутренней поверхности остова. К концевым виткам катушки припаяны меднофос-фористым припоем выводы из провода марки ПЩ.

Корпусная изоляция катушек состоит из пяти слоев слюдинитовой ленты толщиной 0,13 мм, наложенных с перекрытием в половину ширины ленты. Меж-витковая изоляция – бумага асбестовая толщиной 0,3 мм в два слоя. Пропитку катушек производят в эпоксидном компаунде.

Крепление катушки 1 (рис. 4.5) на сердечнике 4 полюса производят при помощи алюминиевых планок 2 и клиньев 3. Стопорение планки 2 обеспечивается упором 6, а стопорение клина 3 от выпадания – отогнутым усом а. Для обеспечения плотной установки клиньев применяют регулировочные прокладки 5. На поверхности катушки, прилегающей к остову, приклеивают прокладки из элект-ронита. Это обеспечивает предохранение изоляции катушки от повреждения и плотное зажатие катушки между рогом полюса и остовом.

Добавочные полюсы (см. рис. 4.2) состоят из шихтованного сердечника с приклепанными к нему со стороны якоря двумя обоймами и катушки, уложенной в пазы этих обойм. Для крепления полюса к остову в сердечник запрессован стальной стержень размером 30X30 мм с тремя резьбовыми отверстиями под болты М20. На сердечник полюса со стороны остова установлены немагнитная (гетинаксовая) прокладка и стальная прокладка, которые прикреп: лены к сердечнику двумя винтами М5Х 16.

Катушки добавочных полюсов имеют по пять витков, намотанных из медной ленты марки ЛММ размером 2,44 X Х35 мм в два параллельных провода. Корпусная изоляция катушек состоит из пяти слоев слюдинитовой ленты толщиной 0,1 мм и одного слоя фторопластовой пленки толщиной 0,02 мм, наложенных с перекрытием вполовину ширины ленты. Покровная изоляция – один слой стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием вполовину ширины ленты. Межвитковая изоляция – один слой электронита толщиной 0,5 мм. Выводы катушек выполнены _ гибкими из провода ПЩ и припаяны к концевым виткам катушки меднофосфористым припоем.

Компенсационная обмотка (см. рис. 4.2) состоит из шести отдельных катушек по семь витков каждая. Располагается она в пазах главных полюсов. Намотаны компенсационные катушки из медной ленты марки ЛММ размером 3,53X35 мм. Корпусная изоляция состоит из четырех слоев слюдинитовой ленты толщиной 0,1 мм, наложенных вполовину ширины ленты, и одного слоя фторопластовой пленки толщиной 0,02 мм,.

наложенной в четверть ширины пленки. Покровная изоляция – один слой стеклоленты толщиной 0,2 мм, наложенной с перекрытием вполовину ширины леиты. Витковая изоляция – один слой слюдинитовой ленты толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием вполовину ширины ленты. Выводы катушек – гибкие из провода марки ПЩ, припаяны к концевым виткам медно: фосфористым припоем.

Сушку изоляции катушек добавочных полюсов и компенсационной обмотки осуществляют в остове после монтажа катушек в течение 7 ч при токе 700 А.

Траверса (рис. 4.6) выполнена в виде стального разрезного кольца и по наружному ободу имеет зубья, входящие в зацепление с зубьями шестерни поворотного механизма. На траверсе закреплены шесть кронштейнов с пальцами, шесть щеткодержателей и соединяющие их между собой изолированные шино-проводы. В остове она закреплена фиксатором, установленным против верхнего коллекторного люка, и прижата к подшипниковому щиту двумя стопорными (см.

рис. 4.3) и специальным разжимным устройствами.

Разжимное устройство, расположенное на траверсе против нижнего коллекторного люка, позволяет обеспечивать зазор в месте разреза кольца 4-7,5 мм в «рабочем положении и не более 2 мм, когда требуется осуществлять проворот траверсы для осмотра щеткодержателей и смены щеток. С помощью разжимного и двух стопорных устройств траверсу крепят в подшипниковом щите. В рабочем положении траверса должна быть разжата, а щеткодержатели подключены к электрической схеме полюсных катушек тягового двигателя согласно рис. 4.4.

Поворотный механизм траверсы состоит из шестерни с валиком, закрепленным в отверстии остова. Шестерня входит в зацепление с траверсой. Валик имеет квадратную головку размером 24X24 мм. При вращении валика ключом-трещоткой шестерня поворачивает траверсу. Проворачивать траверсу допускается только до места, где она имеет разрез.

Для установки траверсы на нейтраль (рис. 4.7) предусмотрена накладка с пазом для входа фиксатора, прикрепленная двумя болтами к траверсе. При регулировании положения траверсы на нейтрали накладку можно перемещать. Конт-

роль установки траверсы на нейтраль в эксплуатации производят по совпадению рисок К, нанесенных на остове и траверсе в районе верхнего и нижнего коллекторных люков.

Кронштейн щеткодержателя разъемный, состоит из корпуса и накладки, которые с помощью болта М16 закреплены на двух изоляционных пальцах, установленных на траверсе. Пальцы представляют собой стальные шпильки, опрессованные пресс-массой АГ-4В. Между собой кронштейны соединены изолированными медными шинами, которые закреплены на траверсе стальными скобами. Щеткодержатель к кронштейну крепят шпилькой М16 и гайкой с пружинной шайбой. Фиксацию щеткодержателя в осевом направлении относительно петушков коллектора производят специальной шайбой, помещенной на шпильке крепления корпуса щеткодержателя к кронштейну.

На сопрягаемых поверхностях кронштейна и щеткодержателя для более надежного их крепления сделана гребенка, которая позволяет выбрать и зафиксировать определенное положение щеткодержателя по высоте относительно рабочей поверхности коллектора при его износе.

Щеткодержатель (рис. 4.8) состоит из корпуса, имеющего три окна для щеток, и трех нажимных пальцев с резиновыми амортизаторами. Корпус и пальцы отлиты из латуни. Нажатие нажимных пальцев на щетки создают три цилиндрические пружины растяжения, закрепленные одним концом к оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим – к оси на нажимном пальце с помощью винта, который одновременно служит для регулирования нажатия пружины. Нажимной механизм обеспечивает постоянное нажатие на щетку по мере ее износа. В окна щеткодержателя вставляют три разрезные щетки марки ЭТ-61А размером (2Х 12,5) Х32Х57 мм.

Якорь (см. рис. 4.2) состоит из сердечника, вала, коллектора и обмотки, уложенной в пазы сердечника.

Сердечник набран на втулку якоря из штампованных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм с электроизоляционным покрытием, посаженных по прессовой посадке с натягом 0,035- 0,135 мм. Для устранения распушения зубцов крайние листы выполнены из стали толщиной 1 мм и попарно сварены точечной контактной сваркой. Сердечник якоря закреплен с одной стороны задней нажимной шайбой, с другой – коллектором. В сердечнике имеются 87 пазов открытой формы для размещения обмотки, которые калибруют до размеров по ширине 9,8+0,2 мм и глубине 42,1+0J мм, и 44 аксиальных отверстия диаметром 30 мм для прохождения вентилирующего воздуха, расположенных в два ряда.

Задняя нажимная шайба представляет собой два кольца, соединенных ребрами. Внутреннее кольцо является ступицей для посадки на вал, наружное – упором для сердечника и обмоткодержателем. На наружном кольце установлены шесть изоляционных сегментов, выполненных из пресс-массы АГ-4В. Нажимная шайба напрессована на втулку якоря с натягом 0,135-0,22 мм. Перед напрессовкой шайбу нагревают индукционным нагревателем до температуры 150-200 °С.

Втулка якоря коробчатой конструкции; по наружному диаметру обработана под посадку задней нажимной шайбы, сердечника якоря и коллектора, по внутреннему – под посадку на вал. На выступающем конце втулки имеется резьба Ml75X3 для гайки крепления коллектора. Напрессована втулка якоря на вал с натягом 0,13-0,19 мм.

Вал якоря выполнен из стали 20ХНЗА с плавными переходами от одного диаметра к другому. Концы вала заканчиваются конусами для посадки шестерен, а в торцах имеется внутренняя резьба М60ХЗ для вкручивания рым-болта при транспортировке якоря и установки специальной гайки гидросъемника при снятии шестерен. На конусных поверхностях вала предусмотрены специальные канавки, предназначенные для съема шестерен гидравлическим способом, и шпоночные пазы, используемые при испытаниях двигателей на стенде. Такая конструкция якоря обеспечивает возможность замены вала без полной разборки якоря.

Коллектор (рис. 4.9) состоит нз комплекта коллекторных и изоляционных пластин, деталей для изоляции пластин от корпуса коллектора, крепящих болтов с уплотнительными шайбами, втулки коллектора и нажимного конуса. На втулку якоря коллектор напрессовывают с натягом 0,055-0,125 мм и дополнительно крепят специальной гайкой. Набран коллектор из 348 медных пластин. Последние изолированы друг от друга изоляционными прокладками; от втулки коллектора и нажимного конуса – ми-канитовыми манжетами и цилиндром.

Коллекторные пластины выполнены из меди с присадкой серебра марки МС 0,1; петушки – из меди марки ПКМ. Последние припаяны к коллекторным пластинам меднофосфористым припоем; в них профрезерованы шлицы для укладки концов катушек якоря.

Для обеспечения герметичности коллекторной камеры б на коллекторе находятся два уплотнительных замка виг, которые плотно заполняются уплотни-тельной замазкой ТГ-18.

При разборке якоря коллектор может быть целиком спрессован с вала.

Обмотка якоря состоит из 87 якорных катушек и 58 катушек уравнителей, концы которых приварены к петушкам коллектора. Подсоединение уравнителей к коллектору выполнено с шагом 1 – 117 при двух уравнителях на паз. Шаг якорных катушек по пазам 1 -15, по коллектору 1-2 (рис. 4.10). Обмотка якоря в пазах сердечника закреплена клиньями из профильного стеклопластика толщиной 5 мм, а лобовые части обмотки – стеклобандажом.

Каждая катушка якоря состоит из четырех элементарных проводников, расположенных в пазу плашмя и выполненных из обмоточного провода марки ПЭТВСДТ размером 3,55X7,1 мм. При входе в петушки коллектора проводники повернуты на 90° и расплющены по толщине до размера 1,4±0>;?о мм. Корпусная изоляция якорных катушек выполнена из четырех слоев слюдинитовой ленты толщиной 0,08 мм, наложенных с перекрытием вполовину ширины ленты, и одного слоя фторопластовой пленки толщиной 0,02 мм, наложенной с перекрытием в четверть ширины ленты. Покровная изоляция – один слой стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной встык.

Уравнители изготовлены из провода марки ПЭТВСД размером 1,32X5,6 мм. Каждые три уравнителя объединены в катушку, которую изолируют одним слоем стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием вполовину ширины ленты. Для обеспечения влагостойкости изоляции обмотку якоря пропитывают в эпоксидном компаунде.

Подшипниковые щиты (см. рис. 4.2) имеют гнезда для посадки наружного кольца подшипника, развитые посадочные утолщения по наружному контуру, предназначенные для запрессовки щитов в остов, и фланцы с отверстиями для закрепления их болтами к остову. Для снятия щитов во фланцах существуют четыре отверстия с резьбой МЗО для выжимных болтов, с помощью которых щиты выпрессовывают из остова при разборке двигателя.

С наружной стороны на щитах имеются специальные бобышки с резьбой МЗОХ 2 для крепления кожухов зубчатой передачи и камеры для сбора отработанной смазки. В щите со стороны коллектора сделаны внутренний бурт с поверхностью, обработанной по диаметру 720,5+0,3 мм для подвижной посадки траверсы, и два люка для проверки состояния крепления шинных соединений и замены поврежденных кронштейнов щеткодержателей под электровозом. В остов подшипниковые щиты запрессованы с натягом 0,07-0,15 мм и прикреплены к нему каждый 12 болтами М20. Под головки болтов установлены пружинные шайбы.

Оба якорных подшипника тягового двигателя являются подшипниками средней серии типа НО-42330Л1М с радиальными цилиндрическими роликами. Для смазывания подшипников используют смазку ЖРО. Подшипниковые камеры заполняют смазкой (не более чем на 2/3 их объема). Добавляют смазку через трубки, ввернутые в отверстия, которые сообщаются с подшипниковыми камерами. Внутренние кольца подшипников посажены на вал якоря горячей посадкой с натягом 0,035-0,065 мм.

Нагрев колец перед посадкой производят в масляной ванне. В осевом направлении внутренние кольца подшипников точно зафиксированы на валу втулками 1, 7 и кольцом 6 (рис. 4.11). Наружные кольца запрессованы в гнезда подшипниковых щитов и закреплены в аксиальном направлении крышкой 5. Последнюю крепят к щиту шестью болтами М16. Под головки болтов установлены плоские шайбы, предохраняющие болты от самоотвинчивания.

Конструкцией подшипниковых щитов предусмотрены уплотняющие устройства, защищающие роликовые подшипники от проникновения жидкой смазки из кожухов зубчатой передачи и ее утечки из подшипниковых камер.

С внутренней стороны подшипниковых щитов лабиринтные уплотнения через дренажные отверстия К сообщаются с атмосферой. Это способствует выравниванию давления в подшипниковых камерах до уровня атмосферного и тем самым исключается выдавливание смазки из них разностью давлений, возникающей в. работающем двигателе при продувке через него вентилирующего воздуха. Со стороны коллектора уплотнение образуется подшипниковым щитом 2 и втулкой 7, а со стороны, противоположной коллектору,- “крышкой 8, втулкой 7 и подшипниковым щитом 9. через отверстие Б крышки 5 в камеру Г, закрытую крышкой 3. Последнюю необходимо периодически во время добавления смазки в подшипники снимать и очищать камеру и крышку от скопившейся в них отработанной смазки. Смазка, проникшая в подшипниковые узлы из кожуха зубчатой передачи, удаляется обратно в последний через отверстия А в крышке 5, а та ее часть, которая попала в камеру В, выбрасывается через отверстие Б в камеру Г, откуда она удаляется при текущих ремонтах.

Моторно-осевые подшипники (рис. 4.12) состоят из вкладышей 2, 3 и букс 9 с постоянным уровнем смазки, контролируемым по указателю 10. В горловины моторно-осевых подшипников остова буксы запрессованы с натягом 0,1-0,36 мм и закреплены каждая четырьмя болтами с резьбой М36Х2. Момент затяжки болтов 0,9-1 кН-м. Для облегчения завинчивания болты вкручивают в четырехгранные гайки, упирающиеся в специальные упоры на остове. Перед каждой установкой букс в остов посадочные поверхности горловины моторно-осевых подшипников покрывают пастой ВНИИНП-232. Растачивание горловин ворачиваиия их защищают шпонки 1. С целью предохранения моторно-осевых подшипников от пыли и влаги ось между буксами закрыта крышкой. Вкладыши отлиты из латуни. Внутренняя их поверхность залита баббитом и расточена по диаметру 205,45+0,09 мм. После расточки вкладыши подгоняют по шейкам оси колесной пары. Для обеспечения регулирования натяга посадки вкладышей в моторно-осевых подшипниках между буксами и остовом установлены стальные прокладки 4 толщиной 0,35 мм, которые по мере износа наружного диаметра вкладышей удаляют.

Устройство, применяемое для смазывания моторно-осевых подшипников, поддерживает в них постоянный уровень смазки. В буксе 9 имеются две сообщающиеся камеры 8 и 5. В смазку камеры 8 погружены косы, плетенные из шерстяной пряжи. Камера 5, заполненная смазкой, нормально не сообщается с атмосферой.

По мере расходования смазки уровень ее в камере 8 понижается. Когда он станет ниже отверстия трубки 6, воздух поступает через эту трубку в верхнюю часть камеры 5, перегоняя из нее смазку через отверстие д в камеру 8. В результате уровень смазки в камере 8 повысится и закроет нижний конец трубки 6. После этого камера 5 опять под моторно-осевые подшипники производят совместно с остовом одновременно с растачиванием горловин под подшипниковые щиты. По этой причине буксы моторно-осевых подшипников невзаимозаменяемы. В буксах размещают вкладыши моторно-осевых подшипников, каждый из которых состоит из двух половин. В одной, обращенной к буксе, сделано окно для подачи смазки. При монтаже колесной пары с тяговым двигателем линию разъема моторно-осевых подшипников и окно между вкладышем и буксой уплотняют замазкой ТГ-18. Вкладыши имеют бурты, фиксирующие их положение в осевом направлении. От про-

будет разобщена с атмосферой и перетекание смазки из нее в камеру 8 прекратится. Таким образом, пока в запасной камере 5 находится смазка, уровень ее в камере 8 не будет понижаться. Для надежной работы этого устройства необходимо обеспечить герметичность камеры 5. Буксу заправляют смазкой по трубке 7 через отверстие д под давлением с помощью специального шланга с наконечником. В качестве смазки используют масло (см. приложение 12).

Кожух зубчатой передачи (рис. 4.13) сварен из листовой стали и состоит из двух половин: верхней и нижней, которые раскомплектованию не подлежат. По горловинам и разъемам кожухов размещены уплотнительные прокладки.

Верхняя и нижняя половины кожуха устанавливаются малой горловиной на крышку подшипникового щита, а большой – на ось колесной пары и соединены между собой по торцам двумя болтами МЗО и тремя М16 по* сторонам больших горловин. На верхних половинах кожухов имеется трубка (сапун), служащая для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным. На нижних половинах кожухов установлены масленки для заливки смазки в кожух и масло-мерные трубки, через которые контролируют уровень смазки в кожухах. Масло-мерная трубка закрыта гайкой, в которую вмонтирован указатель уровня смазки, имеющий риски наибольшего и наименьшего уровней. При измерении уровня смазки гайку указателя заворачивают до упора.

Кожух закреплен к остову тягового двигателя двумя болтами М42Х2, а к подшипниковому щиту – одним болтом М30Х2. Момент затяжки болтов 0,9- 1 кН-м. Для предохранения от самоотвинчивания под головки болтов установлены пружинные шайбы. Изготовлены болты крепления кожухов из стали 45.

Описание и работа двигателей тяговых пульсирующего тока НБ-514Б и НБ-514Е

⇐ Предыдущая891011121314151617Следующая ⇒

Электрические машины.

Назначение

Двигатели тяговые пульсирующего тока НБ-514Б и НБ-514Е предназначены для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую с вала тягового двигателя на колесную пару электровоза.

Вид климатического исполнения двигателей -У1 в соответствии с ГОСТ 15150.

Тяговый двигатель НБ-514Б устанавливается на электровозы 2ЭС5К.

Тяговый двигатель НБ-514Е устанавливается на электровоз ЗЭС5К.

Техническая характеристика

Наименование показателя	Значение
Номинальный режим работы	часовой	продолжительный
Номинальная мощность, kW(kBt)
Номинальное напряжение, V(B)
Номинальный ток якоря, А(А)
Номинальная частота вращения, г/гтнп(об/мин)
КПД, %	94,55	94,7
Расход вентилирующего воздуха при полном напоре 620 Ра (Па), не менее, m³ /min (м³/мин)
Класс изоляции: якорь/остов	F/F
Сопротивление обмоток постоянному току при температуре плюс 20 °С, Ом: – якоря – главных полюсов (без шунта) – компенсационной и добавочных полюсов	0,0112±0,000560 0,0069±0,000345 0,0125±0,000625
Масса двигателя НБ-514Б (без зубчатой передачи), кд(кг)
Масса двигателя НБ-514Е (без зубчатой передачи), кд(кг)

Устройство тягового двигателя и его составных частей

Тяговый двигатель выполнен для опорно-осевого подвешивания и представляет собой шестиполюсную компенсированную электрическую машину, работающую в режиме тяги как двигатель с последовательным возбуждением, а в режиме электрического рекуперативного торможения – как генератор с независимым регулируемым возбуждением, и независимой системой вентиляции. Охлаждающий воздух подается в тяговый двигатель со стороны коллектора через вентиляционный люк. Выходит охлаждающий воздух из тягового двигателя НБ-514Б со стороны, противоположной коллектору вверх под кузов электровоза через специальный кожух, а из тягового двигателя НБ-514Е – через окна в подшипниковом щите и два люка в остове, которые закрыты сетками.

Тяговый двигатель НБ-514Б в соответствии с рисунком 18 состоит из моторноосевых подшипников 1 и в соответствии с рисунком 20 – из остова 1, траверсы 2, подшипниковых щитов 3 и 5, якоря 4.

Тяговый двигатель НБ-514Е отличается от тягового двигателя НБ-514Б конструкцией моторно-осевой части в соответствии с рисунком 19 и связанными с ней деталями (отливок) остова 1 и подшипникового щита 5 со стороны, противоположной коллектору в соответствии с рисунком 21. Для размещения корпусов моторно-осевых подшипников качения обе горловины под посадку подшипниковых щитов выполнены диаметром 07бО+_о^об°з⁷ мм. Для предохранения моторно-осевых подшипников качения от попадания в них пыли и влаги ось с подшипниками закрыта в соответствии с рисунком 18 крышкой 1, с помощью которой тяговый двигатель крепится к оси колесной пары. Крышка 1 запрессована в остов и закреплена восемью болтами М3бх2, десятью болтами М24х2 и четырьмя штифтами 020. В крышке оси в соответствии с рисунком 19 имеется отверстие, закрытое пробкой 2, для очистки средней части оси и моторно-осевой горловины остова от отработанной смазки без снятия крышки оси.

Остов стальной литой цилиндрической формы является одновременно магнитопроводом и корпусом. К нему крепятся шесть главных и шесть добавочных полюсов, щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь. Со стороны коллекторной камеры в остове имеется вентиляционный люк, через который входит охлаждающий воздух. С противоположной стороны в остове тягового двигателя НБ-514Б имеется люк и привал очные поверхности для крепления кожуха, образующего патрубок для выхода вентилирующего воздуха, а в остове тягового двигателя НБ-514Е имеются два люка для выхода вентилирующего воздуха, которые закрыты сетками.

В остове предусмотрены два люка для осмотра коллектора и щеточного аппарата: один в верхней, другой в нижней части остова. Коллекторные люки закрываются крышками. Крышка верхнего коллекторного люка имеет пружинный замок, с помощью которого она прижимается к остову. Крышка нижнего коллекторного люка крепится к остову двумя болтами. Для уплотнения на крышках коллекторных люков установлены войлочные прокладки.

С торцев остов имеет горловины с привалочными поверхностями для установки подшипниковых щитов. На торцевой стенке остова со стороны коллектора в соответствии с рисунком 22 расположены устройства стопорения 1, проворота 2 и фиксации 3 траверсы. В нижней части в соответствии с рисунком 20 остов имеет отверстия А для слива конденсата.

Главные полюсы крепятся к остову тремя болтами М ЗО, добавочные – тремя болтами M l6. Для предохранения от самоотвинчивания под головки болтов установлены пружинные шайбы.

Схема электрическая соединений полюсных катушек приведена на рисунке 23. Соединения компенсационных катушек между собой и с катушками добавочных полюсов, а также катушек главных и добавочных полюсов выполнены пайкой. К остову межкатушечные соединения прикреплены скобами.

Концы обмоток через резиновые втулки выведены в коробку выводов. Под соединительные зажимы закреплены на опорных изоляторах (пальцах). Для предохранения от самоотвинчивания под изоляторы установлены пружинные шайбы. Коробка выводов закрывается стеклопластовой крышкой и уплотняющими резиновыми клицами. Для исключения проникновения пыли и влаги коробка выводов уплотнена прокладками из губчатой резины.

Главный полюс в соответствии с рисунком 18 состоит из катушки 4, сердечника 6 и деталей крепления. Сердечник выполнен шихтованным из штампованных листов электротехнической стали и стянут заклепками. Каждый сердечник имеет восемь пазов открытой формы, предназначенных для размещения катушек компенсационной обмотки.

Катушка главного полюса имеет девять витков намотанной на ребро мягкой медной шины. К крайним виткам катушки припаяны выводы из гибкого медного провода. Корпусная изоляция состоит из слюдинитовой ленты, междувитковая -из бумаги асбестовой электроизоляционной.

Крепление катушки 1 в соответствии с рисунком 24 на сердечнике полюса 2 производится при помощи алюминиевых планок 3, клиньев 4 и регулировочных прокладок 5. Стопорение планки 3 и клина 4 обеспечено упорами 6 и отогнутым усом А. На поверхности катушки, прилегающей к остову, приклеены прокладки из электронита. Это обеспечивает предохранение изоляции катушки от повреждений и плотное зажатие катушки между наконечником полюса и остовом. Полюс с установленной на нем катушкой пропитан в эпоксидном компаунде, и после выпечки представляет собой единый монолитный блок.

Добавочный полюс в соответствии с рисунком 18 состоит из катушки 3 и сердечника 2. Сердечник полюса выполнен по высоте из двух частей, изготовленных из стального листа. На часть сердечника, расположенную со стороны якоря, крепятся латунные наконечники, устанавливается катушка и закрепляется алюминиевыми планками, выполняющими одновременно роль второго воздушного зазора.

Катушка добавочного полюса имеет пять витков намотанной на ребро мягкой медной шины. К крайним виткам припаяны выводы из гибкого медного провода. Корпусная изоляция состоит из слюдинитовой ленты, междувитковая – из бумаги асбестовой электроизоляционной. Катушка с полюсом пропитана в эпоксидном компаунде, и после выпечки представляет собой единый монолитный блок.

В добавочный полюс, расположенный в районе моторно-осевых подшипников, установлены два датчика контроля температуры обмоток тягового двигателя, провода которых выведены в дополнительную коробку выводов, расположенную на остове рядом с основной, на специальную вилку.

Компенсационная обмотка в соответствии с рисунком 18 состоит из шести отдельных катушек 5, в каждой из которых по семь витков мягкой медной проволоки. Корпусная и междувитковая изоляции выполнены из слюдинитовой ленты, покровная – из ленты стеклянной. От механических повреждений изоляция катушек защищена пазовой изоляцией. Выводы катушек – шунты из гибкого медного провода. Катушки уложены в пазы сердечников главных полюсов и закреплены в них клиньями из профильного стеклопластика.

Траверса в соответствии с рисунком 25 стальная, разрезная, имеет по наружному ободу зубчатый венец, входящий в зацепление с зубьями шестерни поворотного механизма. На траверсе 1 закреплены шесть кронштейнов 2 с изоляционными пальцами 3, шесть щеткодержателей 4 и соединяющая их между собой изолированная шина 5. В двигателе траверса закреплена фиксирующим и двумя стопорными устройствами, а также разжимным устройством 6.

Разжимное устройство состоит из двух шарниров, закрепленных гайками с шайбами, шпильки и пружинного стопора. Один шарнир имеет отверстие с правой, другой – с левой резьбой. В шарниры вкручена шпилька, имеющая шестигранник для вращения ее гаечным ключом и зубчатое колесо для ее стопорения. При вращении шпильки происходит разжатие или сжатие траверсы в диаметральном направлении. В рабочем положении траверса должна быть разжата на максимальный диаметр.

Поворотный механизм траверсы состоит из шестерни и валика, закрепленных на остове. Шестерня входит в зацепление с зубьями траверсы.

Валик имеет квадратную головку. При вращении валика специальным ключом шестерня поворачивает траверсу.

Фиксирующее устройство траверсы в соответствии с рисунком 26 состоит из подкладки 1, накладки 2 с пазом для входа фиксатора и фиксатора 3. Накладка прикреплена к траверсе двумя болтами. Имеющиеся в накладке пазы позволяют при установке траверсы на геометрическую нейтраль накладку перемещать. Контроль установки траверсы на геометрическую нейтраль в эксплуатации производят по совпадению рисок Б, нанесенных на остове и траверсе в районах верхнего и нижнего коллекторных люков.

Кронштейн щеткодержателя разъемный, состоит из корпуса и накладки, которые с помощью болта закреплены на двух изоляционных пальцах, установленных на траверсе. Щеткодержатель крепится к кронштейну шпилькой и гайкой с пружинной шайбой. Фиксация щеткодержателя в осевом направлении относительно петушков коллектора осуществляется специальной шайбой, помещенной на шпильке крепления щеткодержателя. На сопрягаемых поверхностях кронштейна и щеткодержателя для более надежного их соединения выполнена гребёнка, которая одновременно позволяет выбрать и зафиксировать определенное положение щеткодержателя в радиальном направлении относительно рабочей поверхности коллектора

Щеткодержатель в соответствии с рисунком 27 состоит из корпуса 1, имеющего три окна для щеток 2, и трех нажимных пальцев 3 с резиновыми амортизаторами. Щетки 2 применены марки ЭГ61А размером (2×12,5)х32х 57 мм. Корпус и пальцы отлиты из латуни. Нажатие нажимных пальцев 3 на щетки 2 создают три цилиндрические пружины 4. С помощью винтов 5 осуществляется регулировка усилия нажатия пружин.

Якорь в соответствии с рисунком 20 состоит из сердечника, вала, коллектора и обмотки, уложенной в пазы сердечника.

Сердечник посажен на втулку вала якоря и состоит из штампованных листов электротехнической стали. Сердечник зажат с одной стороны задней нажимной шайбой, с другой – втулкой коллектора. В сердечнике имеются пазы открытой формы для размещения обмотки и аксиальные отверстия для прохода вентилирующего воздуха.

На выступающем конце втулки якоря имеется резьба для установки гайки крепления коллектора. Наличие втулки якоря обеспечивает возможность выпрессовки и замены вала без полной разборки якоря.

Вал якоря имеет плавные переходы от одного диаметра к другому. Концы вала заканчиваются конусами для посадки шестерен зубчатой передачи. На торцах вала имеется внутренняя резьба для ввинчивания рым-болта для транспортировки якоря и установки специальной гайки для гидравлического снятия шестерни.

Коллектор в соответствии с рисунком 28 состоит из нажимного конуса 1, скрепляющих болтов 2 с уплотняющими шайбами 3, изоляционных манжет 4 и 8, комплекта медных и изоляционных пластин 5, изоляционного цилиндра 6 и втулки коллектора 7.

Медные пластины изолированы друг от друга изоляционными прокладками, а от втулки и нажимного конуса – изоляционными манжетами и цилиндром. Для обеспечения герметичности коллекторной камеры А в коллекторе имеются два уплотнительных замка Б и В, которые заполнены уплотнительной замазкой. На втулку якоря коллектор посажен с натягом и дополнительно закреплен гайкой.

Схема электрическая соединений катушек якоря и уравнителей с коллектором приведена на рисунке 29 и состоит из катушек 1 и уравнителей 2, концы которых приварены к петушкам коллекторных пластин 3. В пазах сердечника обмотка якоря закреплена клиньями из профильного стеклопластика, в лобовых частях – стеклобандажом.

Катушки якоря и уравнители выполнены из изолированного обмоточного провода. Корпусная изоляция катушек якоря выполнена из слюдинитовой ленты.

Для обеспечения влагостойкости изоляции и увеличения срока ее службы обмотка якоря пропитана в эпоксидном компаунде.

Подшипниковые узлы тягового двигателя НБ-514Б в соответствии с рисунком 30 и тягового двигателя НБ-514Е в соответствии с рисунком 31 состоят из подшипниковых щитов 1 и 8, колец 2, крышек подшипника 3, колец 4, втулок 5 и б, крышки 7. Подшипниковые щиты стальные, имеют гнезда для установки наружных колец подшипников, посадочные поверхности по наружному контуру для запрессовки щитов в остов и фланцы с отверстиями для крепления щитов болтами к остову. Во фланцах имеются четыре отверстия с резьбой для выжимных болтов, с помощью которых щиты выпрессовываются из остова при разборке тягового двигателя. С наружной стороны на подшипниковых щитах имеются бобышки с резьбой для крепления кожухов зубчатых передач и камеры для сбора отработанной смазки. В подшипниковом щите со стороны коллектора имеются два люка для проверки состояния крепления шинных соединений и замены пальцев кронштейнов щеткодержателей под электровозом. Подшипниковый щит со стороны, противоположной коллектору, имеет окна для выхода вентилирующего воздуха из тягового двигателя. В остов подшипниковые щиты установлены с натягом и закреплены болтами с пружинными шайбами.

Якорные подшипники – радиальные, однорядные с короткими цилиндрическими роликами, средней серии. Для смазывания подшипников используется смазка Буксол.

Добавление смазки производится через трубки, ввинченные в отверстия подшипниковых щитов, которые сообщаются с подшипниковыми камерами. Внутренние кольца подшипников с натягом установлены на вал якоря и в осевом направлении зафиксированы на валу втулками 5, б и кольцом 4. Наружные кольца подшипников установлены в гнезда подшипниковых щитов и закреплены в осевом направлении крышками 3. Последние крепятся к подшипниковым щитам болтами. Под головки болтов установлены плоские стопорные шайбы, предохраняющие болты от самоотвинчивания посредством отгиба шайб на крышку и головки болтов. В конструкции подшипниковых узлов предусмотрены уплотняющие устройства, защищающие якорные подшипники от проникновения смазки из кожухов зубчатой передачи и утечки смазки из подшипниковых камер.

С внутренней стороны лабиринтные уплотнения через отверстия А сообщаются с атмосферой. Это способствует выравниванию давления в подшипниковых камерах до уровня атмосферного и тем самым исключается выдавливание смазки из них разностью давлений, возникающей в работающем двигателе при продувке через него вентилирующего воздуха. Со стороны коллектора уплотнение образовано подшипниковым щитом 1 и втулкой 5, со стороны, противоположной коллектору, крышкой 7, втулкой б и подшипниковым щитом 8.

С наружной стороны уплотнения образованы кольцами 2,4 и крышкой 3.

При добавлении смазки в подшипники отработанная смазка попадает в камеру В и выбрасывается через отверстие Г крышки 3 в камеру Д. закрытую крышкой 9. Смазка, проникшая в подшипниковые узлы из кожуха зубчатой передачи, возвращается обратно через отверстия Б в крышке 3, а та ее часть, которая попала в камеру В, выбрасывается через отверстие Г в камеру Д, откуда она удаляется на текущих ремонтах.

Моторно-осевые подшипники скольжения тягового двигателя НБ-514Б в соответствии с рисунком 32 состоят из вкладышей 1, 2 и букс 3 с постоянным уровнем смазки. В пазы моторно-осевых горловин остова буксы установлены с натягом и закреплены болтами. Буксы невзаимозаменяемые. Вкладыши 1 и 2 отлиты из латуни, внутренняя их поверхность залита баббитом. Во вкладышах, обращенных к буксам, имеются окна для поступления смазки в зону трения. Вкладыши имеют бурты, фиксирующие их положение в осевом направлении. От проворачивания они крепятся в остове шпонками 8. Для регулирования натяга посадки вкладышей в моторно-осевых подшипниках между буксами и остовом установлены прокладки 4, которые по мере износа наружного диаметра вкладышей удаляют. В буксе 3 имеются две сообщающиеся камеры Б и В. В масло камеры Б погружены косы, плетеные из шерстяной пряжи. Камера В, заполненная маслом, нормально не сообщается с атмосферой. По мере расходования масла его уровень в камере Б понижается. Когда он окажется ниже отверстия трубки б, воздух поступает через эту трубку в верхнюю часть камеры В, перегоняя из нее масло через отверстие А в камеру Б. В результате уровень масла в камере Б повысится и закроет нижний конец трубки 6. После этого камера В будет разобщена с атмосферой и перетекание масла из нее в камеру Б прекратится. Таким образом, пока в запасной камере В находится масло, уровень его в камере Б не будет понижаться. Буксу заправляют маслом по трубке 7 через отверстие А под давлением с помощью специального шланга с наконечником. Уровень масла в буксе контролируют указателем 5.

Рис.18 Тяговый двигатель НБ-514Б.

Рис.19 Тяговый двигатель НБ-514Е.

Рис.20 Продольный разрез двигателя НБ-514Б.

Рис.21 Продольный разрез двигателя НБ-514Е.

Рис.22 Расположение устройств фиксации и стопорения.

Рис.23 Схема соединения катушек.

Рис.24 Полюс главный.

Рис.25 Траверса.

Рис.26 Устройство фиксации траверсы.

Рис.27 Щёткодержатель.

Рис.28 Коллектор.

Рис.29 Соединение катушек и уравнителей.

Рис.30 Подшипниковый щит НБ-514Б. Рис.31 Подшипниковый щит НБ-514Е.

Рис.32 МОП НБ-514.

⇐ Предыдущая891011121314151617Следующая ⇒

Поделиться с друзьями:

Дата добавления: 2014-10-15; Просмотров: 10959; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы!

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Найдите подержанные автомобильные двигатели, генераторы переменного тока, детали двигателя в Нью-Брансуике

Показано 1–40 из 16353 результатов

Все категории

Автомобили и транспорт

Автозапчасти, шины и аксессуары

× Двигатель и детали двигателя (16 353)

Новый Брансвик (255)

Батерст (23)
Эдмундстон (17)
Фредериктон (51)
Мирамичи (13)
Монктон (90)
Сент-Джон (59)

Фильтровать по Тип предложения:

Все типы

Предложение (245)
В розыске (10)

Фильтровать по Избранные объявления:

Все объявления

Срочные объявления

Цена:

Фильтровать по цене

Цена от

–

Цена к

Фильтровать по Дополнительная информация:

Все объявления

Объявления с видео
Объявления с изображениями

Марка:

Акура (4)
BMW (1)
Бьюик (2)
Шевроле (19)
Крайслер (1)
Уклоняться (12)
Форд (18)
GMC (9)
Хонда (7)
Хендай (3)
Джип (2)
Киа (1)
Лексус (1)
Мазда (1)
Мерседес Бенц (7)
Ниссан (1)
Олдсмобиль (2)
Понтиак (1)
Субару (5)
Сузуки (1)
Тойота (4)
Фольксваген (5)
Другой (5)
Показать больше вариантов. ..

Для продажи:

Владелец (243)
Бизнес (3)
Посмотреть другие варианты…

Цена

–

Марка:

Акура
Альфа-Ромео
Ауди
BMW
Бьюик
Кадиллак
Шевроле
Крайслер
Дэу
Дайхатсу
Датсун
Уклоняться
Фиат

Форд
гео
GMC
Хонда
Хендай
Инфинити
Исузу
Ягуар
Джип
Киа
Land Rover
Лексус
Линкольн

Мазерати
Мазда
Мерседес Бенц
Меркурий
Мини
Мицубиси
Ниссан
Олдсмобиль
Опель
Пежо
Плимут
Понтиак
Порше

Рено
Сааб
Сатурн
Наследник
Умный
Субару
Сузуки
Тойота
Фольксваген
Вольво
Другой

Продается по:

Цена
Сделать
Продается до

| Отменить

Используйте поиск по расстоянию, чтобы найти рекламу в зависимости от того, где вы находитесь и как далеко вы хотите проехать.

Местоположение (почтовый индекс или адрес): Радиус поиска, км

Увеличьте радиус поиска, чтобы получить больше результатов. В зависимости от радиуса создается новый список местоположений, из которого вы можете выбирать.

| Отменить

Найдите сервисный центр TruckPro в Канаде

Second North River (Солсбери)
см. на карте
Льюиспорт
посмотреть на карте
Саскатун
посмотреть на карте
141342″ data-long=”-99.976814″ data-distance=”0″ data-detectclosed=”0″>
Дофин
посмотреть на карте
Матагами
посмотреть на карте
Сен-Жан-сюр-Ришелье
посмотреть на карте
Амос
посмотреть на карте
St-Urbain
посмотреть на карте
Гамильтон
посмотреть на карте
467007″ data-long=”-80.452585″ data-distance=”0″ data-detectclosed=”0″>
KITCHENER
посмотреть на карте
Тракади-Шейла
посмотреть на карте
Grande Prairie
посмотреть на карте
Prescott
посмотреть на карте
St-Jean-Baptiste
посмотреть на карте
КАЛГАРИ
посмотреть на карте
88092″ data-long=”-72.199768″ data-distance=”0″ data-detectclosed=”0″>
Dolbeau-Mistassini
посмотреть на карте
Boucherville
посмотреть на карте
Chambly
посмотреть на карте
Sept-Îles
посмотреть на карте
Шикутими
посмотреть на карте
Rouyn-Noranda
посмотреть на карте
685874″ data-long=”-72.03925″ data-distance=”0″ data-detectclosed=”0″>
Сен-Марк-де-Карьер
посмотреть на карте
Виндзор
посмотреть на карте
Тимминс
посмотреть на карте
Кингстон
посмотреть на карте
South Glengarry
посмотреть на карте
Виннипег
посмотреть на карте
806278″ data-long=”-71.25843″ data-distance=”0″ data-detectclosed=”0″>
Québec
посмотреть на карте
Драмхеллер
посмотреть на карте
Berthierville
см. на карте
Québec (Ste-Foy)
посмотреть на карте
Бэ-Комо
посмотреть на карте
Красный олень
посмотреть на карте
671436″ data-long=”-75.020058″ data-distance=”0″ data-detectclosed=”0″>
Saint-André-Avellin
посмотреть на карте
Гатино
посмотреть на карте
СЕНТ-ЛЮС
см. на карте
Montmagny
посмотреть на карте
Amqui
посмотреть на карте
Senneterre
посмотреть на карте
7942″ data-long=”-79.200971″ data-distance=”0″ data-detectclosed=”0″>
La Sarre
посмотреть на карте
Труа-Ривьер
посмотреть на карте
Yamachiche
посмотреть на карте
Сен-Доминик
посмотреть на карте
Ривьер-дю-Лу
посмотреть на карте
Mont-Joli
см. на карте
Форт Нельсон
посмотреть на карте
Табер
посмотреть на карте
Плимут
посмотреть на карте
Челюсть лося
посмотреть на карте
Река Гуле
см. на карте
Брукс
посмотреть на карте
102207″ data-long=”-80.999611″ data-distance=”0″ data-detectclosed=”0″>
Ганновер
посмотреть на карте
Медицинская шапочка
посмотреть на карте
Бурже
посмотреть на карте
Келоуна
посмотреть на карте
Миддлтон
посмотреть на карте
Оквилл
посмотреть на карте
238155″ data-long=”-78.167252″ data-distance=”0″ data-detectclosed=”0″>
Кин
посмотреть на карте
2″ data-distance=”0″ data-detectclosed=”0″>
Эссекс
посмотреть на карте
Saint-Georges
посмотреть на карте
Whitecourt
посмотреть на карте
Сен-Жак
посмотреть на карте
Mont-Laurier
посмотреть на карте
111841″ data-long=”-77.790137″ data-distance=”0″ data-detectclosed=”0″>
Валь-д’Ор
посмотреть на карте
Granby
посмотреть на карте
Бэнкрофт
посмотреть на карте
Mont-Saint-Hilaire
посмотреть на карте
Гамильтон
посмотреть на карте
Sussex
посмотреть на карте
267315″ data-long=”-74.158058″ data-distance=”0″ data-detectclosed=”0″>
Salaberry-de-Valleyfield
посмотреть на карте
Vaudreuil-Dorion
посмотреть на карте
Saint-Eustache
посмотреть на карте

St-Rémi

посмотреть на карте

Stanstead
посмотреть на карте
Sorel-Tracy
посмотреть на карте
412697″ data-distance=”0″ data-detectclosed=”0″>
Fort Macleod
посмотреть на карте
Уайтхорс
посмотреть на карте
Etobicoke
посмотреть на карте
Каледония
посмотреть на карте
Вернон
посмотреть на карте
Саммерсайд
посмотреть на карте
213405″ data-long=”-62.650661″ data-distance=”0″ data-detectclosed=”0″>
Кардиган
посмотреть на карте
Капускасинг
посмотреть на карте
Peace River
посмотреть на карте
St-Paul
посмотреть на карте
Новый Лискерд
посмотреть на карте
Дартмут
посмотреть на карте
746841″ data-long=”-79.634827″ data-distance=”0″ data-detectclosed=”0″>
Торонто
посмотреть на карте
Les Coteaux
посмотреть на карте
Камлупс
посмотреть на карте
Ошава
см. на карте
Sainte-Hélène-de-Bagot
посмотреть на карте
Notre-Dame-du-Bon-Conseil
посмотреть на карте
747456″ data-long=”-71.240265″ data-distance=”0″ data-detectclosed=”0″>
Saint-Romuald
посмотреть на карте
Маниваки
посмотреть на карте
Лаваль
посмотреть на карте
Saint-Janvier
посмотреть на карте
Анжу
посмотреть на карте
Boucherville
посмотреть на карте
642811″ data-long=”-73.558105″ data-distance=”0″ data-detectclosed=”0″>
Монреаль
посмотреть на карте
Winkler
посмотреть на карте
Сидней
посмотреть на карте
Леви
посмотреть на карте
Ла Крит
посмотреть на карте
Hearst
посмотреть на карте
62182″ data-long=”-73.599779″ data-distance=”0″ data-detectclosed=”0″>
Монреаль
посмотреть на карте
Drummondville
посмотреть на карте
Шекспир
посмотреть на карте
Ачесон
посмотреть на карте
Smithers
посмотреть на карте
Каплан
посмотреть на карте
666954″ data-long=”-103.897224″ data-distance=”0″ data-detectclosed=”0″>
Weyburn
посмотреть на карте
Рутвен
посмотреть на карте
Гаспе
посмотреть на карте
Saint-Laurent
посмотреть на карте
Stayner
посмотреть на карте
Садбери
посмотреть на карте
372285″ data-long=”-74.041089″ data-distance=”0″ data-detectclosed=”0″>
Vaudreuil-Dorion
посмотреть на карте
Québec
посмотреть на карте
Алма
посмотреть на карте
Труро
посмотреть на карте
Neepawa
посмотреть на карте
Эльмира
посмотреть на карте
887737″ data-long=”-99.944504″ data-distance=”0″ data-detectclosed=”0″>
Брэндон
посмотреть на карте
Тандер-Бей
посмотреть на карте
Эдмонтон
посмотреть на карте
Ллойдминстер
посмотреть на карте
Лондон
посмотреть на карте
Yorkton
посмотреть на карте