Рассмотренный выше пример – это скорее рабочая модель коллекторного электродвигателя. На практике такие устройства не применяются. Дело в том, что у такого моторчика слишком маленькая мощность. Он работает рывками, особенно при подключении механической нагрузки.

Статор (индуктор)

В моделях мощных современных двигателях постоянного тока используются статоры, они же индукторы, в виде катушек, намотанных на сердечники. При замыкании электрической цепи происходит образование линий магнитного поля, под действием возникающей электромагнитной индукции.

Для запитывания обмоток индуктора ДПТ могут использоваться различные схемы подключения:

• с независимым возбуждением обмоток;
• соединение параллельно обмоткам якоря;
• варианты с последовательным возбуждением катушек ротора и статора;
• смешанное подсоединение.

Схемы подключения наглядно видно на рисунке 2.

У каждого способа есть свои преимущества и недостатки. Часто способ подключения диктуется условиями, в которых предстоит эксплуатация электродвигателя постоянного тока. В частности, если требуется уменьшить искрения коллектора, то применяют параллельное соединение. Для увеличения крутящего момента лучше использовать схемы с последовательным подключением обмоток. Наличие высоких пусковых токов создаёт повышенную электрическую мощность в момент запуска мотора. Данный способ подходит для двигателя постоянного тока, интенсивно работающего в кратковременном режиме, например для стартера. В таком режиме работы детали электродвигателя не успевают перегреться, поэтому износ их незначителен.

Ротор (якорь)

В рассмотренном выше примере примитивного электромотора ротор состоит из двухзубцового якоря на одной обмотке, с чётко выраженными полюсами. Конструкция обеспечивает вращение вала электромотора.

В описанном устройстве есть существенный недостаток: при остановке вращения якоря, его обмотки занимают устойчивое. Для повторного запуска электродвигателя требуется сообщить валу некий крутящий момент.

Этого серьёзного недостатка лишён якорь с тремя и большим количеством обмоток. На рисунке 3 показано изображение трёхобмоточного ротора, а на рис. 4 – якорь с большим количеством обмоток.

Подобные роторы довольно часто встречаются в небольших маломощных электродвигателях.

Для построения мощных тяговых электродвигателей и с целью повышения стабильности частоты вращения используют якоря с большим количеством обмоток. Схема такого двигателя показана на рисунке 5.

Коллектор

Если на выводы обмоток ротора подключить источник постоянного тока, якорь сделает пол-оборота и остановится. Для продолжения процесса вращения необходимо поменять полярность подводимого тока. Устройство, выполняющее функции переключения тока с целью изменения полярности на выводах обмоток, называется коллектором.

Самый простой коллектор состоит из двух, изолированных полукруглых пластин. Каждая из них в определённый момент контактирует со щёткой, с которой снимается напряжение. Одна ламель всегда подсоединена к плюсу, а вторая – к минусу. При повороте вала на 180º пластины коллектора меняются местами, вследствие чего происходит новая коммутация со сменой полярности.

Такой же принцип коммутации питания обмоток используются во всех коллекторах, в т. ч. и в устройствах с большим количеством ламелей (по паре на каждую обмотку). Таким образом, коллектор обеспечивает коммутацию, необходимую для непрерывного вращения ротора.

В современных конструкциях коллектора ламели расположены по кругу таким образом, что каждая пластина соответствующей пары находится на диаметрально противоположной стороне. Цепь якоря коммутируется в результате изменения положения вала.

Принцип работы

Ещё со школьной скамьи мы помним, что на провод под напряжением, расположенный между полюсами магнита, действует выталкивающая сила. Происходит это потому, что вокруг проволоки образуется магнитное поле по всей его длине. В результате взаимодействия магнитных полей возникает результирующая «Амперова» сила:

F=B×I×L, где B означает величину магнитной индукции поля, I – сила тока, L – длина провода.

Вектор «Амперовой» всегда перпендикулярен до линий магнитных потоков между полюсами. Схематически принцип работы изображён на рис. 6.

Если вместо прямого проводника возьмём контурную рамку и подсоединим её к источнику тока, то она повернётся на 180º и остановится в в таком положении, в котором результирующая сила окажется равной 0. Попробуем подтолкнуть рамку. Она возвращается в исходное положение.

Поменяем полярность тока и повторим попытку: рамка сделала ещё пол-оборота. Логично припустить, что необходимо менять направление тока каждый раз, когда соответствующие витки обмоток проходят точки смены полюсов магнитов. Именно для этой цели и создан коллектор.

Схематически можно представить себе каждую якорную обмотку в виде отдельной контурной рамки. Если обмоток несколько, то в каждый момент времени одна из них подходит к магниту статора и оказывается под действием выталкивающей силы. Таким образом, поддерживается непрерывное вращение якоря.

Типы ДПТ

Существующие электродвигатели постоянного тока можно классифицировать по двум основным признакам: по наличию или отсутствию в конструкции мотора щеточно-коллекторного узла и по типу магнитной системы статора.

Рассмотрим основные отличия.

По наличию щеточно-коллекторного узла

Двигатели постоянного тока для коммутации обмоток, которых используются щёточно-коллекторные узлы, называются коллекторными. Они охватывают большой спектр линейки моделей электромоторов. Существуют двигатели, в конструкции которых применяется до 8 щёточно-коллекторных узлов.

Функции ротора может выполнять постоянный магнит, а ток от электрической сети подаётся непосредственно на обмотки статора. В таком варианте отпадает надобность в коллекторе, а проблемы, связанные с коммутацией, решаются с помощью электроники.

В таких бесколлекторных двигателях устранён один из недостатков –искрение, приводящее к интенсивному износу пластин коллектора и щёток. Кроме того, они проще в обслуживании и сохраняют все полезные характеристики ДПТ: простота в управлении связанном с регулировкой оборотов, высокие показатели КПД и другие. Бесколлекторные моторы носят название вентильных электродвигателей.

По виду конструкции магнитной системы статора

В конструкциях синхронных двигателей существуют модели с постоянными магнитами и ДПТ с обмотками возбуждения. Электродвигатели серий, в которых применяются статоры с потоком возбуждения от обмоток, довольно распространены. Они обеспечивают стабильную скорость вращения валов, высокую номинальную механическую мощность.

О способах подключения статорных обмоток шла речь выше. Ещё раз подчеркнём, что от выбора схемы подключения зависят электрические и тяговые характеристики двигателей постоянного тока. Они разные в последовательных обмотках и в катушках с параллельным возбуждением.

Управление

Не трудно понять, что если изменить полярность напряжения, то направление вращения якоря также изменится. Это позволяет легко управлять электромотором, манипулируя полярностью щеток.

Механическая характеристика

Рассмотрим график зависимости частоты от момента силы на валу. Мы видим прямую с отрицательным наклоном. Эта прямая выражает механическую характеристику электродвигателя постоянного тока. Для её построения выбирают определённое фиксированное напряжение, подведённое для питания обмоток ротора.

Регулировочная характеристика

Такая же прямая, но идущая с положительным наклоном, является графиком зависимости частоты вращения якоря от напряжения питания. Это и есть регулировочная характеристика синхронного двигателя.

Построение указанного графика осуществляется при определённом моменте развиваемом ДПТ.

Благодаря линейности характеристик упрощается управление электродвигателями постоянного тока. Поскольку сила F пропорциональна току, то изменяя его величину, например переменным сопротивлением, можно регулировать параметры работы электродвигателя.

Регулирование частоты вращения ротора легко осуществляется путём изменения напряжения. В коллекторных двигателях с помощью пусковых реостатов добиваются плавности увеличения оборотов, что особенно важно для тяговых двигателей. Это также один из эффективных способов торможения. Мало того, в режиме торможения синхронный электродвигатель вырабатывает электрическую энергию, которую можно возвращать в энергосеть.

Области применения

Перечислять все области применения электродвигателей можно бесконечно долго. Для примера назовём лишь несколько из них:

• бытовые и промышленные электроинструменты;
• автомобилестроение – стеклоподъёмники, вентиляторы и другая автоматика;
• трамваи, троллейбусы, электрокары, подъёмные краны и другие механизмы, для которых важны высокие параметры тяговых характеристик.

Преимущества и недостатки

К достоинствам относится:

• Линейная зависимость характеристик электродвигателей постоянного тока (прямые линии) упрощающие управление;
• Легко регулируемая частота вращения;
• хорошие пусковые характеристики;
• компактные размеры.

У асинхронных электродвигателей, являющихся двигателями переменного тока очень трудно достичь таких характеристик.

Недостатки:

• ограниченный ресурс коллектора и щёток;
• дополнительная трата времени на профилактическое обслуживание, связанное с поддержанием коллекторно-щёточных узлов;
• ввиду того, что мы пользуемся сетями с переменным напряжением, возникает необходимость выпрямления тока;
• дороговизна в изготовлении якорей.

По перечисленным параметрам из недостатков в выигрыше оказываются модели асинхронных двигателей. Однако во многих случаях применение электродвигателя постоянного тока является единственно возможным вариантом, не требующим усложнения электрической схемы.

Видео в дополнение к написанному

Ранняя история тягового двигателя постоянного тока | Железнодорожный технический веб-сайт

Источники

Трамваи и электрические железные дороги в 19 веке, Электрическая железная дорога Кассиера, номер 1899.

Sprague, F.j. (1931), Электрическая тяга в пространстве трех измерений , Журнал Мэрилендской академии наук.

Sprague, FJ (1888), The Solution of Rapid Transit , Американский институт инженеров-электриков.

Берч, Э.П. (1911), Электрическая тяга для железнодорожных поездов , МакГроу Хилл, Нью-Йорк.

Миддлтон, У. Д. и Миддлтон, У. Д. III, (2009), Фрэнк Джулиан Спраг Изобретатель и инженер-электрик , издательство Университета Индианы.

Далзелл, Ф. (2010 г.), Инженерное изобретение, Массачусетский технологический институт (ISBN: 9780262042567).

Введение

Сегодня электродвигатель является неотъемлемой частью железнодорожной техники как для дизельных, так и для электрических поездов. Еще в 1870-х годах паровозы были единственной формой тяги на железных дорогах, а электричество было новой наукой, но в конечном итоге оно стало основным, постепенно разрабатываясь для освещения и мощности двигателя. В течение 20 лет трамваи и локомотивы с электрическим приводом были введены для городских железных дорог и проходили испытания на магистральных железных дорогах.

Во-первых, стоит помнить, что электродвигатели для использования в трамваях разрабатывались разными инженерами, каждый из которых вносил идеи и тестировал их, в основном независимо друг от друга. В раннем бизнесе по производству электродвигателей было большое соперничество, потому что люди осознали огромный потенциал технологии и огромные прибыли, которые она могла принести.

Первый электродвигатель, который сегодня мы признали бы работающей машиной, был разработан бельгийским инженером Зенобом Граммом. В 1873 году он случайно обнаружил, что изобретенная им динамо-машина производит электрический ток, который другая машина такой же конструкции может преобразовать обратно во вращение. Когда якорь динамо-машины вращался в магнитном поле для производства электрического тока и был соединен парой проводов с другим динамо-машиной, он обнаружил, что якорь другого динамо-машины вращается. Таким образом, он обнаружил, что механическая конструкция динамо-машины (или генератора, как мы назвали бы его сегодня) такая же, как у электродвигателя. Другие инженеры вскоре подхватили эту концепцию и улучшили ее. Хотя машины были грубыми, они были первыми коммерчески успешными электрическими машинами постоянного тока (DC), которые постепенно улучшались по мере накопления опыта работы с ними.

Машина Грамма имела «кольцевой якорь», как показано на рисунке 1. Недостаток кольцевого якоря заключался в том, что расположение катушек якоря имело тенденцию уменьшать магнитоэлектрический эффект якоря. Эта проблема была решена путем преобразования обмоток в барабанную форму, принятую Siemens (рис. 2).

Рис. 1: Очень упрощенная схема электродвигателя Gramme. с кольцевой арматурой. Он показывает основные части. Арматура построена вокруг оси, но изолированы от нее. Коммутатор (не показан, но расположен на одном конце якоря) соединяет проводку якоря с полем посредством кисти. Таким образом, якорь подключается к полю «последовательно», что дает нам «двигатель с последовательным возбуждением». Рисунок адаптирован автором из «Возобновляемых и эффективных систем электроснабжения» Гилберта М. Мастерса, IEEE. Издательство, Wiley, 2013.

Рисунок 2: Схема электродвигатель барабанного типа. Основное различие между этим и Gramme конструкция заключалась в том, что обмотки находились снаружи якоря, а не оборачивается вокруг кольца. Здесь показана только одна обмотка якоря, а там на самом деле их было много. Принцип барабана оказался более эффективной конструкцией и вскоре стал стандартом для большинства электродвигателей. Рисунок адаптирован автор из Милн, А. Г., (1971), январь. Энергетическое подразделение IEE: Обращение председателя. Да будет свет. В Трудах Института инженеров-электриков (Vol. 118, № 1, стр. 89-98). ИЭТ.

Конструкция Спрага

Двигатель Грамма работал, но был не очень эффективен, и американский инженер Фрэнк Дж. Спраг был убежден, что его можно улучшить. В конце 1883 и начале 1884 года Спраг работал над усовершенствованием двигателя. Двигатель постоянного тока состоит из вращающейся части, известной как якорь, и статической части, известной как поле. В ранних конструкциях поле обычно подключалось параллельно цепи якоря для создания магнитного поля, которое приводило бы к вращению якоря. Это было известно как двигатель с параллельным возбуждением, и ранние двигатели Sprague были спроектированы именно так. Позже он добавил последовательное поле, чтобы сделать то, что мы сейчас называем двигателем с комбинированной обмоткой. Это работало лучше в том, как он контролировал скорость двигателя.

Рис. 3: Двигатель Sprague № 6 с двухступенчатым редуктором и подковообразным магнитом, обернутым вокруг якоря. Две ножки подковы несли обмотки возбуждения. Рама двигателя подвешена между осью и рессорой на транце тележки. Рисунок: Cassier Журнал 1899 г., доработанный автором.

Тачка

Двигатель Sprague имел разумный успех. Он использовался для привода ткацких станков и других подобных машин с постоянной скоростью. Когда он начал продаваться, Спраг также использовал эту конструкцию в качестве основы для своих экспериментальных электрических тяговых двигателей для трамвайных вагонов. Во время этой разработки он внес еще один важный принцип для электрической тяги. Он считал, что двигатель должен быть установлен под автомобилем как можно ближе к колесам. Раньше двигатели обычно устанавливались внутри транспортного средства и соединялись с осью цепью или ремнем. Спрэг считал, что двигатель должен располагаться как можно ближе к оси и приводиться в движение через шестерню и шестерню.

Двигатель Sprague был установлен таким образом, что один его конец поддерживался осью, а другой поддерживался транцем рамы грузовика (тележки). Спраг назвал это дизайном «тачки». Сегодня это известно как мотор с носовой подвеской. Дизайн просуществовал более 100 лет.

Усовершенствования

Одной из частых проблем трамвайных двигателей было загрязнение грязью и водой. Ранние двигатели не были закрыты, конструкторы предполагали, что они будут достаточно защищены кузовом автомобиля. Однако поля и концы арматуры, где располагались коммутаторы, были открыты для непогоды и быстро повреждались водой, грязью, снегом или пылью. Пытаясь свести к минимуму ущерб, сначала были опробованы брезентовые чехлы, но в марте 189 г.Компания Westinghouse, занявшая первое место в США, которая за год до этого вышла на рынок производства двигателей, увидев успехи других поставщиков, произвела первый тяговый электродвигатель, который включал в себя большинство требований, стали стандартом: серийная обмотка якоря, катушки с машинной обмоткой и четыре катушки возбуждения (рис. 4). Шесть месяцев назад компания Wenstrom произвела мотор. где обмотки якоря помещались в пазы, вырезанные в сердечнике, а не намотка на барабан – еще одна функция, которая стала стандартной.

Рис. 4. Двигатель Westinghouse № 3 1891 г., показывающий различные улучшения по сравнению с двигателем Sprague № 6 1888 г. Они включали откидную крышку с обмотками возбуждения, закрывающую якорь и обеспечивающую защиту, а также дающий лучшую производительность. Кроме того, зубчатая передача теперь одинарная, а шестерня и шестерня заключены в собственный маслонаполненный корпус. Большинство основ современного тягового двигателя постоянного тока теперь были на месте. Фото: журнал Кассиера 1899.

Шестерни

Было быстро признано, что для обеспечения эффективного крутящего момента на электрическом железнодорожном вагоне с двигателем, достаточно маленьким, чтобы поместиться под вагоном, привод, соединяющий двигатель с осью, должен иметь редуктор. Выбранные соотношения изначально были довольно высокими; Оригинальное двухступенчатое передаточное число Sprague для трамваев Richmond составляло 12:1. Ранние приводы имели две шестерни и две шестерни, но система плохо изнашивалась. Зубья шестерни изнашивались очень быстро, и они были шумными. Средний срок службы мотор-редуктора трамвая составлял около двух месяцев. Иногда шестерни заклинивали, что приводило к блокировке колес и остановке автомобиля.

Некоторые конструкторы пытались решить эту проблему, используя безредукторные двигатели, в которых якорь крепился непосредственно вокруг оси, но эти двигатели были тяжелее и менее эффективны, чем редукторные. Первый безредукторный двигатель был разработан Эдвардом Хопкинсоном для железной дороги Сити и Южного Лондона в 1890 году по предложению, первоначально сделанному за несколько лет до этого Уильямом Сименсом.

К середине 1890-х усовершенствование конструкции двигателя и редуктора достигло стадии, когда шестерни были достаточно надежными, а передаточное число обычно составляло от 3 до 4 к 1. При таком передаточном отношении требовался только один комплект шестерня/шестерня.

Щетки

Хотя различные инженеры строили электромобили для использования на уличных железных дорогах, ни один из них не добился реального успеха, пока Спрэг не оборудовал первый жизнеспособный электрический уличный трамвай в Ричмонде, штат Вирджиния, в 1888 году, используя свои двигатели с комбинированной обмоткой, но были значительные проблемы. Двумя самыми серьезными были: во-первых, моторы были маломощными в 7,5 л.с. во-вторых, уязвимость кистей. Со временем были установлены двигатели большего размера, но проблема с щетками осталась.

Щетки имели решающее значение для работы двигателя. Они соединили статическое поле с вращающимся якорем. Проблема заключалась в том, что до того времени щетки изготавливались из меди или латуни. Поскольку они были гибкими и должны были работать в обоих направлениях, они очень быстро изнашивались. Затем другой инженер в США, Чарльз ван де Пуле, выдвинул идею использования угольных щеток в 1890 году; проблема была на пути к решению, и их использование сохранилось и по сей день. Угольная щетка была усовершенствована патентом Хопкинсона, также от 189 г.0, который предложил поместить щетку в трубку и добавить пружину, чтобы поддерживать постоянное давление на коллектор.

Серийный двигатель

Большинство ранних тяговых двигателей имели параллельную обмотку, где обмотки возбуждения были подключены параллельно цепи якоря, за исключением первых двигателей Sprague с составной обмоткой. Мощность двигателя обычно регулировалась изменением сопротивления поля. Однако в 1891 году Вестингауз произвел двигатель с последовательным возбуждением, в котором поле было подключено последовательно с якорем, а вся цепь двигателя управлялась переменным сопротивлением, которое включалось последовательно с двигателем при запуске, а затем постепенно отключалось. для увеличения скорости. Опять же, это оставалось стандартным методом управления двигателем до введения твердотельного тиристорного управления в 19-м веке.80-е годы.

Конец начала

К началу 1890-х годов конструкция тягового двигателя постоянного тока была в основном решена, и он широко использовался на протяжении всего 20-го века. Он претерпел некоторые усовершенствования в производстве и усовершенствования конструкции коммутатора и проводки, но инженер из 1892 года мог взглянуть на двигатель, который до сих пор используется во многих электропоездах, и признать, что машина почти такая же, как его.

Однако с появлением твердотельной силовой электроники в 19В 70-х годах электродвигатель постоянного тока был забыт, и долгожданная цель — возможность использовать асинхронные двигатели переменного тока (AC) с трехфазным регулированием мощности — наконец стала близка. В настоящее время в сфере железнодорожной тяги двигатель постоянного тока все еще используется только в старых поездах.

Тяга переменного тока по сравнению с тягой постоянного тока — Гринвилл, Южная Каролина

ТЯГА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

Привод переменного тока (переменного тока), также известный как частотно-регулируемый привод, уже много лет является стандартом в промышленности. Хотя он использовался в локомотивах более двух десятилетий (особенно в Европе), только недавно цена приводов позволила использовать их в большинстве новых дизель-электрических локомотивов в Соединенных Штатах. Привод переменного тока работает путем преобразования выходного сигнала тягового генератора переменного тока в постоянный ток и обратного преобразования его в переменный ток переменной частоты, который питает тяговые двигатели переменного тока. Поскольку двигатели переменного тока работают примерно на частоте тока, приводы должны регулировать частоту таким образом, чтобы двигатели могли работать в диапазоне скоростей от нуля до максимальной скорости вращения.

Тяга переменного тока для локомотивов представляет собой значительное улучшение по сравнению со старыми системами постоянного тока. Основными преимуществами тяги переменного тока являются уровни сцепления, которые на 100% выше, чем у постоянного тока, и гораздо более высокая надежность и снижение требований к техническому обслуживанию тяговых двигателей переменного тока.

Тяговое усилие локомотива (переменного или постоянного тока) определяется уравнениями:

Тяговое усилие = Вес на машинистах x Адгезия
Сцепление = коэффициент трения x переменная сцепления локомотива

Коэффициент трения между колесом и рельсом обычно находится в диапазоне от 0,40 до 0,45 для относительно чистых, сухих рельсов в нормальном состоянии и практически одинаков для всех локомотивов. Переменная сцепления локомотива представляет собой способность локомотива преобразовывать доступное трение в полезное трение на поверхности контакта колеса с рельсом. Он резко варьируется от примерно 0,45 для старых блоков постоянного тока до примерно 0,90 для современных блоков переменного тока. Эта переменная включает в себя множество факторов, включая конструкцию электрооборудования, системы управления, тип грузовика и состояние колес.

Локомотивы постоянного тока первого поколения, такие как SW1200, GP9, SD40 и центральные кабины GE, обычно имеют уровень сцепления от 18% до 20%. Более современные устройства с контролем сцепления, такие как SD60 и Dash 8, имеют уровень сцепления от 25% до 27%. Новые тяговые устройства переменного тока, такие как SD80MAC и C44AC, обычно имеют сцепление от 37% до 39%. Таким образом, у новых локомотивов сцепление примерно вдвое больше, чем у старых единиц, а железные дороги класса I фактически обычно заменяют две старые единицы одной новой единицей переменного тока.

Есть три основные причины, по которым тяга переменного тока обеспечивает гораздо большее сцепление. Во-первых, в стандартном приводе постоянного тока, если происходит проскальзывание колеса, тяговый двигатель имеет тенденцию ускоряться и разгоняться, даже до точки механического отказа, если нагрузка не будет быстро снижена. По мере увеличения проскальзывания колес коэффициент трения также быстро падает до уровня 0,10 или меньше, а поскольку все двигатели соединены вместе, необходимо уменьшить нагрузку на весь локомотив. Следовательно, максимальное сцепление достигается при работе на уровне с комфортным запасом прочности ниже теоретического максимума. Более современные системы постоянного тока включают в себя контроль проскальзывания колес, который определяет начало пробуксовки и автоматически регулирует мощность, чтобы сохранить контроль. Это позволяет локомотиву безопасно работать в точке, близкой к его теоретическому максимуму.

Однако система переменного тока работает совсем по-другому. Преобразователь частоты создает вращающееся магнитное поле, которое вращается примерно на 1% быстрее, чем вращается двигатель. Поскольку скорость вращения ротора не может превышать скорость поля, любое проскальзывание колес минимально (менее 1%) и быстро обнаруживается приводом, который мгновенно снижает нагрузку на ось.

Далее, локомотив постоянного тока обычно имеет несколько настроек дроссельной заслонки с установленным уровнем мощности для каждой из них. Хотя эта система проста и эффективна, она не обеспечивает постоянного крутящего момента двигателя, поскольку мощность является произведением крутящего момента и скорости. Таким образом, тяговое усилие значительно различается для каждого положения дроссельной заслонки в зависимости от скорости, что делает невозможным достижение максимального сцепления.

Однако локомотив переменного тока может регулировать определенный уровень крутящего момента двигателя, что позволяет поддерживать тяговое усилие практически постоянным в более высоком диапазоне доступного сцепления. Эта быстродействующая система контроля проскальзывания колес может противодействовать любой пробуксовке колес, так что уровень крутящего момента может быть установлен близко к верхним пределам.

Третьим способом, которым тяга переменного тока обеспечивает улучшенное сцепление, является компенсация переноса веса. Когда локомотив тянет груз, вес имеет тенденцию переноситься с передней оси на заднюю ось каждого грузовика. При максимальном тяговом усилии вес на ведущей оси может быть снижен примерно на 20 %. Так как тяговое усилие пропорционально весу водителей, то в системе постоянного тока, где двигатели питаются от общего источника, тяговое усилие будет определяться самой легкой осью. Таким образом, фактически эквивалентная масса локомотива уменьшается примерно на 20%. Однако в системе переменного тока привод может компенсировать перенос веса. Когда ведущая ось становится легкой, система привода переменного тока снижает мощность на этой оси и подает больше мощности на заднюю ось, не вызывая пробуксовки колес.

Сочетание устранения проскальзывания колес и компенсации переноса веса дает системе тяги переменного тока сцепление от 37% до 39% по сравнению с 18%-20% старых систем постоянного тока. Следовательно, локомотив с тягой переменного тока может обеспечить такое же тяговое усилие, как локомотив постоянного тока, весящий в два раза больше, или может дать вдвое большее тяговое усилие при той же массе.

GE и EMD добавили тягу переменного тока к своим магистральным агрегатам, а затем смогли заменить два старых агрегата постоянного тока одним новым локомотивом переменного тока. Республиканский локомотив пошел другим путем и решил сделать более легкий и менее затратный агрегат для промышленной коммутации. SW9 с питанием от постоянного тока/SW1200, производившийся в больших количествах с 1951 по 1965 год и использовавшийся для переключения тяжелых дворов, а также для обслуживания ответвлений, был принят в качестве эталона производительности. При массе от 230 000 до 240 000 фунтов эти агрегаты обычно рассчитаны на непрерывное тяговое усилие около 40 000 фунтов (несколько более высокое прерывистое, но ограниченное тяговыми двигателями и генераторами). AC Traction RX500 с тяговым усилием 144 000 фунтов и консервативным уровнем сцепления 35% рассчитан на непрерывное тяговое усилие 50 400 фунтов.

При тяге переменного тока также важно учитывать торможение. Как и в случае с тягой, торможение зависит от веса водителей. Поэтому при использовании стандартного фрикционного торможения (гусеничных тормозов) тормозная способность локомотива (исключая торможение поезда) пропорциональна массе локомотива. Однако при тяге переменного тока торможение может быть намного выше, потому что система привода при торможении действует так же, как привод при тяге, что устраняет проскальзывание колес. Привод переводит двигатели в генераторный режим (динамическое торможение), и вырабатываемая электроэнергия рассеивается в тормозных резисторах. Таким образом, двигатели замедляют локомотив без использования пневматических тормозов. Опять же, уровень сцепления намного выше, поэтому локомотив снова может быть значительно легче при том же количестве торможений. Динамическое торможение тяговых локомотивов переменного тока также допускает полное торможение до нулевой скорости, в отличие от динамического торможения постоянным током.

В целом, тяговый локомотив переменного тока обеспечивает вдвое большее сцепление, чем локомотив постоянного тока. Таким образом, современный легкий локомотив переменного тока, такой как RX500, может обеспечить такое же или даже большее тяговое усилие, чем локомотив постоянного тока старого типа, такой как SW1200, который весит на 60% больше.

Различные типы тяговых двигателей в локомотивах EMD

В этой статье вы прочтете:

• Введение
• Функциональность локомотива
• Типы локомотивных тяговых двигателей
• Классификация на основе конфигурации монтажа:
• Заключение

Supco Canada Railways Supply Group является поставщиком качественных услуг по восстановлению вращающихся электрических аппаратов для железнодорожного и общественного транспорта, включая различные типы тяговых двигателей в локомотивах EMD . Среди нескольких показателей устойчивого роста жизнеобеспечение железнодорожной системы страны имеет огромное значение. Преимущества системы в контексте развивающихся стран варьируются от экономических до социальных.

Однако, как бы выгодно это ни звучало, вы, возможно, уже заинтригованы следующими вопросами с технической точки зрения :

• Какова функциональность локомотива?
• Какие тяговые двигатели в локомотивах?
• Как работает тяговый двигатель EMD?
• Какие бывают типы тяговых двигателей и как их отличить?

Итак, давайте познакомим вас с захватывающим контентом, который, несомненно, ответим на все ваши вопросы!

Локомотивы в настоящее время делятся на две широкие категории , а именно:

Чистые электровозы приводятся в движение контактной сетью. Контактная сеть — это система воздушных линий электропередач, которые питают локомотив всего маршрута с помощью пантографа. Принцип работы и близко не похож на обычный двигатель внутреннего сгорания, устанавливаемый на тепловозы.

Принцип действия – зажигание дизеля в ДВС , который приводит в движение поршни. Поршни, прикрепленные с помощью шатуна к коленчатому валу, вращают его. Коленчатый вал соединен с валом генератора. Он преобразует механическую энергию в электрическую и подает ее на электрические тяговые двигатели, непосредственно связанные с колесами локомотива.

Использование дизельного двигателя позволяет использовать подходящий способ питания электродвигателей вместо внешнего источника электроэнергии, что сделало бы железнодорожный транспорт крайне неэкономичным.

Вас может заинтриговать, что этот метод питания тяговых двигателей используется вместо обычной механической системы, т. е. двигатель внутреннего сгорания , приводящий в действие механическую трансмиссию?

Это связано с тем, что механическая трансмиссия в случае гигантской железнодорожной системы крайне неэффективна как с точки зрения технического обслуживания, так и с точки зрения механической эффективности. Только представьте себе механическую трансмиссию с системой сцепления, пытающуюся сдвинуть поезд с мертвой точки; Это точно не будет хорошим выбором.

Обсудив основы функциональности, мы теперь сосредоточимся на основной теме этой статьи, то есть на тяговом двигателе тепловоза , его функциях, типах и деталях тягового двигателя локомотива, а также на некоторых примерах .

Не стесняйтесь обращаться к нам!

Свяжитесь с нами

Имеется две метрики для классификации тяговых электродвигателей , т.е. на базе типа и монтажной конфигурации. В локомотивной промышленности используются три основных типа двигателей:

1. 1 Тяговые двигатели постоянного тока
2. 2 Тяговые электродвигатели переменного тока с частотно-регулируемым приводом (ЧРП)

Во-первых, давайте кратко обсудим детали каждого типа двигателя.

Если вас больше интересует, вы можете прочитать нашу обширную статью о сравнении тяговых двигателей переменного и постоянного тока под названием Тяговые двигатели переменного и постоянного тока

Обсудив типы двигателей и их детали, позвольте представить вам классификации локомотивных тяговых двигателей на основе монтажных конфигураций и некоторых известных примеров двигателей.

• Прямое управление осью: Один тяговый двигатель используется для привода оси со сдвоенными колесами. Это самый распространенный тип в локомотивостроении.
• Управление тележкой поезда: Один тяговый двигатель используется для привода всех колес тележки. Самый неэффективный метод из трех, так как требует тяговых двигателей с более высокой номинальной мощностью, следовательно, большего размера. Сложность трансмиссии и техническое обслуживание также вызывают озабоченность в этой конфигурации.
• Управление отдельными колесами: Один тяговый двигатель на одно колесо. Однако такая конфигурация крайне неэкономична.

Мы надеемся, что эта статья послужила исчерпывающим руководством в разнообразной и динамичной области различных типов тяговых двигателей. Мы сосредоточились как на общих, так и на технических аспектах, сохраняя при этом удобство для читателя. Supco Canada имеет обширный ассортимент различных типов тяговых двигателей. Когда вы находитесь на рынке и хотите купить или заменить тяговый двигатель локомотива, позвоните нам, и мы поможем вам выбрать правильный тяговый двигатель, чтобы обеспечить бесперебойную работу вашего локомотива.

Не стесняйтесь обращаться к нам!

Свяжитесь с нами

Тяговые двигатели | Компоненты и системы

Наши тяговые двигатели Тяговые двигатели Siemens Mobility отличаются надежностью, долговечностью и энергоэффективностью. Мы используем наш многолетний опыт разработки, производства и эксплуатации, чтобы сконфигурировать оптимальное решение для ваших требований.

Высококачественные, прочные обмотки статора (фасонная проволока) и MICALASTIC®-THD в тепловом классе 220

Высококачественные прочные обмотки статора (фасонная проволока) и MICALASTIC®-THD в тепловом классе 220

Энергоэффективные роторы с медными клетками

Энергоэффективные роторы с медными клетками

Прочные и легкие литые корпуса и торцевые щиты

Прочные и легкие литые корпуса и торцевые щиты

Долговечные подшипники качения с надежным уплотнением

Долговечные подшипники качения с надежным уплотнением

Высококачественные, прочные обмотки статора (фасонная проволока) и MICALASTIC®-THD в тепловом классе 220

Получить дополнительную информацию

Высококачественные прочные обмотки статора (фасонная проволока) и MICALASTIC®-THD в тепловом классе 220

Энергоэффективные роторы с медным корпусом

Получить дополнительную информацию

Энергоэффективные роторы с медным корпусом

Прочные и легкие литые корпуса и торцевые щиты

Получить дополнительную информацию

Прочные и легкие литые корпуса и торцевые щиты

Прочные подшипники качения с надежным уплотнением

Получить дополнительную информацию

Прочные подшипники качения с надежным уплотнением

Индивидуальные тяговые двигатели и приводы Тяговые двигатели и приводы Siemens Mobility используются во многих рельсовых транспортных средствах по всему миру, и не зря.

Наши тяговые двигатели и приводы используют все преимущества цифровизации. В то время как требования клиентов являются отправной точкой, наши эксперты также используют полевые данные в своей работе для создания цифрового двойника. Затем электрическая схема оптимизируется с точки зрения производительности, надежности и тепловых характеристик с использованием современной аналитики. Результаты моделирования проверяются в нашем собственном испытательном центре и в реальных проверках системы автомобиля, а полученная информация возвращается в будущее развитие. Качество и долговечность гарантируются комплексным тестированием 100% компонентов в процессе производства. В дополнение к тестированию отдельных компонентов в нашем центре системных испытаний также проверяется совместимость всей системы редукторов, двигателей, преобразователей, элементов управления и трансформаторов.

от Siemens Mobility известны своей компактной конструкцией, позволяющей оптимизировать приводную систему в соответствии с доступным пространством. Высококачественная обмотка статора из плоского провода имеет особенно высокое отношение мощности к весу, а также механическую стабильность. Проверенная система изоляции MICALASTIC® обеспечивает охлаждение открытого контура и самовентиляцию до высокого уровня мощности, снижая затраты на техническое обслуживание, экономя место и повышая надежность.

В конструкции ротора тяговых асинхронных двигателей используется медь, что обеспечивает низкие потери благодаря превосходной проводимости металла. Меньшие потери приводят к более высокой энергоэффективности и увеличению отношения мощности к весу. Наши двигатели с постоянными магнитами идеально подходят для приложений с очень высокими требованиями к эффективности: для создания поля ротора не требуется энергии. При необходимости наши самые мощные двигатели также могут быть герметизированы и иметь воздушное охлаждение.

Комплексное портфолио Наш ассортимент приводных систем охватывает весь спектр применения на железнодорожном транспорте. Вот несколько примеров из множества возможных комбинаций тяговых двигателей и редукторов.

Типичные области применения Оптимальные характеристики тяги, низкий уровень шума и высокий уровень комфорта для пассажиров: благодаря тяговым компонентам Siemens Mobility ваши поезда будут работать надежно, экономично и эффективно.

Технические характеристики

Глобальный прогноз рынка тяговых электродвигателей до 2027 г.

[Отчет 190 страниц] Прогнозируется, что к 2027 г. мировой рынок тяговых электродвигателей достигнет 22,2 млрд долл. США по сравнению с предполагаемым размером рынка в 12,3 млрд долл. США в 2022 г. при среднегодовом темпе роста 12,6 % в течение прогнозируемого периода. Увеличение спроса на высокопроизводительные двигатели, благоприятная государственная политика и субсидии, а также рост инвестиций в железнодорожный сектор, вероятно, будут стимулировать рост рынка.

Чтобы узнать о предположениях, рассмотренных в исследовании, Запрос на бесплатный образец отчета

Влияние COVID-19

Рынок электрических тяговых двигателей сильно пострадал от COVID-19. К 2023 году наиболее значительное краткосрочное воздействие на электрические тяговые двигатели, которые уже законтрактованы или находятся в производственном процессе, будет ощущаться через цепочки поставок. коронавирус или потому, что рабочие дали положительный результат. Многие компоненты и детали для производства тяговых электродвигателей поступают из Китая, США и некоторых стран Европы.

Динамика рынка тяговых электродвигателей

Водитель: ужесточение правил выбросов, чтобы подтолкнуть OEM-производителей к производству и продаже электрических и гибридных транспортных средств увеличивается день ото дня. Растущая озабоченность по поводу загрязнения окружающей среды вынуждает производителей автомобилей разрабатывать автомобили, соответствующие региональным нормативным стандартам. По данным Международного энергетического агентства (МЭА), в 2020 году мировой парк электромобилей вырос до 10 миллионов автомобилей, две трети из которых приходится на аккумуляторные электромобили (BEV). В 2020 году наибольший прирост наблюдался в Европе: количество регистраций удвоилось до 1,4 миллиона (доля продаж 10%), что впервые сделало ее ведущим мировым рынком электромобилей. На втором месте Китай с 1,2 млн регистраций (5,7% от общего объема продаж), а на третьем — США с 295000 регистраций (доля продаж 2%).

Электрификация транспортных средств привела к замене механических соединений автоматизированными системами. Например, все более широкое использование 48-вольтовых электрических систем в автомобилях обострило потребность в высокопроизводительных тяговых электродвигателях, чтобы соответствовать требованиям по мощности. Увеличение количества электромобилей напрямую повлияло на автомобильную промышленность, что, в свою очередь, предвещает рост рынка тяговых электродвигателей.

Ограничение: Высокие первоначальные затраты на внедрение тяговых электродвигателей в железнодорожной отрасли

Первоначальные затраты на развертывание железных дорог, таких как локомотивы, метро, ​​трамваи и другие, очень высоки. Требуются значительные первоначальные инвестиции для установки полевых устройств и оборудования с обновленными технологиями. Дополнительные затраты также необходимы для создания развитой инфраструктуры для организации сетей передачи и управления новыми и существующими системами. Высокие эксплуатационные расходы и затраты на техническое обслуживание после развертывания также являются серьезной проблемой для железнодорожных властей. Бюджетные ограничения железной дороги действуют как сдерживающий фактор для внедрения передовых железнодорожных технологий и решений как правительством, так и частными игроками. Поэтому ожидается, что высокие первоначальные затраты на развертывание железных дорог с передовыми системами и решениями, такими как тяговые электродвигатели, будут препятствовать росту рынка тяговых электродвигателей в ближайшие годы.

Возможности:  Растущий спрос на электромобили

Количество электромобилей и гибридных автомобилей быстро растет из-за колебаний цен на топливо и растущей потребности минимизировать выбросы CO2. По данным исследования Automotive Fuel Economy Survey, почти 40% американских автовладельцев назвали экономию топлива главным аспектом повышения эффективности своих автомобилей. По данным Международного энергетического агентства (МЭА), в 2020 году во всем мире было продано около 10 миллионов электромобилей, что на 63% больше, чем в предыдущем году. На долю Китая приходится более 95% мирового парка электрических 2/3-колесных транспортных средств. По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), Китай предпринимает значительные шаги для борьбы с загрязнением воздуха, которое является причиной примерно 1 миллиона смертей в год. Страна сосредоточена на контроле загрязнения воздуха и сокращении выбросов углерода путем внесения необходимых изменений в свой автомобильный сектор, чтобы соответствовать стандартам качества воздуха, установленным правительством. Помимо Китая, на долю которого приходится основная доля электромобилей на дорогах, спрос на электромобили растет в большинстве стран мира.

Тяговые двигатели являются ключевыми компонентами, используемыми в гибридных и полностью электрических транспортных средствах для преобразования электрической энергии в механическую. Тяговые электродвигатели устанавливаются на электромобилях для обеспечения начального движения и передачи крутящего момента транспортному средству. Развитие технологий гибридных транспортных средств привело к значительному увеличению спроса на тяговые двигатели. Тяговые электрические двигатели, такие как синхронные двигатели с постоянными магнитами, широко используются в электромобилях из-за их компактных размеров и меньшего веса, чем асинхронные двигатели. Растущая осведомленность о вредном воздействии выбросов углекислого газа транспортными средствами является еще одним важным фактором, поддерживающим рост рынка тяговых электродвигателей. По данным МЭА, в 2020 году во всем мире было зарегистрировано 82 000 новых электробусов, что на 10% больше, чем в предыдущем году, при общем количестве 600 000 единиц. Хотя электрические автобусы быстро закупаются в Европе, Индии и Латинской Америке, на долю Китая приходится 98% парка электробусов. Поэтому ожидается, что растущий спрос на электромобили будет способствовать росту рынка тяговых электродвигателей в ближайшие годы.

Проблемы: Отказ двигателя из-за перегрева

Чрезмерный нагрев из-за перегрева может привести к отказу двигателя из-за ослабления изоляции обмоток в электродвигателях. Перегрев происходит из-за перегрузки, плохого режима питания, высокоэффективных эксплуатационных факторов, частого включения-выключения двигателя и отсутствия циркуляции воздуха вокруг двигателя. Электродвигатели также склонны к перегреву в условиях высокой температуры. Около 30 % всех отказов двигателей происходят из-за нарушения изоляции, а примерно 60 % — из-за перегрева. Двигатели с постоянными магнитами имеют серьезные проблемы с надежностью; эти двигатели теряют свой магнетизм при воздействии высоких температур. Постоянные магниты этих двигателей размагничиваются, что приводит к снижению крутящего момента. Таким образом, электродвигатели должны работать в идеальных условиях, чтобы преодолеть эту проблему. Следовательно, в зонах, где работают электродвигатели, должны быть установлены надлежащие системы охлаждения и вентиляции.

Рыночная экосистема

Ожидается, что сегмент переменного тока будет крупнейшим рынком по типу в течение прогнозируемого периода

Рынок тяговых электродвигателей по типу сегментирован на переменный и постоянный ток. Ожидается, что сегмент переменного тока будет крупнейшим по типу сегментом рынка тяговых электродвигателей в течение прогнозируемого периода. Эти двигатели широко используются в железнодорожной промышленности, электромобилях и промышленном оборудовании для их приведения в движение. Двигатели переменного тока проще в управлении и более эффективны по сравнению с двигателями постоянного тока.

Ожидается, что сегмент 200400 кВт станет вторым по величине рынком по номинальной мощности в течение прогнозируемого периода

Рынок тяговых электродвигателей по номинальной мощности разделен на 200 кВт, 200-400 кВт и выше 400 кВт. Ожидается, что сегмент 200-400 кВт станет вторым по величине сегментом рынка тяговых электродвигателей по номинальной мощности в течение прогнозируемого периода. Широкий спектр применений в системах метрополитена, высокоскоростных поездах и поездах метрополитена, в которых используются эти электрические тяговые двигатели, является одним из основных движущих факторов для этого сегмента.

Сегмент железных дорог, по прогнозам, будет самым быстрорастущим сегментом по заявкам на рынок электрических тяговых двигателей в течение прогнозируемого периода

По приложениям рынок электрических тяговых двигателей подразделяется на железные дороги, электромобили и другие. Другие включают конвейерные ленты, лифты и промышленное оборудование. Ожидается, что сегмент электромобилей будет самым быстрорастущим сегментом в течение прогнозируемого периода. Растущее количество электромобилей во всем мире приводит к повышению спроса на эффективные тяговые двигатели. Основными конечными пользователями тяговых двигателей являются Mercedes, Tesla, BMW, Jaguar Land Rover, Daimler и Toyota.

Азиатско-Тихоокеанский регион, по прогнозам, станет самым быстрорастущим регионом рынка тяговых электродвигателей в течение прогнозируемого периода

Мировой рынок тяговых электродвигателей разделен по регионам на Северную Америку, Южную Америку, Европу, Азиатско-Тихоокеанский регион и Ближний Восток и Африка. Прогнозируется, что Азиатско-Тихоокеанский регион станет самым быстрорастущим рынком тяговых электродвигателей с 2022 по 2027 год. Рост населения в регионе привел к значительному увеличению спроса на транспортное сообщение, что, соответственно, привело к инвестициям в железнодорожный сектор и, вероятно, для дальнейшего увеличения спроса на рынке тяговых электродвигателей.

Чтобы узнать о предположениях, рассмотренных в исследовании, загрузите брошюру в формате pdf

Ключевые игроки рынка

Основными игроками на рынке тяговых электродвигателей являются ABB (Швейцария), Mitsubishi (Япония), TOSHIBA CORPORATION ( Япония), General Electric (США) и Siemens (Германия). В период с 2017 по 2021 год компании приняли стратегии роста, такие как контракты и соглашения, инвестиции и расширение, партнерство, сотрудничество, альянсы и совместные предприятия, чтобы захватить большую долю рынка тяговых электродвигателей.

Получите онлайн-доступ к отчету о первом в мире облаке Market Intelligence

• Простая загрузка исторических данных и прогнозов
• Панель анализа компании для потенциальных возможностей высокого роста
• 0 0
• 0 0
• 0 0 & запросы
• Анализ конкурентов с интерактивной информационной панелью
• Последние новости, обновления и анализ тенденций

Образец запроса

Нажмите на изображение, чтобы увеличить его

Объем отчета

Настоящее исследование Отчет классифицирует рынок тяговых электродвигателей по типу, номинальной мощности, области применения и региону.

Рынок тяговых электродвигателей по типу сегментирован следующим образом:

• Переменный ток
• ДС

В зависимости от номинальной мощности рынок тяговых электродвигателей был разделен на следующие сегменты:

• Менее 200 кВт
• 200-400 кВт
• Свыше 400 кВт

В зависимости от применения рынок тяговых электродвигателей был разделен на следующие сегменты:

• Железные дороги
• Электромобиль
• Прочее

В зависимости от региона рынок тяговых электродвигателей был разделен на следующие сегменты:

• Северная Америка
• Южная Америка
• Европа
• Азиатско-Тихоокеанский регион
• Ближний Восток и Африка

Последние разработки

• В феврале 2020 года NIDEC CORPORATION выпустила две новые системы тяговых двигателей: Ni200Ex мощностью 200 кВт и Ni50Ex мощностью 50 кВт, основанные на оригинальном E-Axe мощностью 150 кВт (полностью интегрированный тяговый двигатель). система с электродвигателем, редуктором и инвертором)
• В феврале 2020 года АББ поставит тяговое оборудование на сумму 26 млн долларов США компании Chittaranjan Locomotives Works (Индия)
• В феврале 2020 года NIDEC CORPORATION расширила свое присутствие, открыв три новых производственных предприятия в Китае, Польше и Мексике. Эти заводы будут поставлять миллионы электродвигателей по значительно сниженным ценам.

Часто задаваемые вопросы (FAQ):

Каков текущий объем рынка тяговых электродвигателей?

Текущий размер мирового рынка тяговых электродвигателей в 2021 году составляет 11,6 млрд долларов США.

Каковы основные движущие силы рынка тяговых электродвигателей?

Факторами, стимулирующими рост рынка тяговых электродвигателей, являются ужесточение норм выбросов, побуждающее OEM-производителей производить и продавать электрические и гибридные автомобили, благоприятная государственная политика и субсидии.

Какой регион является самым быстрорастущим в прогнозируемый период на рынке тяговых электродвигателей?

В Азиатско-Тихоокеанском регионе ожидается самый высокий среднегодовой темп роста в течение прогнозируемого периода, в основном за счет роста инвестиций в электромобили и растущей сети метро в регионе.

Чтобы поговорить с нашим аналитиком для обсуждения вышеуказанных результатов, щелкните Поговорите с аналитиком

СОДЕРЖАНИЕ

1 ВВЕДЕНИЕ (Страница № – 30)
1.1 Цели исследования
1.2 Определение
1.3. Включения и исключения
1.3.1 Рынок, по типу: включения и исключения
1.3.2 Рынок, по рейтингу питания: включения и исключения
1.3.3 Рынок, по применению: включения и исключения
1.4 Рыночная сфера
1.4.1 Сегментация рынка
1.4.2 Региональная область
1,5 года. Считается
1,6 валюта
1,7 Ограничения
1,8 Заинтересованные стороны
1,9 Сводка изменений

2 Методология исследования (Страница № 361111111111,1,1,11,11,11,11,1. ДАННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
           РИСУНОК 1 РЫНОК: ДИЗАЙН ИССЛЕДОВАНИЯ
    2.2 РАЗБИВКА РЫНКА И ТРИАНГУЛЯЦИЯ ДАННЫХ
           РИСУНОК 2 МЕТОДОЛОГИЯ ТРИАНГУЛЯЦИИ ДАННЫХ
2.2.1. Вторичные данные
2.2.1.1 Ключевые данные из вторичных источников
2.2.2 Первичные данные
2.2.2.1. Ключевые данные из первичных источников
2.2.2.2 Разбитие первичных выборов
Рисунок 3 Разбитие первичных интервью: И РЕГИОН
    2.3 СФЕРА ОБЛАСТИ
           РИСУНОК 4 ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ДЛЯ ПОСТРОЕНИЯ И ОЦЕНКИ СПРОСА НА РЫНКЕ
    2.4 ОЦЕНКА РАЗМЕРА РЫНКА
2.4.1 Анализ на стороне спроса
Рисунок 5 Рынок: Анализ отрасли и страны
2.4.1.1 Расчет
2.4.1.2 Допущения
2.4.2 Анализ со стороны поставок
Рисунок 6 Рынок: Анализ на стороне поставок
2.4. Рис.0005

3 Резюме исполнительной власти (стр. № 46)
Таблица 1 Снимок рынка электрического двигателя. Сегмент 200 кВт к рынку, по рейтингу питания, 20222027
Рисунок 11 Сегмент железнодорожных дорог, чтобы иметь самую высокую долю на рынке, по применению, 20222027

4 Премиальные идеи (Страница № 49)
4. 1 Привлекательные возможности на рынке
Рисунок 12 Увеличение спроса на высокопроизводительные двигатели и благоприятную государственную политику и субсидии, чтобы повысить рост рынка с 2022 по 2027 год
4.2 Рынок, по региону
Рисунок 13 Рынок Азиатско-Тихоокеанского региона, чтобы показать самую высокую кагр в течение прогнозируемого периода
4.3 Азиатско-Тихоокеанский рынок, По приложениям и стране
Рисунок 14 Заявление о железной дороге и Китай занимали крупнейшие акции рынка в Азиатско -Тихоокеанском регионе в 2021 году
4.4 Рынок, по типу
Рисунок 15 Электродвигательный двигатель AC, чтобы учесть наибольшую долю рынка, по типу, в 2027 году
4.5 Рынок, по приложению
Рисунок 16 Сегмент железных дорог для приобретения наибольшей доли на рынке, по применению, в 2027 году
4.6 Рынок, по рейтингу питания
Рисунок 17 ниже 200 кВт для доминирования рынка, с помощью питания, в 2027

5 ОБЗОР РЫНКА (Страница № – 53)
    5. 1 ВВЕДЕНИЕ
    5.2 ДИНАМИКА РЫНКА
         1119 5.2.1 Драйверы
5.2.1.1. Увеличение строгости правил выбросов для подталкивания производителей для производства и продажи электрических и гибридных транспортных средств
Таблица 2 Ключевые страны: Обзор правил выбросов автомобилей, по топливу, 20162021
5.2.1.2. высокопроизводительные двигатели
                   5.2.1.3 Благоприятная государственная политика и субсидии
                   5.2.1.4 Увеличение инвестиций в железнодорожный сектор
5.2.2 ограничения
5.2.2.1 Высокая первоначальная стоимость развертывания электродвигателей электрических тяжков в железнодорожной промышленности
5.2.2.2. Волатильность цен на сырье, особенно медь
Рисунок 19 Ценовая тенденция Copper (LME) (по цене доллара США на метрику), январь. 2018 апрель 2022
5.2.3 Возможности
5.2.3.1. Увеличение спроса на электромобили
Рисунок 20 Электромобильные акции в отдельных регионах, 20172020
5. 2.4 Проблемы
5.2.4.1. ФОРМЫ ВЫРУЧКИ НА РЫНКЕ
                    РИСУНОК 21. ИЗМЕНЕНИЕ ВЫРУЧКИ ПОСТАВЩИКОВ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
    5.5 АНАЛИЗ ЦЕПИ ПОСТАВОК
           РИСУНОК 22 РЫНОК: АНАЛИЗ ЦЕПИ
5.5.1 Поставщики сырья
5.5.2. РЕГИСТРАЦИЯ
           ТАБЛИЦА 3 РЫНОК ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ: ИННОВАЦИИ И ПАТЕНТНЫЕ РЕГИСТРАЦИИ

6 РЫНОК ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ТИПАМ (№ страницы – 63)
6.1 Введение
Рисунок 24 Рынок, по типу, 2021
Таблица 4 Рынок, по типу, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 5 Рынок, по типу, 20202027 (млн. Долларов США)
6.2 AC
6.2.1 Высокая эффективность и низкая Стоимость производства, как ожидается, будет способствовать спросу на AC Motors
Таблица 6 AC: рынок, по региону, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 7 AC: рынок, по региону, 20202027 (млн. Долл. США)
6,3 DC
6.3.1 Операционные преимущества, такие как низкий уровень шума и меньшее обслуживание для повышения спроса на DC Motors
Таблица 8 DC: Market, по региону, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 9 DC: рынок, по региону, 20202027 (млн. Долларов США)

7 Рынок электрических двигателей тяги, по рейтингу питания (стр. № 67)
7.1 Введение
Рисунок 25 Рынок, по рейтингу питания, 2021
Таблица 10 Рынок, по рейтингу питания, 20162019(Млн. Долларов США)
Таблица 11 Рынок, по рейтингу питания, 20202027 (млн. Долларов США)
7.2 ниже 200 кВт
7.2.1 Спрос от электромобилей, лифтов и транзитных систем скоростного трамвая для усиления спроса сегмента
Таблица 12 ниже 200 кВт: Рынок, по региону, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 13 ниже 200 кВт: рынок, по региону, 20202027 (млн. Долларов США)
7,3 200400 кВт
7.3.1 Спрос от систем Metro, высокоскоростных поездов и поездов метро до усиления РОСТ СЕГМЕНТА
Таблица 14 200400 кВт: рынок, по региону, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 15 200400 кВт: рынок, по региону, 20202027 (млн. Долларов США)
7,4 выше 400 кВт
7. 4.1. Спрос на более 400 кВт двигателей
Таблица 16 выше 400 кВт: рынок, по региону, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 17 выше 400 кВт: рынок, по региону, 20202027 (млн. Долларов США)

8 Рынок электрических двигателей тяги, по применению (стр. № 73)
8.1 Введение
Рисунок 26 Рынок, по применению, 2021
Таблица 18 Рынок, по приложениям, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 19 Рынок, ЗАЯВЛЕНИЕ, 20202027 (МЛН Долл. США)
    8.2 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
           8.2.1 ПОВЫШЕНИЕ ЗАВИСИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ОТ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ ВЫСОКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ И НИЗКИХ ЗАТРАТ НА ОБСЛУЖИВАНИЕ НА РЫНКЕ ПРИВОДА
8.2.1.1 Локомотивы
8.2.1.1.1 Дизельные локомотивы
8.2.1.1.2 Электрические локомотивы
8.2.1.1.3 Дизельные электрические локомотивы
8.2.1.2. .2 Электропоезда
                             8.2.1.2.3 Легкорельсовый транспорт
8.2.1.2.4 Поезда метро и метро
8. 2.1.3 Железнодорожные автомобили
8.2.1.3.1 Пассажирские тренеры
8.2.1.3.2 Грузовые вагоны
Таблица 20 Железные дороги: рынок, по региону, 20162019 (миллион долларов США)
Таблица 21 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ: РЫНОК ПО РЕГИОНАМ, 2020–2027 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
    8.3 ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ
8.3.1 Увеличение числа электромобилей по всему миру, чтобы привести к более высокому спросу на эффективные тяговые двигатели
8.3.1.1 Гибридные электромобили (HEVS)
8.3.1.2 Электрические транспортные средства аккумулятора (BEVS)
8.3.1.3. Гибридные электромобили (BEVS)
8.3.1.3. PHEVS)
Таблица 22 Электромобили: рынок, по региону, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 23 Электромобили: рынок, по региону, 20202027 (млн. Долларов США)
8.4 Другие
Таблица 24 Другие: рынок, по региону, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 25 Другие: Рынок, по региону, 20202027 (миллион долларов США)

9 Рынок электрического моторного двигателя, по региону (Страница № – 80 )
9. 1 Введение
Рисунок 27 Азиатско -Тихоокеанский регион для доминирования рынка электрических двигателей тяги в течение прогнозируемого периода
Рисунок 28 Рыночная доля (стоимость), по региону, 2021
Таблица 26 Рыночный размер, по региону, 20162019(Млн. Долларов США)
Таблица 27 Размер рынка, по региону, 20202027 (млн. Долларов США)
9,2 Азиатско -Тихоокеанский регион
Рисунок 29 Азиатско -Тихоокеанский регион: Региональный снимок
9.2.1 по типу
Таблица 28 Азиатско -Тихоокеанский регион: рынок, по типу, 201619 (USD USD. Миллион)
Таблица 29 Азиатско -Тихоокеанский регион: рынок, по типу, 20202027 (млн. Долларов США)
9.2.2 по рейтингу электроэнергии
Таблица 30 Азиатско -Тихоокеанский регион: рынок, по рейтингу электроэнергии, 20162019(Млн. Долларов США)
Таблица 31 Азиатско -Тихоокеанский регион: рынок, по рейтингу электроэнергии, 20202027 (млн. Долларов США)
9.2.3 по применению
Таблица 32 Азиатско -Тихоокеанский регион: рынок, по применению, 20162019 (миллион долларов По заявлению, 20202027 (млн. Долларов США)
9.2.4 по стране
Таблица 34 Азиатско -Тихоокеанский регион: рынок, по стране, 20162019 (млн. Долл. США)
Таблица 35 Азиатско -Тихоокеанский регион: рынок, по стране, 20202027 (млн. Долларов США)
9.2.4.1 Китай
9.2.4.1.1. , 20202027 (МЛН Долл. США)
                                         ТАБЛИЦА 38. РЫНОК КИТАЯ, ПО НОМИНАЛЬНОЙ ЭНЕРГИИ, 2016–2019(Млн. Долларов США)
Таблица 39 Китай: рынок, по рейтингу питания, 20202027 (млн. Долларов США)
Таблица 40 Китай: рынок, по применению, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 41 Китай: рынок, по заявлению, 20202027 (млн. Долл. США).
                   9.2.4.2 Япония
                             9.2.4.2.1 Инициативы правительства по повышению эффективности транспорта для создания прибыльных возможностей для рынка тяговых электродвигателей
Таблица 42 Япония: рынок, по типу, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 43 Япония: рынок, по типу, 20202027 (млн. Долларов США)
Таблица 44 Япония: рынок, по рейтингу электроэнергии, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 45 Япония. : РЫНОК ПО МОЩНОСТИ, 2020–2027 ГГ. (МЛН. Долл. США)
                                         ТАБЛИЦА 46. ЯПОНИЯ: РЫНОК ПО ПРИМЕНЕНИЮ, 2016–2019(Млн. Долларов США)
Таблица 47 Япония: рынок, по заявлению, 20202027 (млн. Долларов США)
9.2.4.3 Индия
9.2.4.3.1. : РЫНОК ПО ТИПУ, 2016–2019 ГГ. (МЛН. Долл. США)
                                          ТАБЛИЦА 49Индия: рынок, по типу, 20202027 (млн. Долларов США)
Таблица 50 Индия: рынок, по рейтингу электроэнергии, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 51 Индия: рынок, по рейтингу электроэнергии, 20202027 (млн. Долл. США)
Таблица 52 Индия: рынок , ПО ЗАЯВКАМ, 2016–2019 (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
                                         ТАБЛИЦА 53. РЫНОК ИНДИИ, ПО ЗАЯВКАМ, 2020–2027 ГГ.1119 9.2.4.4 Южная Корея
9.2.4.4.1. Увеличение инвестиций в электромобили и железнодорожные проекты, чтобы выдвинуть спрос на электродвигатели электроэнергии
Таблица 54 Южная Корея: рынок, по типа , ПО ТИПУ, 20202027 (МЛН Долл. США)
                                         ТАБЛИЦА 56. ЮЖНАЯ КОРЕЯ: РЫНОК ПО МОЩНОСТИ, 2016–2019(Млн. Долларов США)
Таблица 57 Южная Корея: рынок, по рейтингу электроэнергии, 20202027 (млн. Долларов США)
Таблица 58 Южная Корея: рынок, по применению, 20162019 (миллион долларов США)
Таблица 59 Южная Корея: рынок, по заявлению, 20202027 ( МЛН долларов США)
                   9.2.4.5 Остальные страны Азиатско-Тихоокеанского региона
                              ТАБЛИЦА 60.(Млн. Долларов США)
Таблица 61 Остальная часть Азиатско -Тихоокеанского региона: рынок, по типу, 20202027 (млн. Долларов США)
Таблица 62 Остальная часть Азиатско -Тихоокеанского региона: рынок, по рейтингу электроэнергии, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 63 Остальное Азиатско -Тихоокеанское регионы: рынок. По рейтингу питания, 20202027 (млн. Долларов США)
Таблица 64 Остальная часть Азиатско -Тихоокеанского региона: рынок, по применению, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 65 Остальная часть Азиатско -Тихоокеанского региона: рынок, по применению, 20202027 (млн. Долларов США)
9.3 Европа
Рисунок 30 Европа: Региональный снимок
9.3.1 по типу
Таблица 66 Европа: рынок, по типу, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 67 Европа: рынок, по типу, 20202027 (млн. Долларов США)
9.3.2 По рейтингу питания
Таблица 68 Европа: рынок, по рейтингу питания, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 69 Европа: рынок, по рейтингу питания, 20202027 (млн. Долларов США)
9.3.3 По приложениям
Таблица 70 Европа: рынок, по применению, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 71 Европа: рынок, по применению, 20202027 (млн. Долларов США)
9.3.4 по стране
Таблица 72 Европа: рынок по стране, 20162019 (млн. Долл. США)
Таблица 73 Европа: рынок, по стране, 20202027 (млн. Долл. США)
9.3.4.1 Великобритания
Таблица 74 Великобритания: рынок, по типу, 20162019(Млн. Долларов США)
Таблица 75 Великобритания: рынок, по типу, 20202027 (млн. Долларов США)
Таблица 76 Великобритания: Рынок, по рейтингу электроэнергии, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 77 Великобритания: Рынок, по рейтингу электроэнергии, 20202027 (млн. Долл. США. )
Таблица 78 Великобритания: рынок, по приложениям, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 79 Великобритания: рынок, по применению, 20202027 (млн. Долларов США)
9.3.4.2 Германия
9.3.4.2.1. Застройки мощности возобновляемых источников энергии на электромобилях для проведения рынка
Таблица 80 Германия: рынок, по типу, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 81 Германия: рынок, по типу, 20202027 (млн. Долларов США). )
Таблица 82 Германия: рынок, по рейтингу питания, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 83 Германия: рынок, по рейтингу питания, 20202027 (млн. Долларов США)
Таблица 84 Германия: рынок, по применению, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 85 Германия: рынок, по применению, 20202027 (млн. Долларов США)
9. 3.4.3 Италия
9.3.4.3 Италия
Таблица 86 Италия: рынок, по типу, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 87 Италия: рынок, по типу, 20202027 (млн. Долларов США)
Таблица 88 Италия: рынок, по рейтингу питания, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 89 Италия: рынок, по рейтингу питания, 20202027 (млн. Долларов США)
Таблица 90 Италия: рынок, по применению, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 91 ИТАЛИЯ: РЫНОК, ПО ЗАЯВКАМ, 2020–2027 (МЛН Долл. США)
                    9.3.4.4 Франция
                                       9.3.4.4. )
                                          ТАБЛИЦА 94. РЫНОК ФРАНЦИИ В РАЗБИВКЕ ПО МОЩНОСТИ, 2016–2019 ГГ. (МЛН. Долл. США)
                       5 Франция: рынок, по рейтингу питания, 20202027 (млн. Долларов США)
Таблица 96 Франция: рынок, по применению, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 97 Франция: рынок, по применению, 20202027 (млн. Долларов США)
9.3.4.5. Европа
Таблица 98 Остальная часть Европы: рынок, по типу, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 99 Остальная Европа: рынок, по типу, 20202027 (млн. Долларов США)
Таблица 100 Остальная часть Европы: рынок, по рейтингу питания, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 101 Остальная часть Европы: рынок, по рейтингу питания, 20202027 (млн. Долларов США)
Таблица 102 Остальная часть Европы: рынок, по применению, 20162019 ( МЛН долларов США)
                             ТАБЛИЦА 103 ОСТАЛЬНАЯ ЕВРОПА: РЫНОК ПО ПРИМЕНЕНИЮ, 20202027 (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
    9.4 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА
           9.4.11119 Таблица 104 Северная Америка: Рынок, по типу, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 105 Северная Америка: рынок, по типу, 20202027 (млн. Долларов США)
9.4.2 по рейтингу электроэнергии
Таблица 106 Северная Америка: рынок, по рейтингу энергетики , 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 107 Северная Америка: рынок, по рейтингу питания, 20202027 (млн. Долларов США)
9.4.3 по заявлению
Таблица 108 Северная Америка: рынок, по применению, 20162019(Млн. Долларов США)
Таблица 109 Северная Америка: рынок, по применению, 20202027 (млн. Долларов США)
9.4.4 по стране
Таблица 110 Северная Америка: рынок, по стране, 20162019 (млн. Долл. США)
Таблица 111 Северная Америка: рынок, По стране, 20202027 (млн. Долларов США)
9.4.4.1 US
9.4.4.1.1 Сегмент электромобилей для управления спросом на рынке США
Таблица 112 США: рынок, по типу, 20162019(Млн. Долларов США)
Таблица 113 США: рынок, по типу, 20202027 (млн. Долларов США)
Таблица 114 США: Рынок, по рейтингу питания, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 115 США: рынок, по рейтингу питания, 20202027 (млн. Долл. США. )
Таблица 116 США: рынок, по приложениям, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 117 США: рынок, по применению, 20202027 (млн. Долларов США)
9.4.4.2 Канада
9.4.4.2.1. Инвестиции в электромобили и экономичные локомотивы в пользу канадского рынка
Таблица 118 Канада: рынок, по типу, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 119 Канада: рынок, по типу, 20202027 (МЛН ДОЛЛ. США)
                                         1119 Таблица 121 Канада: Рынок, по рейтингу питания, 20202027 (млн. Долларов США)
Таблица 122 Канада: рынок, по применению, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 123 Канада: рынок, по применению, 20202027 (млн. Долларов США)
9.4.43 Мексика
                              9.4.4.3.1 Растущее внимание к декарбонизации транспортного сектора для поддержки роста рынка в Мексике
Таблица 124 Мексика: рынок, по типу, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 125 Мексика: рынок, по типу, 20202027 (млн. Долларов США)
Таблица 126 Мексика: Рынок, по рейтингу питания, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 127 Мексика. : РЫНОК ПО МОЩНОСТИ, 2020–2027 ГГ. (МЛН. Долл. США)
                                        (Млн. Долларов США)
Таблица 129 Мексика: рынок, по применению, 20202027 (млн. Долларов США)
9,5 Ближнего Востока и Африка
9. 5.1 по типу
Таблица 130 Ближний Восток и Африка: рынок, по типу, 20162019 (миллион долларов США)
ТАБЛИЦА 131 БЛИЖНИЙ ВОСТОК И АФРИКА: РЫНОК ПО ТИПУ, 2020–2027 (МЛН. Долл. США)
           9.5.2 ПО НОМИНАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ
                   (Млн. Долларов США)
Таблица 133 Ближний Восток и Африка: рынок, по рейтингу питания, 20202027 (млн. Долларов США)
9.5.3 по применению
Таблица 134 Ближний Восток и Африка: рынок, по применению, 20162019 (миллион долларов США)
Таблица 135 Таблица 135 Таблица 135 Таблица 9.5.4 ПО СТРАНАМ(Млн. Долларов США)
Таблица 137 Ближний Восток и Африка: рынок, по стране, 20202027 (млн. Долларов США)
9.5.4.1 Саудовская Аравия
9.5.4.1.1 Увеличение застойных движений и растущего спроса на улучшение транспортных средств для выезда на рынке на рынке на рынке. Саудовская Аравия
                                          ТАБЛИЦА 138Саудовская Аравия: Рынок, по типу, 20202027 (млн. Долларов США)
Таблица 140 Саудовская Аравия: рынок, по рейтингу электроэнергии, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 141 Саудовская Аравия: Рынок, по рейтингу питания, 202020 (млн. Долларов США)
Таблица 142 САУДОВСКАЯ АРАВИЯ: РЫНОК ПО ПРИМЕНЕНИЮ, 2016–2019 ГГ. (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
1119 9.5.4.2 ОАЭ
9.5.4.2.1. Правительственные инициативы по сокращению выбросов теплицы для помощи рынку в ОАЭ
Таблица 144 ОАЭ: рынок, по типу, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 145 ОАЭ: рынок, по типу, 202027 ( Млн. Долларов США)
Таблица 146 ОАЭ: рынок, по рейтингу электроэнергии, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 147 ОАЭ: рынок, по рейтингу электроэнергии, 20202027 (млн. Долл. США)
Таблица 148 ОАЭ: рынок, по применению, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 149 ОАЭ: рынок, по применению, 20202027 (млн. Долларов США)
9.5.4.3 Южная Африка
9.5.4.3.1. рынок в Южной Африке
                                         1119 Таблица 151 Южная Африка: рынок, по типу, 20202027 (млн. Долларов США)
Таблица 152 Южная Африка: рынок, по рейтингу электроэнергии, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 153 Южная Африка: рынок, по рейтингу электроэнергии, 20202027 (млн. Долл. США).
Таблица 154 Южная Африка: рынок, по применению, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 155 Южная Африка: рынок, по применению, 20202027 (млн. Долларов США)
9.5.4.4 Остальная часть Ближнего Востока и Африки
Таблица 156 Остальная часть Ближнего Востока и Африки: рынок, по типу, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 157 Остальная часть Ближнего Востока и Африки: рынок, по типу, 20202027 (млн. Долларов США)
Таблица 158 Остальная часть Ближнего Востока и Африки: Рынок, по рейтингу электроэнергии, 20162019 (млн. Долл. США)
Таблица 159 Остальная часть Ближнего Востока и Африки: Рынок, по рейтингу электроэнергии, 20202027 (млн. Долл. США)
Таблица 160 Остальная часть Ближнего Востока и Африки: рынок, по применению, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 161 Остальная часть Ближнего Востока и Африки: рынок, по применению, 20202027 (млн. Долларов США)
9,6 Южная Америка
9,6,1
                   ТАБЛИЦА 162. ЮЖНАЯ АМЕРИКА: РЫНОК ПО ТИПУ, 2016–2019 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
                    ТАБЛИЦА 163.9.6.2 по рейтингу питания
Таблица 164 Южная Америка: рынок, по рейтингу электроэнергии, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 165 Южная Америка: рынок, по рейтингу питания, 20202027 (млн. Долларов США)
9.6.3 По применению
Таблица 166 Юг Юг. ТАБЛИЦА 167. ЮЖНАЯ АМЕРИКА: РЫНОК ПО ПРИМЕНЕНИЮ, 20202027 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
           9.6.4 9 ПО СТРАНАМ1119 Таблица 168 Южная Америка: рынок, по стране, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 169 Южная Америка: рынок, по стране, 20202027 (млн. Долларов США)
9.6.4.1 Бразилия
9.6.4.1.1. Устойчивое развитие транспортного сектора и увеличено. спрос на тяговые электродвигатели увеличит рынок Бразилии
                                         ТАБЛИЦА 170. РЫНОК БРАЗИЛИИ ПО ТИПАМ, 2016–2019 ГГ.1119 Таблица 171 Бразилия: рынок, по типу, 20202027 (млн. Долларов США)
Таблица 172 Бразилия: рынок, по рейтингу электроэнергии, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 173 Бразилия: Рынок, по рейтингу питания, 20202027 (млн. Долларов США)
Таблица 174 БРАЗИЛИЯ: РЫНОК ПО ПРИМЕНЕНИЮ, 2016–2019 ГГ. (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
                                        ТАБЛИЦА 175.1119 9.6.4.2 Остальная часть Южной Америки
Таблица 176 Остальная часть Южной Америки: рынок, по типу, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 177 Остальная часть Южной Америки: рынок, по типу, 20202027 (млн. Долларов США)
Таблица 178 Остальные АМЕРИКА: РЫНОК ПО МОЩНОСТИ, 2016–2019 ГГ. (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
                              ТАБЛИЦА 179.1119 Таблица 180 Остальная часть Южной Америки: рынок, по применению, 20162019 (млн. Долларов США)
Таблица 181 Остальная часть Южной Америки: рынок, по применению, 20202027 (млн. Долларов США)

10 Конкурентный ландшафт (Страница № 134)
     10.1 ОБЗОР
             РИСУНОК 31 ОСНОВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ НА РЫНКЕ, 2018–2022 ГГ. 1119 Рисунок 32 Анализ акций ведущих игроков на рынке, 2021
10.3 Анализ сегментарных доходов ведущих игроков рынка
Рисунок 33 Анализ сегментарных доходов, 20182021
10.4 Последние события
10.4.1 сделки
10.4.1.1 Market: Deals, 20182022
10.4. 2 ДРУГИЕ
                       10.4.2.1 рынок: Другие, 2018–2022
     10.5 КАРТА КОНКУРЕНТНОГО ЛИДЕРСТВА
             10.5.1 ЗВЕЗДЫ
10.5.2 Новые лидеры
10.5.3. Провазивные игроки
10.5.4 Участники
Рисунок 34 Рынок: конкурентное картирование лидерства, 2021

11 Профили компаний (Страница № 140)
11.1. обзор, предлагаемые продукты/решения/услуги, последние разработки, представление MNM)* 
             11.1.1 TOSHIBA CORPORATION
                       ТАБЛИЦА 183 TOSHIBA CORPORATION: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Рисунок 35 Toshiba Corporation: Snapshot Company
11.1.2 General Electric
Таблица 184 General Electric: Обзор бизнеса
Рисунок 36 General Electric: Snapshot Company
11. 1.3 Siemens
Таблица 185. 11.1.4 AMETEK, INC.
                       ТАБЛИЦА 186 AMETEK, INC.: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Рисунок 38 Ametek, Inc.: Снимок компании

9 11.1.5 ABB
Таблица 187 ABB: Обзор бизнеса
Рисунок 39 ABB: Компания Snapshot
11.1.6 Eaton
Таблица 188. .7 VOITH GMBH & CO. KGAA
                       ТАБЛИЦА 189 VOITH GMBH & CO. KGAA: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Рисунок 41 Voith GmbH & Co. KGAA: Snapshot Company
11.1.8 Kawasaki Heavy Industries
Таблица 190 Кавасаки тяжелые отрасли: бизнес
Рисунок 42 Kawasaki Heavy Industries: Company Snapshot
11.9 Traksteme Austriation gmbhemseme gmbhemseme gmbhemseme gmbhemseme gmbhemseme gmbhemseme gmbhemseme gmbhemememe gmbhemememes gmbhememes gmbhememe. : ОБЗОР БИЗНЕСА
             11.1.10 MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION
Таблица 192 Mitsubishi Electric Corporation: Обзор бизнеса
Рисунок 43 Mitsubishi Electric Corporation: Company Snapshot
11. 1.11 CG Power and Industrial Solutions Limited
Таблица 193 CG Power and Industrial Solutions Limited: Бизнес -обзор
Рисунок 44 Power Power and Industrial Solutions Limited: Limited: Limited: Limited: Limited: Limited: Limited: Limited: Limited: Limited: Limited: Limited: Limited: Limited: Limited: Limited: Limited: Limited: Limited: Limited: Limited. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ КОМПАНИИ
             11.1.12 CRRC CORPORATION LIMITED
Таблица 194 CRRC Corporation Limited: Обзор бизнеса
Рисунок 45 CRRC Corporation Limited: Company Snapshot
11.1.13 Robert Bosch GmbH
Таблица 195 Robert Bosch Gmbh: Business Overview
Рисунок 46 Robert Bosch Gmbh: Компания Snapshot

9 11.1414 NIDEC. ТАБЛИЦА 196 КОРПОРАЦИЯ NIDEC: ОБЗОР БИЗНЕСА
                       РИСУНОК 47 КОРПОРАЦИЯ NIDEC: ОБЗОР КОМПАНИИ
11.1.15 WEG
Таблица 197 WEG: Обзор бизнеса
Рисунок 48 WEG: Snapshot Dashot
*Де
     11.2 ДРУГИЕ ИГРОКИ
             11. 2.1 AMERICAN TRACTION SYSTEMS
             11.2.2 HITACHI INDUSTRIAL PRODUCTS, LTD.
             11.2.3 HYUNDAI ROTEM
            11.2.4 KODA TRANSPORTATION A.S.
11.2.5 VEM Group

12 Приложение (стр. № – 182)
12.1 Информация от экспертов отрасли
12.2 Руководство по обсуждению
12.3 Зондестер: Маркетсанд Маркирты Портал
12.4 Доступные настройки
12.5. Тяговые двигатели｜Транспортные системы Продукты｜Транспортные системы｜Информация о продуктах｜Toyo Denki Seizo K.K.

Транспортные системы

Тяговые двигатели питаются от электричества и вырабатывают энергию для вращения колес поезда. Поворотное усилие, создаваемое тяговыми двигателями, передается на колеса через приводной редуктор и ось. Тяговые двигатели обычно устанавливаются на грузовиках, где размещены колеса.

• Низкие эксплуатационные расходы: Полностью герметичная конструкция предотвращает проникновение пыли. Уменьшенное количество компонентов для меньшего количества элементов, требующих обслуживания, и снижение частоты.
• Низкий уровень шума: полностью герметичная конструкция, обеспечивающая минимальный уровень шума. Усовершенствованные дополнительные устройства, такие как охлаждающие вентиляторы, также помогают снизить уровень шума.
• Высокая надежность: прочная конструкция достигается за счет интеграции статора и пайки стержня ротора с использованием высокочастотного нагрева.

Основная продукция

Метод с нагрузкой на тело		Установленный на грузовике, параллельный карданный привод со сплошной осью
Форма		Бескаркасный с принудительной подачей воздуха
Применение		Синкансэн
Спецификация образец	Клемма Напряжение	2300 В переменного тока (Напряжение сети: 25 кВ переменного тока)
	Выход	305 кВт (Длительная номинальная мощность)
	Номинальная скорость	3260мин -1
	Вес	393 кг

Метод нагрузки на тело		Установленный на грузовике, параллельный карданный привод со сплошной осью
Форма		Самовентилируемый
Применение		Пригородные поезда, пригородные поезда, метро
Спецификация образец	Клемма Напряжение	1100 В перем. тока (Напряжение сети: 1500 В пост. тока)
	Выход	155 кВт (номинальная производительность в час)
	Номинальная скорость	1620мин -1
	Вес	615 кг

Метод нагрузки на тело		Установленный на грузовике, параллельный карданный привод со сплошной осью
Форма		Полностью закрытые внутренние вентиляторы
Применение		Пригородные поезда, пригородные поезда, метро
Спецификация образец	Клемма Напряжение	1100 В перем. тока (Напряжение сети: 1500 В пост. тока)
	Выход	190 кВт (номинальная часовая мощность)
	Номинальная скорость	1845мин -1
	Вес	705 кг
	Подшипник Смазка	Масло (то же техническое обслуживание, что и для ведущего редуктора) или консистентная смазка
	Техническое обслуживание	Разборка-осмотр не требуется в течение 24 лет (цель)

Метод нагрузки на тело		Установленный на грузовике, параллельный карданный привод со сплошной осью
Форма		Полностью закрытые внешние вентиляторы
Применение		Пригородные поезда, пригородные поезда, метро
Спецификация образец	Клемма Напряжение	1100 В перем. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Рубрики Винторезные станки Вопросы и ответы Карусельные станки Советы мастера Станок 1М63 Токарные станки Фрезерные станки Разное