Электровоз вл65: Электровоз ВЛ65 – это… Что такое Электровоз ВЛ65?

alexxlab | 31.03.1973 | 0 | Разное

Электровоз ВЛ65 – это… Что такое Электровоз ВЛ65?

ВЛ65 — шестиосный электровоз переменного тока. Выпускался с 1992 по 1998 годы Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ). Механическая часть (кузов и тележки) создана на базе электровоза ВЛ85 и самыми значительными отличиями являются иная конструкция буксовых узлов и наличие второй кабины вместо межсекционного перехода.

Механическая часть

Как и у ВЛ85, кузов ВЛ65 опирается на три двухосные тележки. На крайние тележки кузов опирается через обычую люлечную подвеску, а на среднюю через опоры с шарнирами Фуко. Эти опоры имеют большую длину и обеспечивают большой относ тележки, что улучшает вписывание электровоза в кривые. Тягово-тормозные усилия передаются через наклонные тяги. Отличие от электровоза ВЛ85 заключается в тележках, которые спроектированы заново (тележки ВЛ85 ведут свою родословную ещё с электровоза ВЛ80 и лишь модернизированы под систему передачи усилий для использования на ВЛ85).

Пружины буксового подвешивания опираются не на подвешенную к буксе листовую рессору, а на крылья самой буксы. Кроме того, каждый буксовый узел имеет в своём составе гидрогаситель (амортизатор), гасящий вертикальные колебания. Подвеска тяговых двигателей, как и на ВЛ80 и ВЛ85, опорно-осевая маятниковая, при которой двигатель с одной стороны опирается на ось колёсной пары через моторно-осевые подшипники, а с другой стороны подвешен через резиновые прокладки к серьге, прикреплённой к раме тележки.

Силовая схема

Красный электровоз ВЛ65-003, окрестности Оренбурга

Тяговые двигатели НБ-514 (такие же, как на ВЛ85) соединены параллельно в группы по три. Всего групп две, и каждая из них питается от своего выпрямительно-инверторного преобразователя (ВИП), собранного из тиристоров. Общий принцип действия силовой схемы такой же, как и на ВЛ80Р и ВЛ85 — напряжение регулируется тиристорами путём их открытия в нужный момент фазы. Существует четыре зоны напряжения, в которых идёт регулирование. Каждая зона обеспечивается подключением к соответствующим отводам тяговой обмотки силового трансформатора. В цепь каждого отвода трансформатора (всего отводов четыре) включена своя группа тиристоров. Это увеличивает вдвое число тиристоров на электровозе, но обеспечивает большую надёжность и позволяет обойтись без механического переключателя отводов, какой был на советском электровозе ОР22, также имевшем систему плавного регулирования на базе тиратронов – газоразрядных аналогов тиристоров.

Цепи управления

Зона и напряжение в ней выбираются поворотом штурвала контроллера машиниста на соответствующий угол. В системе управления имеется блок автоматического управления БАУ-2, обеспечивающий разгон электровоза до заданной скорости и с заданным током. Скорость выбирается специальной рукояткой, установленной над реверсивной. Также блок обеспечивает автоматическое рекуперативное торможение с дотормаживанием противовключением (реверсированием) тяговых двигателей при пропадании эффекта рекуперации на малой скорости. Предусмотрена возможность работы двух электровозов по системе многих единиц. Напряжение постоянного тока в цепи управления, как и у электровозов предыдущих серий, равно 50 В, цепи запущенного электровоза питаются от тягового трансформатора через преобразователь ТРПШ, при отстое от аккумуляторной батареи, размещённой под кузовом в двух ящиках с правой стороны электровоза.

Вспомогательные машины

Для питания вспомогательных машин (четыре мотор-вентилятора, два мотор-компрессора, мотор-насос трансформатора) трёхфазным током напряжением 380 В и частотой 50 Гц. Мотор-насос 4ТТ-63 без изменений взят с ВЛ80 и ВЛ85, двигатели компрессоров и вентиляторов новые – типа НВА-55, четырёхполюсные. На электровозах ВЛ ранее применялся фазорасщепитель (асинхронный двигатель особой конструкции), на ВЛ65 же применена конденсаторная схема. Пневматические цепи обеспечиваются сжатым воздухом двумя быстроходными компрессорами ВУ-3,5 с прямым (безредукторным) приводом, применёнными также на промышленной модификации тепловоза ТЭМ7. Мотор-вентиляторы центробежные одноколёсные. Мотор-вентилятор № 1 охлаждает ВИП № 1 и тяговые двигатели первой тележки, мотор-вентилятор № 2 — ВИП № 2 и тяговые двигатели третьей тележки, мотор-вентилятор № 3 — выпрямительную установку возбуждения, тяговый трансформатор и тяговые двигатели средней тележки, мотор-вентилятор № 4 — блок балластных резисторов, используемый для ограничения тока тяговых двигателей в генераторном (рекуперативном) режиме.

Выпуск, передислокации и окраска электровозов

Всего было выпущено 48 электровозов. Примерно до 1999 года они работали в депо Красноуфимск Горьковской железной дороги, но затем их стали передавать в депо Иркутск Восточно-Сибирской железной дороги и Белогорск Забайкальской дороги. Затем последовали ещё разные передачи, в результате которых осенью 2006 года примерно 3/5 всех ВЛ65 оказались в депо Карталы Южно-Уральской железной дороги, оставшаяся часть в депо Северобайкальск Восточно-Сибирской железной дороги и лишь один — № 16 — в депо Белогорск Забайкальской дороги.

Электровоз ВЛ65-001 был выпущен с завода-изготовителя в стандартной для отечественных локомотивов зелёной окраске, но после испытаний был перекрашен в белый цвет. В такой же белой окраске с завода вышли и остальные машины до номера 008 включительно. После № 008 электровозы ВЛ65 окрашивались в красный цвет. №№ 005 и 018 во время нахождения в депо Карталы были окрашены в синий цвет, № 013 носил на борту надпись «Россия», а белыми к середине 2000-х годов остались лишь №№ 001 и 006, остальные также были покрашены в красный цвет. С середины 2007-го года депо Карталы начало быстро перекрашивать все электровозы в зелёный цвет, а в середине 2008-го года все ВЛ65 ушли в Северобайкальск, где были перекрашены в бело-синюю окраску.

На декабрь 2009 года все электровозы сосредоточены в депо Северобайкальск.

ВЛ65-027, Оренбург, апрель’08

ВЛ65-027, Красноярск, август’08

Кабина ВЛ65-005, 2008 год

Пульт ВЛ65-028, 2005 год

Пассажирский электровоз ЭП1

На базе электровоза ВЛ65 создан пассажирский электровоз ЭП1, принявший в 1999-м году у ВЛ65 эстафету выпуска и имеющий следующие основные отличия:

• применены новые тяговые двигатели НБ-520, имеющие опорно-рамную подвеску, что уменьшает воздействие машины на путь и удары от пути на сами двигатели;
• уменьшено передаточное число тяговых редукторов, приведшее к повышению конструкционной скорости до 140 км/ч при одновременном снижении силы тяги, что приспособило электровоз к скоростям и весу пассажирских составов;
• убрана возможность работы по системе многих единиц и предназначенные для этого розетки под буферными фонарями;
• появилась возможность работы мотор-вентиляторов и мотор-насоса на низкой (сниженной втрое) скорости путём запитывания их напряжением 40 В с частотой 16,7 Гц от статического преобразователя. Это обеспечивает экономию электроэнергии и снижает уровень шума;
• с номера 029 двигатели мотор-компрессоров НВА-55 заменены на восьмиполюсные НВА-2, в результате чего компрессоры работают на низкой скорости;
• в системе управления электровозом установлены два компьютера — основной и резервный, обеспечивающие контроль и управление электровозом.

Электровоз ЭП1 с кабиной, подобной кабине ВЛ65, выпускался по 2006 год, в настоящее время выпускаются ЭП1М и другие модификации с изменённой кабиной.

Электровоз ВЛ65

ВЛ65-028ВЛ65 — электровоз назван в честь Владимира Ленина, тип – 65. Выпускался с 1992 по 1999 год на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Построено 48 электровозов.

Магистральный электровоз переменного тока для вождения пассажирских и почтово-багажных поездов. Появился во времена острой нехватки подобных электровозов. Предшественник ВЛ60П устарел и МПС России нуждалось в новом локомотиве.

За основу взята конструкция двухсекционного грузового ВЛ85, в котором убрана вторая секция и изменено передаточное отношение редуктора для движения на большей скорости с меньшей силой тяги. Электровоз оснащён тремя 2-х осными тележками с шестью тяговыми электродвигателями и часовой мощностью 835 кВт (суммарная часовая 5010 кВт).

Сложные 1990-е годы повлияли на ограниченный серийный выпуск (построено 48 единиц). А с 1998 года появилась модификация с МСУД (микропроцессорной системой управления движения) в виде ЭП1.

Особенности:

• Полный аналог ВЛ85 в односекционном исполнении предназначенный для пассажирских и почтово-багажных поездов
• Последний электровоз с обозначением в серии ВЛ — Владимир Ленин

Технические характеристики:

• Высота — 5050 мм
• Длина — 22 500 мм
• Ширина — 3232 мм
• Колея — 1520 мм
• Конструкционная скорость — 120 км/ч
• Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м
• Мощность ТЭД (часовая) — 6×835 кВт (5010 кВт)
• Мощность ТЭД (длительная) — 6×780 кВт (4680 кВт)
• Тип ТЭД — коллекторные, НБ-514
• Осевая формула — 2₀-2₀-2₀
• Род тока — переменный (25 кВ)
• Служебная масса — 138 т
• Тип — грузовой, пассажирский

Эксплуатация:

Предшественники:

• Создан на базе электровозов ВЛ80Р и ВЛ85
• Разрабатывался, как замена электровозу ВЛ60
• Похож на финский Sr1

Последователи:

• Электровоз ЭП1 с микропроцессорной системой управления движения (МСУД)

ВЛ65 схема

Материалы по теме:

Становление лидера электровозостроения

3 июня 2021

В самом начале весны 1932 года степь в десяти километрах от города Новочеркасска огласилась деловым говором сотен людей. Землемеры забивали колышки, обозначая делянки, на которых суждено было вырасти громадным цехам будущего паровозостроительного завода. Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 8 февраля 1932 года здесь, у хутора Яново, было определено место для возведения одного из первенцев второй пятилетки. Завода, чьи локомотивы определят облик электрификации железнодорожной сети, разработки войдут в легендарную летопись мирового машиностроения, а показатели производства станут рекордными для всего мира.

Первая электрическая тяга 

Новочеркасский завод начинался как паровозостроительный, а его историю принято отсчитывать с того дня, когда был выпущен первый узкоколейный паровоз проекта 159 осевой формулы 0-4-0. Первая паровая машина вышла с завода в рекордно короткий срок после начала строительства предприятия – 27 апреля 1936 года. При этом в сентябре того же года в Новочеркасске по спецзаказу Коломенского завода впервые в Советском Союзе была изготовлена цельнолитная рама для первых отечественных электровозов ВЛ19. До этого момента отливка рамы производилась частями, что значительно увеличивало ее стоимость.

Электровозостроение пришло в Новочеркасск уже после Великой Отечественной войны – соответствующее решение было принято правительством СССР 24 ноября 1945 года. Электрификация железных дорог стала важной частью мер по восстановлению страны в послевоенные годы, в связи с чем требовалось освоение выпуска электровозов на уровне 200-250 единиц в год.

Первый электровоз ВЛ22м, выпущенный НЭВЗ

Война не пожалела НЭВЗ: завод был уничтожен фашистами до основания, вывезено наиболее ценное оборудование. 27 июля 1946 года вышло постановление Совета Министров СССР о мероприятиях по обеспечению восстановления и строительства завода. Стремительно возводились промышленные цеха, а в еще недостроенных помещениях кипела работа. Именно в 1946 году, 75 лет назад, НЭВЗу была поставлена задача освоить выпуск уже хорошо зарекомендовавших себя электровозов ВЛ22, которые до этого производил московский завод «Динамо».

На освоение новой продукции ушел год с небольшим: в 1947 году первый шестиосный магистральный электровоз постоянного тока мощностью 2400 кВт типа ВЛ22М покинул цеха. Первенец новочеркасского электровозостроения стал основой внедрения электрической тяги на колее 1520 мм, а также первым локомотивом НЭВЗ, преодолевшим отметку в более тысячи серийных машин.

Первые собственные разработки

В 1953 году НЭВЗ выпустил первый электровоз собственной разработки – Н8, переименованный в ВЛ8 в 1962 году. От начала проектирования до выпуска прототипа прошел всего год, руководил работами главный конструктор предприятия Борис Суслов. На машине были применены принципиально новые тележки литой конструкции, а также специально для ВЛ8 спроектированы новые тяговые двигатели, позволявшие реализовать полную мощность в большем диапазоне вращения. Как и его предшественник, ВЛ22м, локомотив ВЛ8 также вошел в клуб более тысячи выпущенных серийных машин, однако основное ее производство осуществлялось в Тбилиси. Еще более длительную серийную жизнь получил электровоз ВЛ10, значительную часть которых выпустил НЭВЗ.

Электровоз ВЛ8

Семейство производимых в Новочеркасске локомотивов включало не только магистральную тягу, но и машины для промышленных путей. Всего за 1950-1955 годы было освоено 16 типов таких электровозов. Среди них были поистине уникальные машины (как электровозы II-КП-4Б «Бурлаки» со сцепным весом 42 т), которые предназначались для буксировки речных судов через шлюзы Камской ГЭС, или легкие электровозы для транспортировки торфа на Шатурскую ТЭЦ. Но лидером по выпуску стал четырехосный электровоз постоянного тока IVКП-1 со сцепным весом 80 т, до сих пор работающий на ряде металлургических и обогатительных предприятий.

Качество новочеркасских локомотивов было таким, что их закупали в Китае, Северной Корее, Болгарии, Польше, Венгрии, Индии. В последующие годы к числу импортеров прибавится и Финляндия, для которой, как и для Польши и КНР, были специально изготовлены большие партии грузовых электровозов.

Задача стратегической важности

В то же время потребность в росте перевозок, увеличении провозной способности, повышении веса и скорости поездов обуславливала необходимость электрификации железнодорожной сети на переменном токе. Стране были нужны мощные, надежные и экономичные электровозы. Для их создания требовалось проведение значительных научных исследований, новые конструкторские решения по электрическим схемам, приборам, агрегатам.

Подход к созданию отечественной тяги на переменном токе был системным. В 1958 году на базе нескольких заводских конструкторских бюро и экспериментальных цехов был создан Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения – ВЭлНИИ. Именно его сотрудники и руководители – Александр Курочка, Евгений Смыков, Борис Бондаренко (впоследствии возглавлял НЭВЗ) – обеспечили создание и освоение выпуска самых массовых электровозов.

С выпуска в 1962 году серийного электровоза ВЛ60 начинается новая глава развития железных дорог на колее 1520 мм. Конструкция локомотива значительно отличалась от всех ранее построенных в СССР: ВЛ60 стал первым магистральным локомотивом, спроектированным без буферов, автосцепка устанавливалась на раме кузова. Повышалась мощность электродвигателей. Улучшение конструкции ВЛ60 шло на протяжении всего серийного выпуска электровоза. Машина стала первой в истории НЭВЗа, серийный выпуск которой превысил 2 тыс. единиц.

Однако конструкторы НЭВЗа понимали, что железнодорожному транспорту будут требоваться еще более мощные машины, и практически параллельно с созданием ВЛ60 шла разработка ВЛ80. Их серийный выпуск начался уже с 1963 года и продолжался более 30 лет. Машина стала основным грузовым локомотивом на линиях переменного тока железных дорог Советского Союза, получила несколько модификаций, а общий объем серии превысил 5 тыс. электровозов.

В 80-е годы инженерная мысль в Новочеркасске создала гиганта для вождения грузовых поездов на сложном рельефе БАМа. Построенный в 1983 году по проекту ВЭлНИИ двенадцатиосный электровоз ВЛ85 имеет мощность в длительном режиме 9 360 кВт и носил звание мощнейшего в мире электровоза до конца XX века. Именно на ВЛ85 была впервые установлена микропроцессорная система управления, что позволило контролировать рекуперацию и распределять усилие при двойной тяге.

Новые вызовы корифея

В 90-е годы и новое тысячелетие НЭВЗ входит в статусе одного из мировых центров электровозостроения, однако сложная экономическая ситуация в стране коснулась и его: заказы были на минимальном уровне. В то же время завод находит возможности решать задачи обновления как тяги, построенной НЭВЗ в прошлые годы, так и замены импортных моделей на сети российских железных дорог.

Самые мощные в мире серийные электровозы 4ЭС5К

В 1992 году с целью сокращения дефицита пассажирских электровозов и зависимости от их поставок из Чехии в Новочеркасске начинает выпускаться электровоз ВЛ65, получающий развитие в исключительно пассажирских локомотивах ЭП1 и впоследствии ЭП1М и ЭП1П. На этих электровозах был достигнут рекорд конструкционной скорости для локомотивов НЭВЗа: новые пассажирские машины позволяли вести поезда со скоростью 140 км/ч. Электровозы зарекомендовали себя как надежные машины, способные работать в любых климатических зонах России – от Полярного круга (депо Кандалакша) до Восточной Самые мощные в мире серийные электровозы 4ЭС5К Сибири (депо Белогорск).

В 2003 году НЭВЗ вошел в «Трансмашхолдинг» (ТМХ), нацеленный стать одним из лидеров мирового рынка подвижного состава. В составе ТМХ удалось реализовать целый ряд мероприятий, которые не просто улучшили финансовое состояние завода, но и вывели НЭВЗ на новый виток технологического развития. Повысилась эффективность управления производством, был сформирован большой портфель заказов, который позволил обновить производственные мощности, закупить современный станочный парк.

Уже в составе ТМХ в Новочеркасске осваиваются новые поколения грузовых электровозов – серий переменного тока ЭС5К и постоянного тока ЭС4К. Локомотивы 2ЭС5К и 3ЭС5К за счет своей эволюционной связи с семейством ВЛ80 и постоянного совершенствования со стороны НЭВЗа стали эффективной заменой тяги предыдущего поколения и символом грузовых железнодорожных перевозок в современной России. Создав в 2014 году машину 4ЭС5К, конструкторы из Новочеркасска обновили рекорд мощности (12 240 кВт в продолжительном режиме) и вернули себе статус производителей самых мощных электровозов в мире.

В 2011 году на НЭВЗе с участием партнеров из французской Alstom впервые выпускается двухсистемный пассажирский электровозов ЭП20, имеющий конструкционную скорость 160 км/ч и способный работать как на постоянном, так и переменном токе. Платформа ЭП20 спроектирована отечественными инженерами с интеграцией высокотехнологичных разработок как российских производителей, так и французских. На основе полученного опыта в последние годы были созданы грузовые локомотивы нового поколения – 2ЭС5С и 3ЭС5С – с первым российским асинхронным приводом на IGBT-транзисторах и широкими цифровыми возможностями.

НЭВЗ сегодня

НЭВЗ продолжает работу и в направлении заказов для промышленности. На замену устаревших тяговых агрегатов ОПЭ1 для горно-обогатительных комбинатов и угольных разрезов освоен выпуск нового тягового агрегата НП1. Для Магнитогорского металлургического комбината изготовили новый промышленный электровоз НПМ2. Он заменил устаревшие IVКП, а также ранее импортированные из Германии электровозы EL2.

Сегодня НЭВЗ, первенец второй пятилетки развития народного хозяйства в СССР, является одним из самых инновационных предприятий в составе ТМХ. Именно предприятие в Новочеркасске стало первым в холдинге для реализации проекта «Цифровой завод» и внедрения технологий «Индустрии 4.0», что должно способствовать повышению эффективности и гибкости производства, росту качества и ускорению постановки на производство новых моделей. История созданного на просторах степей завода, насчитывающая более 70 моделей локомотивов и более 17 000 выпущенных серийных машин, показывает, что НЭВЗу под силу любые вызовы и выпуск высокоэффективной техники, которая будет востребована в любом уголке Земли.

Электровоз ВЛ65: локомотив переменного тока | Транспортное

После распада СССР в начале 90-х годов на железных дорогах России стал ощущаться дефицит пассажирских электровозов, особенно переменного тока. Электровозы ВЛ60 устарели и уже не могли обеспечить в полной мере вождение пассажирских поездов, часть локомотивов подлежала списанию по сроку эксплуатации, а часть требовала капитального заводского ремонта. Поэтому на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) было принято решение о проектировании и строительстве нового поколения пассажирских электровозов переменного тока. За основу был взят грузовой электровоз ВЛ85, точнее сказать, одна его секция. И вот в 1991 году был спроектирован грузопассажирский электровоз переменного тока – ВЛ65. Это был последний электровоз с обозначением ВЛ (Владимир Ленин).

Электровоз ВЛ65

Электровоз ВЛ65

ВЛ65 – грузопассажирский односекционный двухкабинный шестиосный электровоз переменного тока. Кузов локомотива опирается на три двухосные тележки, в которых установлены тяговые электродвигатели постоянного тока НБ-514 с опорно-осевой подвеской. Мощность всех ТЭД составляет 4680 КВт. Конструктивная скорость электровоза – 120 км/час, вес – 132 тонны.  Локомотив может работать по системе многих единиц и оборудован рекуперативным торможением. Регулирование напряжения на ТЭД осуществляется выпрямительно-инверторными преобразователями (ВИП). Установка ВИП позволила применить рекуперативное торможение на электровозе. Управление работой выпрямительно-инверторных преобразователей осуществляется контроллером машиниста с четырьмя зонами регулирования, контроллер также имеет рукоятку установки скорости и реверсивную рукоятку, на которой помимо обычных положений вперед, назад и ослабления поля (3 ступени), имеется положение «Р» для сбора силовой схемы рекуперативного торможения. Электровоз ВЛ65 является прямым прообразом электровоза ЭП1, но на нем не установлена микропроцессорная система управления (МСУД), как на электровозе ЭП1, всех индексов. Электровоз оборудован системой электроотопления пассажирского состава.

Электровоз ВЛ65 кабина

Электровоз ВЛ65 кабина

Серийный выпуск электровозов происходил на НЭВЗе, в период с 1992 по 1999 год. Всего было построено 48 локомотивов. Основная часть электровозов ВЛ65 поступила для эксплуатации на Восточно-Сибирскую и Забайкальскую железные дороги.

Поделюсь мнением по работе на этих замечательных электровозах. Автору довелось работать на этих машинах уже будучи машинистом пассажирского движения. К нам в депо ВЛ65 стали поступать в 2001 году. Скажу прямо, после работы на электровозах ВЛ60 п/к («пэкашках»), работа на этих локомотивах просто поразила нас. Наконец-то мы увидели просторные теплые кабины, с горячим обдувом лобовых стекол, удобными (правда слегка чудаковатыми) креслами, современный и удобный пульт управления, длиной на всю кабину, штатную электроплитку,  вместо рукоятки контроллер представляет из себя небольшой штурвал с четырьмя зонами регулирования, который можно быстро перемещать и не нужно ждать когда ЭКГ скрутит или наберет позиции, задатчик скорости – установил скорость по перегону и езжай, электровоз сам регулирует ее в зависимости от профиля пути ( вспоминаю ВЛ60, наберешь 21 позицию – поезд разбегается, сбросишь на 17 – затягивается, так и дергаешь всю дорогу), ну и конечно рекуперация, мы ее быстро освоили и постоянно применяли, даже иногда останавливались на ней, хотя инструкцией по эксплуатации тормозов это запрещено, но так красиво и мягко получалось! А зеленые светильники на потолке и пюпитры с регулируемым освещением (конец магнитам для закрепления бланков предупреждений и расписания поезда) и даже, наконец-то, кондиционеры, которые правда не всегда работали исправно, а один раз кондиционер слил на меня порцию воды, но все-таки хорошо нам помогали в жаркую погоду.

Электровоз ВЛ65

Электровоз ВЛ65

В машинном отделении красота – широкий проход, все очень хорошо освещено. Вот туалет установлен в полу прохода и закрыт крышкой (тесновато и неудобно), но приемлемо. В общем это все равно что попасть из самолета Ан-2 на реактивный Боинг, ощущения похожи. Работали мы на ВЛ65 долгое время, учились по ходу, не обходилось и без «косяков», но все преодолели. Когда в депо стали поступать электровозы ЭП1, то их освоение и эксплуатация не составили для нас никаких трудностей, немного освоили работу МСУД. А наши ВЛ65 мы передали для работы в депо Нижне-Удинск, Восточно-Сибирской дороги, где они и сейчас водят пассажирские поезда.

Подписывайтесь на наш канал, у нас вы найдете много интересных авторских статей на транспортную тематику.

🚆Электровоз ЭП1. Схема, характеристики и модификации

ЭП1 стал первым в российском электровозостроении серийно выпускающимся пассажирским электровозом на шести колесных парах переменного тока с показателем напряжения 25 кВ. Он создавался на базе грузопассажирского ВЛ65 и пришел на смену локомотиву ВЛ60ПК и Чехословацким ЧС4 и ЧС4Т.

История создания и массового производства ЭП1

Первый ЭП1 был построен Новочеркасским электровозосоставным заводом в 1998г., а серийный выпуск осуществлялся с 1999 по 2007гг. Всего было построено 381 электровоз, которые поступали на железные дороги России. ЭП1 считаются самой удачной разработкой Новочеркасского электровозосоставного завода. В сравнении со своими предшественниками эти электровозы обладают следующими преимуществами:

• на них установлены обновленные тяговые двигатели НБ-520В, которые имеют большую частоту вращения;
• оснащены опорно-рамная подвеска;
• появились преобразователи числа фаз;
• установлены преобразователи частоты;
• повышение максимальной скорости до 140км/ч, достигнутое благодаря преобразованию передаточного числа редукторов тяги;
• снижение силы тяги, адаптировавшее электровоз к весу состава и скоростям;
• появление микропроцессорной системы диагностики и управления, сделавшей возможным автоматическое движение состава. Предусмотрены 4 программы управления от ручного регулирования до полностью автоматического, возможного при установки в считывающее устройство кассеты с заданными параметрами движения, расписанием проезда станций и другой необходимой информацией;
• экономия электроэнергии и снижение уровня шума за счет возможности низкой скорости работы мотор-насоса и мотор-вентиляторов. Это было достигнуто благодаря запитыванию их от статического преобразователя напряжением 90 В с частотой 16,66 Гц;
• установка основного и резервного компьютеров в системе управления. Их назначение заключается в контроле и управлении электровозом;
• бортовой компьютер на пульте управления оснащен электронным дисплеем.

Первые выпуски ЭП1 были окрашены в красный цвет. Благодаря такой окраске и угловатой форме за электровозом быстро закрепилось неофициальной прозвище “кирпич”.

Характеристики электровоза ЭП1

Электровоз предназначен для пассажирских поездов длиной до 24 вагонов. Его кузов относится к вагонному типу и имеет две кабины. Он сварен из листового металла и гнутых и прокатных профилей. Локомотив имеет три ведущие тележки. Основную нагрузку в кузове принимает главная рама. Полный служебный вес ЭП1 вместе с укомплектованным в бункеры песком – 132 тонны, при этом движущиеся оси создают нагрузку на рельсы в 22т. Локомотив имеет следующие габариты:

• Высота — 4250 мм
• Длина — 22 500 мм
• Ширина — 3232 мм
• Колея — 1520 мм
• Конструкционная скорость — 140 км/ч
• Минимальный радиус прохождения кривых — 125 м
• Мощность ТЭД (часовая) — 6×793,6 кВт (4700 кВт)
• Мощность ТЭД (длительная) — 6×733,6 кВт (4400 кВт)
• Тип ТЭД — коллекторные
• Осевая формула — 20-20-20
• Служебная масса — 132 т
• Род тока — переменный (25 кВ)
• Тип — пассажирский

Мощность ЭП1 в часовом режиме составляет 4700 кВт, а в длительном – 440 кВт.

Модификации

ЭП1 имеет две модификации, выпуск которых был начат в 2007г.:

Модифицированный ЭП1М получил измененную кабину и токоприемники. Обновленная пластиковая лобовая часть кабины приобрела более обтекаемую наклонную форму. ЭП1М получил ассимитриченые облегченные полупантографы и модифицированный пульт управления с более современным оборудованием, благодаря которому машинист может управлять локомотивом в одиночку без помощника. Вместо буферных фонарей были установлены светодиодные. ЭП1М выпускаются и в настоящее время. Всего их было построено более 400.

Модификация ЭП1П создана на базе ЭП1М специально для железных дорог Приморья, отличающихся тяжелым профилем пути. Было изменено передаточное число редуктора, снизившее максимальную скорость до 120км/ч, но вместе с тем увеличившее силу тяги на 16,5%. ЭП1П выпускались с 2007 по 2010гг. Всего за этот период было построено 74 таких электровоза.

ВЛ65

ВЛ65 – шестиосный грузо-пассажирский электровоз переменного тока напряжения 25 кВ. Последний российский электровоз, носящий обозначение ВЛ. Выпускался с 1992 по 1999 годы Новочеркасским электровозостроительным заводом. Механическая часть создана на базе грузового электровоза ВЛ85 и самыми значительными отличиями являются иная конструкция буксовых узлов и наличие второй кабины вместо межсекционного перехода. Создавался как замена устаревшим электровозам ВЛ60. Всего было выпущено 48 электровозов серии, все они по состоянию на 2017 приписаны к депо Нижнеудинск.

1.1. История создания и выпуска Предпосылки к созданию
В начале 1990-х годов на железных дорогах России ощущался дефицит пассажирских электровозов. В период 1960 – 1980-х годов в СССР производились преимущественно грузовые и грузопассажирские электровозы, в то время как пассажирские закупались у завода Skoda в Чехословакии. Однако после распада СССР и появления таможенных пошлин закупать импортные локомотивы стало слишком дорого, в то время как собственного производства пассажирских электровозов в СССР не было. На многих российских линиях, электрифицированных переменным током, для вождения пассажирских поездов продолжали использоваться грузопассажирские электровозы серий ВЛ60, которые технически устарели и отчасти были изношены физически. Шестиосные пассажирские электровозы переменного тока ЧС4, ЧС4т использовались преимущественно лишь на наиболее скоростных и загруженных маршрутах и их парка было недостаточно.
Создание и производство новых пассажирских электровозов было поручено Новочеркасскому электровозостроительному заводу, являющемуся крупнейшим электровозостроительным предприятием страны. Для скорейшего пополнения парка новыми шестиосными электровозами было принято решение об их создании на основе конструкции серийно выпускаемых НЭВЗом грузовых электровозов. За основу были взяты грузовые двухсекционные электровозы ВЛ85, которые положительно зарекомендовали себя в эксплуатации и имели две однокабинные шестиосные трёхтележечные секции, подходящие для создания на их основе шестиосного односекционного локомотива.
На первом этапе в целях скорейшего пополнения парка новыми локомотивами было решено в сжатые сроки создать универсальный грузопассажирский электровоз переходной конструкции, который фактически представлял собой односекционный двухкабинный вариант ВЛ85 с изменённым передаточным отношением редуктора для повышения скорости и понижения силы тяги, и выпустить опытную партию. И лишь впоследствии на их основе планировалось создать пассажирские локомотивы усовершенствованной конструкции, оснащённые микропроцессорной системой управления и снабжённые более скоростными редукторами и опорно-рамным подвешиванием двигателей на тележках вместо опорно-осевого.

1.2. История создания и выпуска Выпуск
В 1992 году завод выпустил два опытных односекционных двухкабинных грузопассажирских электровоза, получивших обозначение серии ВЛ65 и номера 001 и 002. В названии серии ВЛ65 вторая цифра 5 была выбрана с целью указать на схожесть конструкции с ВЛ85, имевшими по три двухосных тележки на секцию, поэтому обозначения ВЛ63 и 64 были пропущены. Конструкционная скорость электровозов по сравнению с ВЛ85 увеличилась до 120 км/ч, но они как и грузовые локомотивы имели опорно-осевое подвешивание двигателей. Поскольку типоразмерный ряд не предусматривал постройку пассажирских электровозов с опорно-осевой подвеской двигателей и конструкционной скоростью 120 км/ч, то в техническом задании эти локомотивы были обозначены для вождения грузопассажирских и почтово-багажных поездов.
После завершения испытаний с 1994 года эти электровозы начали выпускаться серийно по 1999 год, и в общей сложности было выпущено 48 локомотивов серии. Данные по выпуску электровозов серии по годам приведены в таблице:

1.3. История создания и выпуска Электровозы ЭП1, созданные на основе ВЛ65
На базе электровоза ВЛ65 был создан пассажирский электровоз ЭП1, принявший в 1999-м году у ВЛ65 эстафету выпуска и ставший вторым, окончательным этапом в создании отечественного пассажирского локомотива. В связи с общей декоммунизацией названий после распада СССР НЭВЗ начиная с этой серии отказался от букв “ВЛ” для электровозов и перешёл к новому формату присвоения серий, начинавшемуся с буквы “Э” для грузовых и “ЭП” для пассажирских электровозов. От ВЛ65 он имел следующие основные отличия:
в системе управления электровозом установлены два компьютера – основной и резервный, обеспечивающие контроль и управление электровозом, а пульт управления в кабине машиниста стал оснащаться электронным дисплеем бортового компьютера.
применены новые тяговые двигатели НБ-520В, имеющие большую частоту вращения и опорно-рамную подвеску, что уменьшает воздействие машины на путь и удары от пути на сами двигатели;
изменено передаточное число тяговых редукторов, приведшее к повышению конструкционной скорости до 140 километров в час при одновременном снижении силы тяги, что приспособило электровоз к скоростям и весу пассажирских составов;
появилась возможность работы мотор-вентиляторов и мотор-насоса на низкой сниженной втрое скорости путём запитывания их напряжением 90 В с частотой 16.66 Гц от статического преобразователя. Это обеспечивает экономию электроэнергии и снижает уровень шума;
с номера 029 двигатели мотор-компрессоров НВА-55 заменены на восьмиполюсные НВА-22, в результате чего компрессоры работают на низкой скорости;
убрана возможность работы по системе многих единиц и предназначенные для этого розетки под буферными фонарями;
Электровозы ЭП1 с кабиной, аналогичной кабине ВЛ65, выпускались по 2007 год, всего было выпущено 381 электровоз серии. В дальнейшем вместо них стали выпускаться модифицированные электровозы ЭП1М и ЭП1П с более обтекаемой пластиковой кабиной, полупантографами и более современным и удобным пультом управления. По состоянию на 2019 год было выпущено 419 электровозов ЭП1М и 74 ЭП1П.

2. Общие сведения
Магистральные электровозы семейства ВЛ65 предназначены для вождения грузопассажирских, почтово-багажных и пассажирских поездов и грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных переменным током номинального напряжения 25 кВ и частоты 50 Гц. В эксплуатации с пассажирскими поездами электровозы применимы главным образом на маршрутах со сложным горным профилем, где скорости движения поездов не высоки и вместо них требуется увеличенная сила тяги, а также на линиях, где содержание отдельного грузового и пассажирского электровозного парка нецелесоообразно по причине небольшой интенсивности движения.
При необходимости два электровоза могут сцепляться по системе многих единиц, что позволяет электровозам водить грузовые составы большой длины – по мощности сцеп из двух ВЛ65 эквивалентен электровозу ВЛ85, однако уступает ему по силе тяги, в то же время выигрывая в скорости движения при вождении пассажирских составов сцеп двух электровозов нецелесообразен из-за их меньшего веса.
Электровозы ВЛ65 позиционируются производителем в качестве замены советских электровозов ВЛ60. На базе ВЛ65 создан более скоростной и менее сильный пассажирский вариант – ЭП1, для которого ВЛ65 послужил своеобразным переходным звеном от строительства грузовых электровоз к пассажирским.

2.1. Общие сведения Технические характеристики
Основные технические характеристики электровозов ВЛ65, а также созданных на их основе пассажирских модификаций – ЭП1, ЭП1М и ЭП1П:

2.2. Общие сведения Окраска
Электровоз ВЛ65-001 был выпущен с завода-изготовителя в стандартной для российских локомотивов зелёной окраске, но после испытаний был перекрашен в белый цвет. В такой же белой окраске с завода вышли и остальные машины до номера 003 включительно. После № 004 электровозы ВЛ65 окрашивались в красный цвет. № 005 и 018 и 024 во время нахождения в депо Иркутск были окрашены в синий цвет, под фирменный поезд “Байкал”, № 013 и 023 носили на борту надпись “Россия”, а белыми к середине 2000-х годов остались лишь № 001 и 006, остальные также были покрашены в красный цвет. С середины 2007-го года депо Карталы начало быстро перекрашивать все электровозы в зелёный цвет, а в середине 2008-го года все ВЛ65 ушли в Северобайкальск, где были перекрашены в бело-синюю окраску.

3.1. Конструкция Кузов
Кузов электровоза – вагонного типа с двумя кабинами по концам, металлический, сваренный из прокатных и гнутых профилей и листового металла. Он состоит из главной рамы, лобовых масок кабин, боковых стен и крыши. Кузов имеет полунесущий тип – основную нагрузку воспринимает главная рама, а меньшую часть – каркасы и боковые стены. Кабины электровоза сварены из стальных листов и имеют плоскую форму.

3.2. Конструкция Тележки
Как и у секции ВЛ85, кузов ВЛ65 опирается на три двухосные моторные тележки.
Рессорное подвешивание – двухступенчатое. В первой буксовой ступени рама тележки опирается на приливы корпуса букс через двенадцать спиральных пружин по две на каждую буксу, а во второй кузовной ступени – через поперечные подвески. На крайние тележки кузов опирается через обычную люлечную подвеску, на среднюю через опоры с шарнирами Гука. Эти опоры имеют большую длину и обеспечивают большой относ тележки, что позволяет тележке смещаться вбок, улучшая вписывание электровоза в кривые. Тягово-тормозные усилия передаются через наклонные тяги – двухстороннего действия на крайних тележках и одностороннего действия на средней.
Отличие от электровоза ВЛ85 заключается в тележках, которые спроектированы заново тележки ВЛ85 ведут свою родословную ещё с электровоза ВЛ80 и лишь модернизированы под систему передачи усилий для использования на ВЛ85. Пружины буксового подвешивания опираются не на подвешенную к буксе листовую рессору, на крылья самой буксы. Кроме того, каждый буксовый узел имеет в своём составе гидрогаситель амортизатор, гасящий вертикальные колебания. Крайние колёсные пары со стороны кабины оборудованы системой смазки. На электровозе применена рычажная система с двухсторонним нажатием тормозных колодок на каждое колесо.
Каждая колёсная пара имеет индивидуальный привод от своего тягового электродвигателя. Зубчатая передача тягового редуктора – двухсторонняя, жёсткая, косозубая. Подвеска тяговых двигателей, как и на ВЛ80 и ВЛ85, опорно-осевая маятниковая, при которой двигатель с одной стороны опирается на ось колёсной пары через моторно-осевые подшипники, а с другой стороны подвешен через резиновые прокладки к серьге, прикреплённой к раме тележки.
На ВЛ65-016 в опытном порядке были применены новые тяговые двигатели НБ-520, имеющие опорно-рамную подвеску и более скоростной тяговый редуктор с передаточным отношением 2.793 вместо 2.893. Данная конструкция подвески стала применяться серийно на электровозах ЭП1, хотя в связи с применением более часто вращающихся двигателей передаточное отношение редуктора было увеличено.

3.3. Конструкция Крышевое токоведущее оборудование
На крыше электровоза установлено токоведущее оборудование, служащее для передачи высокого напряжения от контактной сети к тяговому трансформатору электровоза, а также разъединения электрической цепи. Оно включает в себя два токоприёмника, дроссели радиопомех, воздушные разъединители, главный воздушный выключатель, трансформатор тока выполняющий роль главного ввода и токоведущие шины для подвода тока. Токоприёмники размещены вблизи краёв крыши электровоза вблизи кабин машиниста и представляют собой пантографы.

3.4. Конструкция Преобразующее оборудование
Тяговый трансформатор ОНДЦЭ-5700/25-У2 служит для понижения входного высокого напряжения контактной сети до напряжения цепей тяговых двигателей, возбуждения, собственных нужд, отопления и энергоснабжения поезда, а также для преобразования в режиме рекуперации напряжения от тяговых двигателей в напряжение контактной сети или других систем поезда. Трансформатор установлен в середине высоковольтной камеры электровоза. Он имеет сетевую обмотку номинальная мощность – 6583 кВ⋅А при напряжении 25 кВ, две группы тяговых обмоток, состоящих из трёх секций каждая номинальный ток – 1970 А, напряжение – 1260 В, обмотку собственных нужд напряжение – 405 и 225 В, номинальный ток – 600 А, обмотку для возбуждения тяговых электродвигателей номинальный ток – 650 А, напряжение – 270 В и обмотку отопления мощность – 1200 кВ⋅А, напряжение – 3147 В. Охлаждение трансформатора – принудительное масляно-воздушное; масса трансформатора – 9800 килограмм
Выпрямительно-инверторные преобразователи ВИП-5600УХЛ2 служат для преобразования подаваемого от тяговых обмоток трансформатора переменного тока частоты 50 Гц в постоянный и плавного регулирования напряжения питания тяговых двигателей в режиме тяги, а также для обратного преобразования постоянного тока в однофазный переменный ток частотой 50 Гц и плавного регулирования величины противо-ЭДС инвертора в режиме рекуперативного торможения. На электровозе установлено два преобразователя, каждый из которых связан с одной из двух групп тяговых обмоток трансформатора и обеспечивает питание трёх параллельно соединённых тяговых электродвигателей. Каждый преобразователь состоит из силового блока, блока питания и блока диагностики. Управление преобразователем на электровозе осуществляется с помощью блока БУВИП-030.
Силовой блок имеет восемь плеч, каждое из которых состоит из двух последовательно и пяти параллельно соединённых тиристоров Т353-800. Блоки тиристоров расположены по высоте по 5 штук, а по горизонтали – по 8 штук всего 40 тиристоров. Плечи 1, 2, 7 и 8 оснащены тиристорами 28 класса с неповторяющимся импульсным напряжением в закрытом состоянии не ниже 3600 В, а плечи 3, 4, 5 и 6 – тиристорами 32 класса.
Силовая схема преобразователя обеспечивает четырёхзонное регулирование выпрямленного напряжения при трёх секциях вторичной обмотки тягового трансформатора. Общий принцип действия силовой схемы такой же, как и на ВЛ80Р и ВЛ85 – напряжение регулируется тиристорами путём их открытия в нужный момент фазы. Существует четыре зоны напряжения, в которых идёт регулирование. Каждая зона обеспечивается подключением к соответствующим отводам тяговой обмотки силового трансформатора. В цепь каждого отвода трансформатора всего отводов четыре включена своя группа тиристоров. Это увеличивает вдвое число тиристоров на электровозе, но обеспечивает большую надёжность и позволяет обойтись без механического переключателя отводов, какой был на советском электровозе ОР22, также имевшем систему плавного регулирования на базе тиратронов – газоразрядных аналогов тиристоров. Выравнивание тока по параллельным ветвям плеч осуществляется путём подбора тиристоров по суммарному падению напряжения и диагонального подключения плеч. Система формирования импульсов служит для включения тиристоров силовой схемы ВИП, которая управляется аппаратурой управления электровоза.
Блок питания обеспечивает напряжением блоки управления, питаясь от обмотки собственных нужд тягового трансформатора. Он представляет собой транзисторный стабилизатор напряжения с параллельным регулирующим элементом. Стабилизатор позволяет с заданной точностью поддерживать постоянное напряжение на выходе при изменении входного напряжения в предела 250 – 470 В. Блок диагностики служит для контроля наличия пробитых тиристоров в плечах силового блока, пробитых транзисторов в блоке питания и системе формирования импульсов и подачи запускающих импульсов, а также позволяет контролировать алгоритм работы плеч преобразователя при работе его как на холостом ходу, так и под нагрузкой.
Выпрямительная установка возбуждения ВУВ-24 служит для выпрямления однофазного переменного тока частотой 50 Гц в постоянный и плавного регулирования тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей при электрическом торможении. Он представляет собой двухполупериодный управляемый тиристорный выпрямитель, собранный по схеме с нулевой точкой. Каждое плечо выпрямителя состоит из трёх тиристоров, включённых параллельно.

3.5. Конструкция Тяговые электродвигатели
На тележках электровоза установлено шесть коллекторных тяговых электродвигателей НБ-514 по два на каждую тележку с индивидуальным приводом на каждую ось. Двигатель НБ-514 представляет собой шестиполюсную компенсированную электрическую машину пульсирующего тока с последовательным возбуждением и независимой принудительной системой вентиляции. Охлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель со стороны коллектора через вентиляционный люк и выходит из двигателя со стороны, противоположной коллектору через щелевые отверстия подшипникового щита.
Масса двигателя составляет 4288 кг, входное напряжение на коллекторе – 1000 В. В часовом и длительном режимах двигатель имеет следующие параметры.

3.6. Конструкция Цепи управления
Зона и напряжение в ней выбираются поворотом штурвала контроллера машиниста на соответствующий угол. В системе управления имеется блок автоматического управления БАУ-2, обеспечивающий разгон электровоза до заданной скорости и с заданным током. Скорость выбирается специальной рукояткой, установленной над реверсивной. Также блок обеспечивает автоматическое рекуперативное торможение с дотормаживанием противовключением реверсированием тяговых двигателей при пропадании эффекта рекуперации на малой скорости. Предусмотрена возможность работы двух электровозов по системе многих единиц. Напряжение постоянного тока в цепи управления, как и у электровозов предыдущих серий, равно 50 В, цепи запущенного электровоза питаются от тягового трансформатора через преобразователь ТРПШ, при отстое от аккумуляторной батареи, размещённой под кузовом в двух ящиках с правой стороны электровоза. На ВЛ65-021 в опытном порядке была применена микропроцессорная система управления двигателями, которая после доводки стала применяться серийно на электровозах ЭП1.

3.7. Конструкция Вспомогательные машины
Для питания вспомогательных машин трёхфазным током напряжением 380 В и частотой 50 Гц. Мотор-насос 4ТТ-63 без изменений взят с ВЛ80 и ВЛ85, двигатели компрессоров и вентиляторов новые – типа НВА-55, четырёхполюсные. На электровозах ВЛ ранее применялся фазорасщепитель асинхронный двигатель особой конструкции, на ВЛ65 же применена конденсаторная схема. Пневматические цепи обеспечиваются сжатым воздухом двумя быстроходными компрессорами ВУ-3.5 с прямым безредукторным приводом, применёнными также на промышленной модификации тепловоза ТЭМ7. Мотор-вентиляторы центробежные одноколёсные. Мотор-вентилятор № 1 охлаждает ВИП № 1 и тяговые двигатели первой тележки, мотор-вентилятор № 2 – ВИП № 2 и тяговые двигатели третьей тележки, мотор-вентилятор № 3 – выпрямительную установку возбуждения, тяговый трансформатор и тяговые двигатели средней тележки, мотор-вентилятор № 4 – блок балластных резисторов, используемый для ограничения тока тяговых двигателей в генераторном рекуперативном режиме.

4. Эксплуатация
За время эксплуатации электровозы ВЛ65 работали почти исключительно с пассажирскими и почтово-багажными поездами в азиатской части России, главным образом на участках со сложным профилем, и в грузовой работе практически не использовались. Электровозы ВЛ65-001 и 002 работали в локомотивном депо Батайск, ВЛ65-003 и 004 примерно до 1998 года работали в депо Красноуфимск Горьковской железной дороги, затем их передали в депо Нижнеудинск, а позже – в депо Иркутск Восточно-Сибирской железной дороги и Белогорск Забайкальской дороги. Затем последовали ещё разные передачи, в результате которых осенью 2006 года примерно 3/5 всех ВЛ65 оказались в депо Карталы Южно-Уральской железной дороги, оставшаяся часть в депо Северобайкальск Восточно-Сибирской железной дороги и лишь один – № 016 – в депо Белогорск Забайкальской дороги. В 2015 году все электровозы ВЛ65 в этих депо были заменены на также передававшиеся между депо ЭП1, а сами переданы в депо Нижнеудинск Восточно-Сибирской дороги, где эксплуатируются по настоящее время. Большая часть электровозов находится в регулярной работе с пассажирскими составами, часть находится на консервации. № 016 в январе 2018 года был списан в депо Белогорск.

Большое путешествие 2006: Карталы – Железная дорога — ЖЖ

Проснулись мы оттого, что кто-то стучал по двери купе. Я нехотя поднялся и приоткрыл дверь. В образовавшуюся щель просунулась голова проводника: “Карталы, собирайтесь и на выход!” – сказал он и быстро исчез за закрывшейся дверью. Поезд стоял. Я посмотрел на часы – судя по времени, мы уже несколько минут как прибыли на станцию назначения. Я приподнял шторку и выглянул в окно. Так оно и было – прямо напротив нашего вагона располагался вокзал, на котором виднелась надпись “Карталы”.

Электровоз ВЛ65-028, перегон Карталы-1 – Начальное ЮУР

Пока мы собирались, пару раз приходил проводник: “Выходите быстрее, а то вас сейчас погранцы не выпустят (поезд шел в Казахстан)”. Мы его, естественно, посылали лесом, ибо будить надо заранее, а не по прибытию на станцию, нам и так по его милости даже не удалось умыться. Наконец, мы вышли из вагона. К нам тут же подлетел один из пограничников, которые окружили поезд по периметру, и спросил:
– Вас уже проверили?
– А зачем нас проверять?
– ???
– Мы едем из Оренбурга до Карталов, границу не пересекаем…
– Ээээ… Ну ладно… Ээ… Идите в здание вокзала, не мешайте тут…

Было прохладно и хорошо. Мы зашли на вокзал, сверили расписания и направились на перегон Карталы – Начальное ловить поезд Адлер – Магнитогорск. Ситуация несколько осложнялась тем, что мы абсолютно не представляли Карталинскую развязку (я до сих пор до конца так и не разобрался), но всё-таки мы не ошиблись с направлением и неплохо заловили данный поезд под ВЛ65 в кривой в лучах восходящего солнца!

Электрвоз ВЛ80С-1211, обход станции Карталы-1 ЮУР

Электропоезд ЭР9ПК-177, перегон Карталы-1 – Начальное ЮУР

Прогулявшись по перегону, мы решили подремать на неплохой полянке между деревенскими домами и железнодорожной насыпью – всё равно движения почти не было… Отдохнув, сняли электричку и отправились в депо. Тут нас встретили очень тепло и добродушно. Сначала мы побеседовали с начальником ТЧ о ситуации в депо, о ВЛ65, рассказали немного о себе, а затем он выделил нам сопровождающего, который повел нас смотреть депо. Мы засняли всё, что нас интересовало, посидели в кабинах ВЛ65 и ВЛ80С, зашли на базу запаса при депо, начальник которой оказался не менее гостеприимным – рассказал немного о базе запаса, похвастался ее ухоженность и рассказал, как нам безопаснее ходить среди локомотивов, дабы не быть покусанными собаками, охраняющими базу. В общем, и депо, и база запаса оставили массу положительных эмоций. Особенно стоит отметить ухоженность их территорий, чего стоят только аккуратные газончики с молодыми елями – такого я больше нигде не видел.

Электровоз ВЛ80С-1206, ТЧ Карталы ЮУР

Кабина электровоза ВЛ65-035, ТЧ Карталы ЮУР

Кабина электровоза ВЛ80С-2514, ТЧ Карталы ЮУР

Электровоз ВЛ80С-1209, ТЧ Карталы ЮУР

Электровоз ЧС7-003, ТЧ Карталы ЮУР

Тепловоз 2ТЭ10В-4456, ТЧ Карталы ЮУР

Электровоз ВЛ60К-2297, ТЧ Карталы ЮУР

Электровоз ВЛ60К-2530, ТЧ Карталы ЮУР

Электровозы ВЛ80С-1232 и ВЛ80С-802, ТЧ Карталы ЮУР

Не удалось, к сожалению, попасть в музей при депо – когда мы пришли туда, он уже был закрыт. Небольшой конфуз вышел, когда мы снимали ВЛ80С-1232 из Карталов и ВЛ80С-802 с ВСИБ ЖД. Слесари депо, крутившиеся около машин, видели, что мы фотографировали электровозы и потом поинтересовались:
– Это ваша машина?
– Нет?
– А ваша какая?
– Мы не бригада!
– А кто вы?
– Это так важно?
– Вы что, шпионы?!
Интересно, это лечится?!

Электропоезд ЭР9ПК-186, БЗ Карталы ЮУР

Электровоз ВЛ10-750, БЗ Карталы ЮУР

Электровоз ВЛ60К-129, БЗ Карталы ЮУР

Электровоз ВЛ65-024, БЗ Карталы ЮУР

После нескольких часов, проведенных в депо, мы отправились перекусить в деповскую столовую, где за крайне скромную сумму вполне сытно перекусили, а потом пошли изучать Карталинскую развязку. До конца так и не разобрались, но наснимали ещё немного всякой всячины.

Электропоезд ЭР9П-176, перегон Карталы-1 – Начальное ЮУР

Электровоз ВЛ65-012, перегон Карталы-1 – Знойное ЮУР

Электровоз ВЛ65-014, станция Карталы-1 ЮУР

Электровоз ЭР9ПК-255, станция Карталы-1 ЮУР

Электровоз ЭР9ПК-319, станция Магнитогорск-Пассажирский ЮУР

К 15 часам дня (17 по-местному) вернулись на станцию, попутно увидев как по одному из съездов проследовал грузовой поезд под (!) ВЛ65-021, и сели на электропоезд Карталы – Магнитогорск. Четыре часа пролетели довольно быстро, и вот перед нами Магнитогорск. Типично советский промышленный город… Особого впечатления не произвел, честно говоря… Времени до поезда на Инзер было немного, всего час, поэтому мы поспешили в продуктовый магазин. По возвращению на перрон, нас уже ждала наша “Магнитка” под ВЛ65-001…

Продолжение следует…

Архив / Микропроцессорная аппаратура управления и диагностики электровоза

Микропроцессорная аппаратура управления электроприводами и оборудованием локомотивов разработана специалистами компании IRIS и производится на их заводе. Данное оборудование устанавливается на отечественные коммерческие электровозы серий ВЛ65 и ЭП1 и позволяет решать следующие задачи: заданный скоростной разгон с заданным и автоматически поддерживаемым значением тока якоря ведущего двигателя, а также как дальнейшее автоматическое поддержание установленного тарифа рекуперативное торможение до установленного значения с его дальнейшим поддержанием на спуске автоматическое плавное торможение с учетом тормозных характеристик до полной остановки электровоза защита колеса от пробуксовки и скольжения непрерывная автоматическая тестовая эксплуатация оборудования локомотива соединение с модулями безопасности автоматизации процессов IBM PC-совместимые компьютеры для проверки рабочих программ и моделирования управления процессами В состав оборудования системы входят три контроллера: один центральный и два технологических с отдельными есть функции, которые могут заменять друг друга при реконфигурации в случае сбоя.Кроме того, есть холодное резервирование, которое реализовано для каждого технологического контроллера. Машинист локомотива получает всю информацию в виде голосовых сообщений, графики (индикаторы сигнальных точек и гистограммы), цифр и текста. Применение цветного ЭЛ-дисплея с плоским экраном для многостраничного представления текущих данных полностью меняет эргономику приборной панели водителя, позволяет отказаться от устройств стрелочного типа и одновременно получать гораздо больше технологической информации. Система имеет следующие уникальные особенности: реализация регенеративного режима, который апостериори позволяет экономить 30% электроэнергии возможность использовать базы данных, хранящиеся в энергонезависимом устройстве данных, во время автоматического движения удобство системы, ее оперативный контроль и быстрое выявление неисправностей после диагностической операции высокая надежность, работа в широком диапазоне температур без принудительного охлаждения в условиях постоянных ударов и вибрации Применение таких высоконадежных узлов, как контроллеры Octagon Systems , DC / DC преобразователи Artesyn, модули Planar EL-дисплеи и Diamond Systems позволили разработать такую ​​эффективную систему диагностики и управления, которая практически не требует технического обслуживания. Шкаф шкаф с оборудованием системы Шкаф шкаф с оборудованием системы Бадян Игорь Игорь Бадян

К вопросу о повышении тягового усилия промышленных локомотивов

Сливинский Е.В. , Киселев В.I. , Радин С.Ю. , Митина Т.Е.

Елецкий государственный университет имени И.А. Бунина, Московский университет путей сообщения (МИИТ)

Для корреспонденции: Сливинский Е.В., Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина, Московский университет путей сообщения (МИИТ).

Электронная почта:

Авторские права © 2014 Научно-академическое издательство.Все права защищены.

Аннотация

В данной статье представлены материалы, относящиеся к описанию перспективных конструкций устройств, предназначенных для повышения коэффициента сцепления колес промышленных локомотивов с рельсами и повышения их тяговых характеристик. Обоснованы цели и задачи исследования и на основе анализа многочисленных отечественных и зарубежных литературных и патентных источников, посвященных данной проблеме, предложены устройства, повышающие тяговое усилие локомотивов, на уровне изобретений, предложены методики расчета, физико-математические. разработаны модели путем определения основных геометрических и кинематических параметров указанных конструкций.Рассчитаны основные геометрические параметры ряда предлагаемых конструкций, признанные изобретениями. Рекомендуется разработка научно-исследовательских и промышленных структур в области железнодорожного транспорта с целью их дальнейшего изучения и возможного внедрения на практике.

Ключевые слова: Колесная пара, Железнодорожная ветка, Коэффициент сцепления, Круг катания, Гребень колеса, Магнитная индукция

Цитируйте эту статью: Сливинский Э.В., Киселев В. И., Радин С. Ю., Митина Т. Е., К вопросу о повышении тягового усилия промышленных локомотивов, Международный журнал дорожной и транспортной техники , Vol. 3 No. 2, 2014, pp. 107-118. DOI: 10.5923 / j.ijtte.20140302.07.

1. Введение

Известно [1-5], что различные типы локомотивов в настоящее время широко применяются для обеспечения транспортного процесса на железнодорожном транспорте и в промышленности.В зависимости от типа первичного источника энергии современные локомотивы делятся на тепловые и электрические. Двигатели общего пользования, которые эксплуатируются на загородных железных дорогах, по роду операций делятся на магистральные (грузовые, пассажирские и универсальные) и маневровые, и те локомотивы, которые используются промышленными предприятиями для перевозок по внутризаводским путям, лесозаготовок, в шахтах и ​​др. относят к промышленным. От характера работы локомотива зависит выбор его основных тяговых параметров (мощность, тяговое усилие, скорость движения и т. Д.).) и основных конструктивных форм и размеров (осевая формула, диаметр колес и др.). Несмотря на достаточно высокие характеристики современных локомотивов, последние по ряду причин еще далеки от совершенства. Существенным недостатком всех известных типов и моделей локомотивов является то, что при их трогании с места под поездом или преодолении кривых малого радиуса и предельных подъемов существует опасность буксования колес колесных пар, и такая опасность существует. наблюдали при их движении в кривых, преодолении подъемов и т. д.Для исключения пробуксовки колес или их заноса при торможении на жирных или мокрых рельсах современные локомотивы снабжены песочными системами. Однако и последние обладают недостатком, заключающимся в том, что их обслуживание способствует засорению железнодорожных путей, попаданию песка в кинематические пары различных механизмов и узлов локомотивов, что приводит к повышенному их износу, возникновению различных отказов и т. Д. Особенно такие недостатки характерны для промышленных предприятий. локомотивы, например, такие широко используемые в нашей стране модели как ТЭМ2У, ТГМ6А, ТГМ12, ТГМ8Е, ТГМ4А, ТГМ14, ТГМ23В, ТГМ40, ТГМ61 и ТУ7А.Известно также, что железнодорожные пути, на которых используется промышленный железнодорожный транспорт, кардинально отличаются от магистральных по качеству, и поэтому последние и в особенности промышленные локомотивы имеют низкую надежность ходовой части.

Для решения задачи, направленной на повышение надежности ходовых частей промышленных локомотивов, на сегодняшний день существуют два основных важнейших направления это, во-первых, снижение заноса их колес за счет разработки противоскользящей защиты микропроцессора. устройства, основанные на использовании, работающие без участия машиниста [3], позволяющие обеспечить повышение потенциального коэффициента сцепления на всех типах локомотивов и, во-вторых, устройства, повышающие силу сцепления колеса с рельсом за счет использования механических устройств, позволяющих увеличить сила трения за счет статической нагрузки на колесо или использование методов механического ввода в контакт рельса и колеса элементов, повышающих силу трения в этой зоне.

2. Задача исследования

С учетом изложенного, в ЕГУ им. И.А. Бунина на протяжении ряда лет кафедра прикладной механики и инженерной графики совместно с кафедрой «Локомотивы и локомотивное хозяйство МИИТ» координировала исследования по тематике ЮВЖД. с филиалом ОАО «Контроль РЖД» и Елецким отделением ЮВЖД. Одним из направлений таких НИР является освоение технических средств, направляемых на повышение тяговых возможностей промышленных локомотивов.

Анализ многочисленных библиографических источников, а также отечественных и зарубежных патентов (SU1063638A, SU115952A, SU1728073A, SU1217706A, SU1058816A, SU1341086A, DE4125885A1, WO9415801A1, US4431227, признанных технических решений) позволил разработать технические решения (AS4431227, GB1560256) и др. 1341086, AS № 1728073, AS № 1063638, AS № 1058816, AS № 1115952, RU2247661S1 и RU2246406C1), позволяющих на определенном уровне увеличить коэффициент сцепления колес с рельсами и, как следствие, увеличить тяговую способность промышленных локомотивов в разные режимы их движения.С учетом таких особенностей ниже приведены описания таких конструкций с указанием ряда их геометрических и кинематических параметров, позволяющих дать некоторую оценку работоспособности последних.

3. Методика исследования

Известно [1-5], что тяговые расчеты являются областью прикладной механики и преследуют практические цели решения задач, связанных с движением поездов на основе общих законов теоретическая механика, специально поставленные тяговые испытания локомотивов и опыт вождения поездов в эксплуатационных условиях.

Активная сила, создаваемая силовой установкой локомотива посредством рельсов, приложенных к центру колеса и вращающих колесо вокруг точки O ₁ его контакта с рельсом, называется тянущей силой. Рассмотрим диаграмму сил, действующих на колесо (рис. 1). В точке контакта колеса с рельсом O ₁ горизонтальная сила O ₁ F ₁ , приложенная от колеса к рельсу, вызывает, согласно закону действия и реакции, горизонтальный отклик O ₁ F ₂ от рельса к колесу и равна силе O ₁ F ₁ .В этом случае сила OF ₁ , приложенная к оси колеса, оказывается внешней силой по отношению к локомотиву. Эта сила вызывает вращение колеса относительно точки O ₁ как мгновенного центра поворота и тем самым способствует продвижению локомотива, поэтому эту силу называют движущей силой. На ободе колеса сила ОФ ₁ и сила О ₁ F ₂ , которая, как известно, существенно зависит от вертикальной составляющей осевой нагрузки колесной пары, то есть большей собственной массы Тяговым усилием не называется локомотив, тем выше его тяговое усилие.Хотя эта сила и не «тянет» локомотив, но явно внешняя по отношению к нему и первопричина возникновения движущей силы ОВ. Для таких локомотивов как локомотивы и электровозы в итоге тяговое усилие локомотива F _k можно записать в виде

где, M – заданный момент на колесе от тягового электромотора.

Рис. ure 1. Расчетная диаграмма

Учитывая вышеизложенное и, в частности, что тянущая сила существенно зависит от вертикальной составляющей нагрузки, приложенной к оси колесной пары, и трения коэффициента в зоне контакта с рельсом колеса, рассмотрим ряд разработанных нами технических решений и первое из них А.S № 1341086 показано на рис. 2 привязаны к колесной паре, например, тепловоз ТЭМ2У с его секцией на АА.

Рис ure 2. Колесная пара модернизированная

Устройство содержит составное кольцо 1, установленное в кольцевом отверстии 2, бандажи 3 и 4 относительно кленовых толкателя 5 подпружиненных пружинами, 6 составные кольца 1 помещены в отверстия, подпружиненные пружинами 7 относительно бандажа 3, и соединены с кольцом 8, взаимодействующим с толкающим роликом 9, а последнее через двуплечий рычаг 10 соединено с силовым цилиндром 11, установленным на раме локомотива. .Работа устройства происходит следующим образом. При проскальзывании колесной пары в автоматическом режиме сжатый воздух в силовом цилиндре 1 и его штоки перемещаются, поворачивая двухрычажные рычаги 10 прижимные ролики 9 к кольцам 8, которые перемещаются вместе с клиновыми толкателями 5. И клиновые толкатели 5 продвигают составные кольца 1 за пределы поверхностей качения бандажей 3, что и способствует увеличению сцепления колес локомотива с рельсами. После того, как проскальзывание колесных пар прекратится, силовой цилиндр 11 также автоматически отключается и клиновые толкатели 5, а также кольца 1 под действием пружин 7 и 4 возвращаются в исходное положение.

Видно, что в предлагаемом техническом решении наиболее нагруженным его конструктивным элементом является составное кольцо 1 (рис. 2), которое должно обеспечивать надежное обслуживание нагрузки, возникающей от действия усилия, создаваемого толкателями 5, на горизонтальной поверхности. головки рельса. В первом приближении, учитывая, что такое устройство может быть использовано в строительстве, например, маневрового тепловоза ТЭМ2У, прочтем, что удельное давление, возникающее между кольцом и поверхностью рельса, должно быть не менее нагрузки равной p = 60 Н / см ² , внешний и внутренний диаметр кольца Dн = 840 мм и Dв = 800 мм , а расчетный радиус r = 210 мм соответственно равны.Прочитаем также, что указанное кольцо представляет собой симметричную рубашку толщиной h = 15 мм и шириной 18 мм, а площадь контакта клинового толкателя 5 с кольцом 1 равна 5,0 см ² . Используя известную методику расчета [8] и расчетную диаграмму рис. 3 рассчитаем напряжение, возникающее в кольце в том случае, когда оно под действием нагрузки, создаваемой клиновым толкателем 5 (рис. 1), поджимается к головке рельса.

Рис ure 3. Расчетная диаграмма

Мы читаем, что в нашем случае кольцо представляет собой симметричную оболочку, и натяжение в нем может определяться меньшим моментом, краеугольным камнем, в основе которого отношение, называемое уравнением Лапласа и, в частности, формулой, когда напряжение двухосное и имеет вид:

.

Проведенные расчеты показали, что если кольцо выполнено из легированной конструкционной стали 40ХФА по ГОСТ 19282 – 79 с [ σ ] = 486 МПа , то оно соответствует заданной прочности, как величина растяжения σ ₁ = σ ₂ = 420 МПа , что меньше допустимого значения [ σ ] = 486 МПа в 1,15 раза.

Немного похожее техническое решение описано в A.S под № 1063638 и показано на рис. 4. Такая колесная пара локомотива состоит из оси 1, на которой жестко закреплены центры 2 колес с кругом качения 3 и гребнями 4. В гребнях 4 выполнены поперечные открытые отверстия 5, в которых подвижно размещены блоки 6, снабженные, с одной стороны, выемкой 7, а с другой – круглым кольцом 8, 9 размещенным 10 гребнями, подпружиненными пружинами в глухих отверстиях 4. Центры колес 2 расположены на рельсах 11, с которыми взаимодействуют блоки 6.Кольца 8 также взаимодействуют с упорными роликами 12, которые подвижно расположены на рычагах 13, шарнирно закрепленных на кожухе подшипников 14, установленных на оси 1. Рычаги 13 шарнирно соединены со штоком 15 и кожухом пневмоцилиндра 16, который подвижно установлен. установлен на раме тележки 17 локомотива.

Рис. ure 4. Устройство по патенту SU1063638

Работа такого устройства заключается в следующем.В случае устойчивого или ускоренного движения двигателя детали колесной пары находятся в положении, показанном на рис. 4. В том же случае, когда колеса 2 колесные пары проскальзывают, по технике известным методом давление на пневмоцилиндр 16, при этом он и его шток 15 перемещаются по стрелкам A (рис. 4), поворачивая рычаги 13 и нажимая тем самым на упорные ролики. 12 к круговым кольцам 8, а они в свою очередь, деформируя пружины 9 по стрелке В (рис. 4), блоки, находящиеся только снизу 6 по стрелке С, продвигают вперед прижимая их к боковой поверхности головки рельса 11.Поскольку блоки 6 имеют выемку на торцевой поверхности, последние создают надежный контакт колеса 2 с рельсом 11. После исчезновения пробуксовки колес снимается 2-е давление в пневмоцилиндре 16 и под действием пружин 9-е блоки 6 входят в отверстия. 5 гребней 4, возвращающихся в исходное положение тяги 13 с упорными роликами 12.

И еще одно техническое решение (АС № 1115952), также основанное на использовании ряда деталей колес колесных пар поступающих в строительство промышленных тепловозов.

Итак, на рис. 5 показан общий вид такого устройства.

Рис ure 5. Устройство по патенту SU1115952

В данном случае представленное устройство состоит из оси 1, на которой жестко закреплены колеса 2 с гребнями 3. Подвижные гребни 5 соединены с колесами 2 с помощью болтов 4, а между ними и болтами 4 расположены тарельчатые пружины 6. Неподвижные гребни 3 и подвижные гребни 5 имеют фаски 7, которые контактируют с подвижно коническими роликами 8. установить на оси 9 рычагов 10.Последние с помощью шарниров 11 закреплены на раме 12-го тепловоза, а их концы с помощью других шарниров 13 соединены со штоками 14 пневмоцилиндров 15, которые также закреплены на раме 12. Колеса 2 расположены на рельсах 16. снабженный контррельсом 17, на краевой части подвижного гребня имеется выемка 18.

Работа такого устройства заключается в том, что в случае необходимости повышения тягового усилия локомотива, подвижные гребни 5 под действием конических роликов. 8, которые подвижно установлены на осях 9 рычагов 10, перемещаются в осевом направлении относительно оси 1 колесной пары и контактируют с контррельсами 17, увеличивая тем самым силу трения в кинематической паре «рельс колеса».

Описанная конструкция может быть использована не только для увеличения тяги промышленного локомотива за счет подвижного гребня колеса, притягиваемого к контррельсу пневмоцилиндром, но и для его торможения при действии усилия на тормоз. колодок у главного тормоза может быть недостаточно.

Анализируя описанные конструкции видно, что, во-первых, они довольно сложны в устройстве из-за наличия рычагов, пружин, управляющих элементов в виде прижимных роликов, открытых и закрытых каналов, выполненных вокруг гребней, использования перил с направляющие гребни и др., а, во-вторых, применение скользящих элементов, взаимодействующих с головками рельс, которые на практике будут подвергаться значительным поперечным нагрузкам, способным остаточно деформировать их, что в последствии повлияет на работоспособность, как их привода, так и колеса колесной пары. в целом.

Более простой конструкцией из рассмотренных выше является разработка, описанная в A.S. № 1058816. Итак, на рис. 6 показано сечение части колеса промышленного локомотива до взаимодействия упругого кольца с дополнительным рельсом, установленного на том участке пути, где возможно возникновение пробуксовки его колес, и при его взаимодействии с дополнительным рельсом.

Устройство содержит упругое кольцо 1 с выемкой 2, закрывающее гребень 3 бандажа 4 колеса 5 колесной пары локомотива. Для удержания кольца 1 на колесе 5 на его боковой поверхности установлены упоры 6. Упругое кольцо 1 взаимодействует с дополнительной рейкой 7.

Устройство работает следующим образом. На участке пути, где необходимо создать повышенную буксирную способность, устанавливают дополнительный рельс из 7 путей, расположенный во внутренней части с плавными съездами 9. Упругое кольцо 1, перемещаясь по рельсу 7, в результате занимает такое положение, которое позволяет он 2 контактирует пазом с головкой рельса 8, что позволяет увеличить силу сцепления колес с рельсами.После прохождения локомотивом указанного участка пути и отсутствия дополнительного рельса 2 упругое кольцо возвращается в исходное положение.

Анализируя такое техническое решение, видно, что упругое кольцо 1 работает в тяжелых условиях, при этом оно упруго деформируется при контакте с дополнительным рельсом 7 (рис. 6), что способствует возникновению в нем нормальных напряжений, и также с головкой основного рельса, где показано касательное натяжение. Выполним расчет такого натяжения по известной методике [9], считая, что часть упругого кольца, взаимодействующая с указанными рельсами, может быть выполнена в виде стержня с криволинейной осью и осями симметрии сечений. лежат в силовой плоскости.В этом случае обычно учитываются балки a, имеющие отношение r / h ≥ 5, где r радиус кривизны оси стержня, а h поперечный размер сечения. Силы и моменты сил, передаваемые через площадь рассматриваемого участка кривой стержня, определяются по правилам механики путем принуждения к центру тяжести участка внешних сил и пар сил, действующих на стержень с одной стороны. раздела. На расчетной диаграмме рис. 7 часть упругого кольца, которая на участке АС нагружена равномерной нагрузкой q , возникающей в результате его взаимодействия с заданными рельсами (рис.6) и от упора 6 его уплотнений на бандаж 4 колес.

Рис ure 6. Устройство по патенту SU1058816

Рис ure 7. Расчетная диаграмма

Для такой кривой стержень малой кривизны, нагруженный на сечение AC q равномерно распределенная нагрузка в интервалах AC и CB в случае 0 ≤φ≤π / 2 для интервала AC можно записать следующие аналитические выражения для N _х , Q _y и M _z :

,

.

Для интервала CB в случае π / 2 ≤φ≤π мы проведем одинаково эффективный R к рассматриваемому участку точки E стержней, а затем для этого участка также для N _x , Q _y и M _z получим следующие выражения:

“

.

Определив указанные выше нагрузки, можно рассчитать нормальное, касательное и эквивалентное растяжение, возникающее в упругом кольце, по известным формулам [8]:

,,

Для расчета такого напряжения, в случае использования Предлагаемое техническое решение в конструкции, например, маневрового тепловоза ТЭМ2 [10], примем следующие основные данные – материал упругого кольца 1 пружинная сталь 50 ХГФА по ГОСТ 4543-79 с σ _в = 1422 МПа , q = 800 Н / см , площадь зоны контакта F = 3,25 см ² , момент сопротивления сечения зоны контакта, W _z = 1,3 см ³ , его осевой момент S _z = 3,9 см ³ , а его осевой момент инерции J _x = 1,63 см ⁴ , высота o fa сечение контактной зоны h = 2,5 см , радиус кривизны упругого кольца r = 2,2 см , одинаково эффективное усилие приложенное упругим кольцом из рельса R = 2000 N .Осуществив преобразование формул (1), которые имеют вид (см. Окно программы рис. 8) и используя компьютерную программу Mathcad, комплексные диаграммы (рис. 9), характеризующие изменение, нормаль σ = f (φ ), построены касательная τ = f (φ ) и эквивалентное σ _экв = f (φ ) напряжения, возникающие в упругом кольце (рис.7) в различных его сечениях.

Рис ure 8. Пример окна программы расчета натяжения

Рис. ure 9. Графики изменения натяжения в сечениях упругого кольца

Анализ Из полученных диаграмм видно, что максимальные значения нормальных напряжений σ возникают в сечении упругого кольца при φ = 2,32 рад и равны σ = 280 МПа , что ниже допустимого значения [ σ ] = 980 МПа .Касательные напряжения также низкие и их максимальное значение составляет τ = 187 МПа , что также ниже допустимого [ τ ] = 245 МПа . Эквивалентные нормальные напряжения несколько выше и равны σ = 335 МПа , но все равно они ниже допустимых значений. Поэтому можно сделать вывод о работоспособности предложенного технического решения, поскольку, судя по всему, обеспечивается долговечность упругого кольца. Однако для окончательной оценки работоспособности описываемого устройства необходимо провести его широкие испытания как на стенде, так и в условиях эксперимента.

Рассмотрим еще одно техническое решение (RU2247661), также представляющее собой колесную пару промышленного тепловоза (рис. 10), эксплуатация которого происходит следующим образом.

Рис ure 10. Устройство по патенту RU2247661

При трогании с места водитель, одновременно с подачей питания на тягу Электродвигатели локомотива, широко известные в технике, в ручном или автоматическом режиме подают сжатый воздух в трубопроводы, поток которого поступает в кольцевой канал осевого неподвижного упора, попадая из него в горизонтальный канал, а затем в радиальные каналы 12. выполняется на колесном центре 2-х колес (рис.10). Эти каналы соединены с полостями выемок 11, и поэтому под действием его давления находившиеся в них 9 плунжеры перемещаются и, упруго деформируя плоские пружины сжатия 10, выходят из выемок зацепов 7 на незначительное расстояние порядка 5-ти дюймов. 7-е. По мере того как колесная пара начинает вращаться, каждый из крюков 7 сможет контактировать с рельсом 20, и из-за наличия у них выемок 8 увеличивается сила сцепления колеса с рельсом. Следует отметить, что когда каждый из крючков 7 войдет в зону контакта бандажа с поверхностью головки рельса, он утопится обратно в выемку в направлении, противоположном преодолению усилия, создаваемого сжатым воздухом на плунжер, но, несмотря на это, его выемка все равно будет соприкасаться с головкой рельса, а, следовательно, создавать условия по сцеплению колеса с рельсом.Как только локомотив, находящийся под поездом, получит устойчивое движение, подача воздуха в трубопроводы прекратится и под действием упругих сил плоских пружин сжатия 10 плунжер 9 вернется в исходное положение. В дальнейшем описанный процесс может повторяться многократно. Устройство, описанное в этом патенте, может быть широко использовано в конструкциях промышленных локомотивов, например типов ТГМ3А, ТГМ13В, ТГК2 и др.

Рассмотрим теперь устройство, исключающее из конструкции конструктивные элементы, направленные на создание фрикционных механизмов. силы между ними и рельсы, что также признает А.Изобретение С. № 1728073 (рис. 11).

Рис ure 11. Устройство по патенту SU1728073

В данном случае на раме 1 локомотива с помощью пружин сжатия 2 и натягивания 3 пыльников 4 магниторельса тормоза подвешены. Тяга 3 снабжена упором 5, двойным плечом 6 рычагов 7, контактирующих с вилками, концы которых несут на себе опорные катки 8, взаимодействующие с колесами 9 тележки 1.На ботинках 4 установлены соленоиды 10, в которых шарнирно закреплены стержни 11, связанные с поворотными кулаками 12, а также шарнирно закреплены на ботинках 4. Концы кулаков 12 взаимодействуют с осями 13, несущими полноповоротные ролики 14, подвижно размещенные в направляющих 15 башмаках 4. Ролики 14, башмаки 4 и колеса 9 контактируют с рельсом 16, а кулаки 12 подпружинены пружинами сжатия 17 относительно соленоидов. 10.

При трогании с места широко известными в технике методами подают питание на пыльник 4 электромагнитного тормоза, что создает условия по перемещению его по стрелке В в направлении рельса 16.При этом 16-й башмак не может соприкасаться с рельсом, потому что полноповоротные ролики 14, немного выступая за поверхность башмака 4, будут упираться в рельс 16. Одновременно с перемещением пыльника 4 по стрелке B переместится в направляющую. в том же направлении и потяните 3, при этом упор 5 поворачивает двуплечие рычаги 7 по стрелке C. Это способствует тому, что эталонный каток 8 со значительным усилием будет прижиматься к колесам 9, которые, в свою очередь, будут втягиваться в направляющую 16 по стрелкам D. Такой подпресс колес 9 к рельсу 16 обеспечит повышение усилия сцепления колеса с рельсом.Одновременно с этим обеспечивают питание тяговых электродвигателей тележки локомотива, что способствует его неуклонному движению. После установки двигателем определенной скорости движения подача пыльника тормоза магниторельса 4 прекращается, и он возвращается в исходное положение вместе с опорными катками 8, показанными на фиг.9. В случае торможения локомотива одновременно с подачей питания в башмак 4 магнитно, тормоз рельса подает питание и на соленоид 10, который включает стрелки Т кулаки 12 вместе с поворотными роликами 14, обеспечивает полное прилегание башмака 4. к рельсе и тем самым к созданию тормозного усилия.

Известно [7], что сила притяжения пыльника электромагнитного тормоза зависит от площади контакта при постоянном магнитном потоке и магнитной проводимости, и ее можно определить по формуле:

We приведем пример расчета силы притяжения ботинка к рельсу при следующих исходных данных: – ширина ботинка (), – длина ботинка (), (ширина головки рельса P75), – индукция в рабочий зазор между ботинком и рельсом () и – магнитная проводимость воздушного зазора, то площадь контакта ботинка с рельсом будет:

В этом случае усилие притяжения ботинка к рельсу рельс будет определен:

Если читать, что, например, на маневровом тепловозе ТЭМ2, снабженном двумя трехосными челюстными тележками, можно установить восемь магниторельсовых тормозов тележек, расположенных между колесными парами, что в результате можно получить дополнительную нагрузку падающие на колеса колесных пар в размере F _Σ = 0,251 ∙ 8 = 2,008 т .Такая нагрузка позволит повысить тяговую способность локомотива и тем самым снизить вероятность пробуксовки его колесных пар.

Для выполнения расчетов различных моделей промышленных локомотивов на языке Delphi разработана программа «Расчет притягивающей силы ЭМИП», позволяющая определять по ним рациональное количество тормозов магниторельсов.

И последним техническим решением также признано изобретение (RU2246406), которое представляет собой колесную пару, состоящую из оси 1, и на ней жестко закрепленных центров 2 колес с правым 3 и с левым 4-м кольцом бандажа (рис.12). Правое кольцо 3 выполнено за одно целое с изогнутыми пальцами 5, смещенными в ответные отверстия 6, торцевые поверхности 7 заклепаны. Между торцами колец бандажа 3 и 4 с одной стороны выполнен воздушный зазор 8, а с другой в аналогичном зазоре размещено диамагнитное кольцо 9. Правое кольцо бандажа 3 снабжено гребнем 10, а на его криволинейных пальцах 5 расположены индукционные катушки 11, соединенные проводниками с коллекторными кольцами 12 1, установленные на оси колесные пары, и через щетки 13 имеют электрическую связь с источник постоянного тока тепловоза.

Рис. ure 12. Устройство по патенту RU2246406

При трогании с места на токосъемных кольцах 12 подают напряжение постоянного тока из имеющейся источник находится на локомотиве. Конструкция контактного кольца 12 такова, что происходит соединение только одной индукционной катушки 11, находящейся в зоне контакта колеса с рельсом 14, с сетью, которая в магнитопроводе будет создавать магнитный поток.Такой магнитный поток вызовет силу магнитного притяжения N, приложенного от колеса к рельсу, что позволяет увеличить статическую нагрузку, передаваемую колесными парами на рельсы. При дальнейшем повороте колеса указанная катушка 11 выходит из зоны своего расположения с рельсом, и ее питание прекращается, а следующая катушка 11, войдя в указанную зону, получает питание, а также как и в предыдущий случай создает магнитную силу N. В дальнейшем описанный процесс может повторяться многократно.

На наш взгляд, для промышленных локомотивов последнее устройство более перспективно и поэтому для проведения расчетов по установлению дополнительной осевой нагрузки, создаваемой магнитной силой, возникающей при подаче питания на катушки, а также тяговых сил локомотива во время его трогание с места и движение, расчетная диаграмма, представленная на рис.13 развит.

Рис ure 13. Расчетная диаграмма

Последняя представляет собой колесо колеса dk с диаметром пар локомотивов, на которое создается осевая нагрузка P / 2 по официальной массе mc прилагается. В точке О ₁ от действия сил магнитного притяжения созданной электромагнитной катушкой с числом витков Вт будет приложена дополнительная сила Н .При вращении колеса с угловой скоростью ω возникает касательная тянущая сила F _k , которая по величине будет равна горизонтальной силе F ₁ , а также F ₂ силы. Читаем, что колесо колесной пары контактирует с рельсом на участке длинной l, и, используя известный метод расчета магнитных цепей, определим силу намагничивания катушки WI = N _k необходимая для создания дополнительной силы притяжения N колеса к рельсу по формуле, написанной выше:

где, B – индукция в рабочем пространстве между колесом и рельсом, Т;

μ ₀ – магнитная проводимость в воздушном зазоре, G _n / м ;

S – площадь контакта колеса с рельсом.

Произведем расчет, например, для маневрового тепловоза ТЭМ2У с осевой характеристикой, официальная масса которого составляет м _c = 120 т и осевая нагрузка равна 20,0 т . Примем также значение B = 2 Тл , G _n / м и площадь контакта колеса с рельсом S = фунт = 0,85 ∙ 0,75 = 0,64, где b ширина головки рельса P75, а l длина контактной части колеса с рельсом равна 85 мм.Тогда:

Видно, что на одно колесо колесной пары локомотива ТЭМ2 можно получить дополнительную силу 1,01 т, что составляет примерно 10% статической нагрузки т . Тогда на все 12 колес (6 колесных пар) локомотива дополнительная вертикальная составляющая нагрузка колес составит Н ₁₂ = 1,01 ∙ 12 = 12,2 т . Известно, что касательная тяговая сила локомотива ТЭМ2 при длительном режиме движения равна, поэтому при использовании предлагаемого технического решения тяговое усилие при движении локомотива составит:

где , ψ – коэффициент сцепления колеса с рельсом и для локомотивов в движении равен 0,24.

Из приведенного расчета видно, что касательная тяговая сила>; а я увеличился в режиме движения примерно в 1,5 раза.

При трогании с места

где, ψ – коэффициент сцепления при трогании с места равен 0,3.

Исходя из геометрических размеров бандажа колеса колесной пары локомотива ТЭМ2, конструктивно зададим габаритные размеры одной b _k витка = 76 мм , h _k = 40 мм , l _k = 125 мм .Для определения типа обмоточного провода катушки и ее сечения, зададим ток катушки I = 20 A , количество ее витков W = 100 шт., Заданное напряжение U на ней = 50 В , а как величина единичного сопротивления, которое для медного провода равно Ом ∙ см .

Используем известную формулу для определения сечения обмоточного провода [6]:

где, – средняя длина витка катушки равная 330 мм ;

χ – безразмерный коэффициент, равный 0,1 [6].

– удельное сопротивление материала проволоки при расчетной температуре нагреваемого змеевика в заданном режиме и равном 2,0 [6].

Согласно ГОСТ 7019-71 выбираем марку провода проектно-сметной документации, сечение которой равно 1,25 × 3,53 мм . Учитывая, что диаметр колеса локомотива равен d _k = 1050 мм , а катушка находится на диаметре 900 мм , определим количество витков, установленных на одной бандаже колеса

.

шт.

Разработана методика выполнения расчетов для автоматизации проведения расчетов для установления оптимальных проектных данных предлагаемого технического решения на компьютере с использованием языка Delphi.

4. Результаты исследования

Результаты исследования рекомендованы промышленным предприятиям, эксплуатирующим и производящим подвижной состав, как в нашей стране, так и за рубежом для изучения предлагаемых технических решений и возможного дальнейшего их внедрения на практике.

Это подтверждается тем, что, во-первых, предлагаемые технические решения созданы на уровне ряда изобретений (АС № 1341086, АС № 1728073, АС № 1063638, АС № 1058816, АС № 1115952 , RU2247661S1 и RU2246406C1) и не имеют аналогов в мировой практике.

Во-вторых, на примере патента № 1341086 Ампер-секунда проведенные расчеты показали, что если кольцо, расположенное в колесе колесной пары, выполнено из легированной конструкционной стали 40ХФА по ГОСТ 19282-79 с [ σ ] = 486 МПа , что соответствует заданной прочности, так как значение напряжения σ ₁ = σ ₂ = 420 МПа , что меньше допустимого значения [ σ ] = 486 МПа в 1,15 раза.

В-третьих, расчеты, проведенные для конструкции устройства, выполненные согласно AS № 1058816, показали, что максимальные значения нормальных напряжений σ возникают в сечении упругого кольца в случае φ = 2,32 рад и равны σ = 280 МПа , что ниже допустимого значения [ σ ] = 980 МПа . Касательные напряжения также низкие и их максимальное значение составляет τ = 187 МПа , что также ниже допустимого [ τ ] = 245 МПа .Эквивалентные нормальные напряжения несколько выше и равны σ = 335 МПа , но все равно они ниже допустимых значений. Поэтому можно сделать вывод о работоспособности предложенного технического решения, поскольку, судя по всему, обеспечивается долговечность упругого кольца. Однако для окончательной оценки работоспособности описываемого устройства необходимо провести его широкие испытания как на стенде, так и в условиях эксперимента.

В четвертом, рассматриваемом перспективном техническом решении по А.S № 1728073, который, например, может быть использован на маневровом тепловозе ТЭМ2, снабженном двумя трехосными челюстными тележками, где можно установить восемь магниторельсовых тормозов тележек, расположенных между колесными парами, которые в результате могут получить дополнительную нагрузку. падение на колеса колесных пар в размере F _Σ = 0,251 ∙ 8 = 2,008 м . Такая нагрузка позволит повысить тяговую способность локомотива и тем самым снизить вероятность пробуксовки его колесных пар.Для выполнения расчетов различных моделей промышленных локомотивов на языке Delphi разработана программа «Расчет притягивающей силы ЭМРТ», позволяющая определять по ним рациональное количество тормозов магниторельсов.

И пятое, последнее техническое решение, также признавшее изобретение (RU2246406), на наш взгляд, является более перспективным и поэтому, исходя из геометрических размеров бандажа колеса колесной пары тепловоза ТЭМ2, является конструктивными габаритными размерами одного витка. соответственно равны b _k = 76 мм , by h _k = 40 мм , l _k = 125 мм , а также определяется как обмотка катушки и ее сечения, при таких параметрах, как ток I катушки = 20 A , количество витков ее Вт = 100 штук, U напряжение = 50 В , а по величине единица сопротивления, что для медного провода равно Ом / см .Согласно ГОСТ 7019-71 выбирается марка провода проектно-сметной документации, сечение которой равно 1,25 × 3,53 до мм . Учитывая, что диаметр колеса локомотива равен d _k = 1050 мм , а виток находится на диаметре 900 мм , количество витков, установленных на одной бандаже колеса, равно 22 куски.

Разработана методика выполнения расчетов для автоматизации проведения расчетов для установления оптимальных проектных данных предлагаемого технического решения на компьютере с использованием языка Delphi.

Рассмотренные конструкции устройств, направленные на исключения заноса колес локомотивов, рекомендовано научно-исследовательским и опытно-конструкторским организациям, входящим в ОАО «РЖД», а также отечественным и зарубежным структурам, занимающимся созданием, техническим обслуживанием и ремонтом промышленных локомотивов. и электровозы.

Каталожные номера

---

[1]	Бабичков А.М. Егорченко, В. Ф. Тяга поездов. – М .: Трансжелдориздат, 1947, 123 с.
[2]	Самме Г. В. Фрикционное взаимодействие колесных пар локомотива с рельсами: Монография. – М .: Маршрут, 2005, – 80 с.
[3]	Минов Д. К. Повышение тяговых свойств электровозов и локомотивов с электроприводом. – М .: Транспорт, 1965, 163 с.
[4]	ЛужновЮ.М. Сцепление колес с рельсами.- М .: Интекс, 2003, 82 с.
[5]	Покровский С.В., Логинс И.Я. Наумов Б.М., Викулин Э. Новая электронная защита от заноса и заноса для электровозов ВЛ85 и ВЛ65 // Локомотив, 1993. № 5.
[6]	Касаткин М.В. и др. Электротехника. Изд-е 4-е, перераб. – М .: Наука, – 1983 – 104с.
[7]	L.V. лампочка электромагнитного рельсового тормоза. – М .: Транспорт, 1979 – 104с.
[8]	Сопротивление материалов. Феодосьев В. И. Изд-во Наука, 1970, 544 с.
[9]	Глушков Г.С., Синдеев В.А. Курс сопротивления материалов. М .: Высшая школа. 1965 г. – 467 с.
[10]	Тепловоз ТЭМ2: Пособие по ремонту и обслуживанию программного обеспечения «Брянский машиностроительный завод». Prod. 2-й, перераб. и доп. – М .: Транспорт, 1983 – 239 с.
[11]	Строительный расчет и проектирование локомотивов.Учебник для студентов высших учебных заведений. Камаева и др. Под ред. А.А. Камаева. Камаев. М .: Машиностроение, 1981. – 123с.
[12]	Конструкция и динамика локомотивов. Под ред. В. Н. Иванова, 2е изд. доп. М .: Транспорт, 1974. – 254с.
[13]	Данилов В. Н. Путь и его взаимодействие с подвижным составом. М .: Транспорт, 1961. – 93 с.
[14]	Локомотивы.Построение, теория и расчет. Под ред. Н. И. Панова. М .: Машиностроение, 1973. – 186 с.
[15]	Бромберг Э.М. и др. Взаимодействие пути и подвижного состава. М .: Трансжелдориздат, 1956. 96с.
[16]	НовачукЯ.А. Никитин Д. Н., Коблов Р. В., Григоренко В. Г. Инновационное моделирование скорости взаимодействия колес с рельсами. XXІ двигатели век. Сборник материалов Международной научно-технической конференции, посвященной 110-летию со дня рождения Др.Наук, профессор Е.Я. Гакель.ЛИИЖТ, Санкт-Петербург, 2013 – 172с.
[17]	Исследование динамики локомотивов. / С.М. Голубятников, Л.К. Добрынин, А. Кокорев и др. – Тр. ВНИТИ, 1967, выпуск 30, с. 281 – 332.
[18]	Куинс С.М., Добрынин Л.К. Авраменко В. С. Динамические нагрузки на тяговый электродвигатель в условиях эксплуатации. – Машиностроение / НИИИНФОРМТЯЖМАШтранситем, 1977, вып. 14, стр. 35-38.
[19]	ВА квартиры. Вращательные колебания колесных пар локомотивов, возникающие при пробуксовке. – Тр. ВНИТИ, 1966, выпуск 22.

% d1% 87% d1% 814 фото на Flickr | Flickr

новое сообщение icnflickr-free-ic3d pan white

• Исследовать
  • Последние фото
  • В тренде
  • События
  • Общество
  • Flickr Галереи
  • Карта мира
  • Поиск камеры
  • Блог Flickr
• Отпечатки
  • Принты и настенное искусство
  • Фотокниги
• Получить Pro

• • Загрузить
  • Авторизоваться
  • Зарегистрироваться
  • Авторизоваться
  • Исследовать
  • В тренде
  • События
  • Общество
  • Flickr Галереи
  • Блог Flickr
  • Принты и настенное искусство
  • Фотокниги
  • Получить Pro
  О Вакансии Блог Разработчики Руководящие указания Помощь Справочный форум Конфиденциальность Условия Печенье английский
  • Исследовать
  • В тренде
  • События
  • Более
  Более

  Теги % d1% 87% d1% 814

  • Около
  • Вакансий
  • Блог
  • Разработчики
  • Руководящие принципы
  • Конфиденциальность
  • Условия
  • Справка
  • Сообщить о нарушении
  • Справочный форум
  • английский
  • SmugMug + Flickr.
  • Конфиденциальность
  • Условия
  • Печенье
  SmugMug + Flickr. Объединяя людей через фотографию.
  • Около
  • Вакансий
  • Блог
  • Разработчики
  • Руководящие принципы
  • Сообщить о нарушении
  • Конфиденциальность
  • Условия
  • Справочный форум
  • английский
  • Конфиденциальность
  • Условия
  • Печенье
  • Справка
  SmugMug + Flickr.Объединяя людей через фотографию.

  Марка: Локомотив ВЛ65 (Россия 1999)

  26 октября (Россия) в рамках выпуска Окончательный выпуск Входит в обращение Марка Локомотив ВЛ65 номиналом 2 рубля РФ.

  Штамп Локомотив ВЛ65 в каталогах
  Мишель:	Mi: RU 771
  Иверт и Телье:	Yt: RU 6380H

  Штамп вертикального формата.

  Марки RU764-774 имеют защитные элементы: УФ-эмблему почты и микропись (повторное слово «Марка» «Тираж – без ограничения»

  Также в выпуске Стандартный выпуск:

  Клеймо Локомотив ВЛ65 цифрами
  Страна:	Россия
  Дата:	1999-10-26
  Печать:	Офсетная печать и литография
  Размер:	18.5 х 26
  Перфорация:	гребешок 11¾ x 12¼
  Выбросы:	окончательный
  Формат:	Марка
  Номинальная стоимость:	2 российских рубля

  Марка

  Локомотив ВЛ65 отражает тематические направления:

  .

  Железные дороги – Транспортная система, состоящая из металлических рельсов, позволяющая поездам маневрировать на путях из одного места в другое.

  Для получения дополнительной информации о Локомотиве ВЛ65 вы можете выполнить поиск по GOOGLE

  .

  Железные дороги

  Новочеркасский электровозостроительный завод

  Новочеркасский электровозостроительный завод

  Новочеркасский электровозостроительный завод , основанный в 1936 году, расположен в российском городе Новочеркасске Ростовской области.Сейчас он входит в состав Трансмашхолдинга.

  Список товаров

  • Э5К (Э5К), 2ЭС5К (2ЭС5К), 3ЭС5К «Ермак» («Ермак»), 4-, 8- и 12-осные грузовые локомотивы переменного тока
  • 2ЭС4К (2ЭС4К, «Дончак»), вариант постоянного тока локомотива «Ермак»
  • 2ЭС6 (2ЭС6) Электровоз постоянного тока «Синара»
  • ЭП1, ЭП1М, пассажирские локомотивы переменного тока
  • ЭП10 (ЭП10)
  • ВЛ10 (ВЛ10)
  • ВЛ22 (ВЛ22)
  • ВЛ23 (ВЛ23)
  • ВЛ60 (ВЛ60)
  • ВЛ65 (ВЛ65)
  • ВЛ80 (ВЛ80)
  • ВЛ82 (ВЛ82)
  • ВЛ85 (ВЛ85)
  • ВЛ86 (ВЛ86)
  • Класс CNR 8G
  • ПКП класс ET42
  • VL40 (VR класс Sr1)
  • ОПЭ1 (ОПЭ1)

  Внешние ссылки

  Категории:

  • Производители Советского Союза
  • Российские производители локомотивов
  • Российские производители рельсовых транспортных средств
  • Одиночки российских предприятий

  Фонд Викимедиа.2010.

  • Саундтрек для ночевки
  • Станция Туен

  Посмотреть другие словари:

  • Список производителей локомотивов – Это список мировых производителей локомотивов по странам, работа над которым еще продолжается. В список включены как нынешние, так и исторические строители. Многие компании меняли названия несколько раз; попытка дать наиболее узнаваемое имя… Wikipedia

  • VL80 – Инфобокс Локомотив Авто имя = VL80 powertype = Electric imagesize = 300px caption = VL80t 784 проезжает через Шарья Костромсойская область caption2 = designer = builder = NEVZ flag | SUN flag | RUS serialnumber = buildmodel = builddate = 1961 1994… … Википедия

  • Август 2006 г. на железнодорожном транспорте – События 1 августа 5 августа; 1 августа: * flagicon | IPO China Daqin Railway, второе по величине IPO на внутреннем рынке Китая, завершается, когда курс акций заканчивается на уровне 5 юаней.52, что чуть более чем на 11½% выше начальной цены. Железная дорога Дациня управляет Китаем…… Википедия

  • VL10 – (RŽD) VL10 582 dans la banlieue de Tomsk… Wikipédia en Français

  • Трансмашхолдинг – Инфобокс Название компании = ЗАО «Трансмашхолдинг» тип = Общественный жанр = основание = Россия, 2002 г. учредитель = местонахождение город = Москва местонахождение страна = Россия местонахождение = местонахождение = 14 в России, 1 в обслуживаемой территории Германии = Россия, Восточная Европа ключ…… Википедия

  hqdefault.jpg из vl65 Просмотреть фотографию

  
  Просмотреть полноэкранное изображение бесплатно
  Загрузить исходное изображение бесплатно
  Полный размер: ViewSave
  Giant Размер: ViewSave
  Большой размер: ViewSave
  Средний размер: ViewSave
  Маленький размер: ViewSave
  

  Поделиться с друзьями :

  Whatsapp | Viber | Telegram | Линия | SMS
  Электронная почта | Twitter | Reddit | Tumblr | Pinterest

  Похожие фотографии

  maxresdefault.jpg24m7.jpgvl65 003.jpgvl65 001.jpgf030134fa36cc60c.jpgvl65 034.jpgvl65 028.jpgvl65 041.jpgvl65 043.jpg61zslwaln2lac ss450 .jpг.электровоз vl65 c5111.jpг.электровоз ep1 357.jpg2 475 e jpgv1599486359vl65 027 orenburg sakmara 04 2008.jpgvl65 027 sakmara 2004.jpg jpg337 85992v0 20170912.jpg337 19434v0 20111229.jpglocomotive vl65 3d ​​модель низкополигонального OBJ 3ds FBX смешаться mtl.jpg10293 1368386178 1296976215 screen3.jpg111759 streak.jpgd68b4309d2d0f6e66b3158f057c55eca.jpgc3b8f292 82a3 4471 a496 ad5bd9c60d37 1200×1200 pngv158269455210292 1368386136 экрана.jpg

  Поиск похожих фото

  bokep vs tante hqdefault |

  Назад к поиску

  «Назад к vl65 Фото

  Искать vl65 Видео без рейтинга
  Искать vl65 XXX видео
  Search vl65 HD видео
  Search vl65 Indian Videos
  Search vl65 MP4 Videos
  Search vl65 OnlyFans Leaked Videos
  Search vl65 XXX GIFs
  Search vl65 XXX Сообщения
  

  Поиск фотографий

  Недавние поиски

  vl65 | барана сиськи | мокаламулата мокрая волосатая киска | найантара актриса поддельная обнаженная xossipya старая желчь xxx কলকাতা ক্স্ক্ | 18 ÷ полный секс японки 1 | баф секс ххх | керала девушки горячий секс | голая рани мокурджи | 23064 ясень кетчум delia ketchum porkyman комикс gundam888 jpg | плохая комната xxx clg yong девушка тетенька в сари fuc | мальчик для секса xnxx | зоофилия хентай | сомалийская девушка снимается в хиджабе | мое порно wap com 18 да старый sirilanka xxxamerican sex comangla nikeya moriay видео шесть | авек цун бугил | член прикосновение в автобусе девушка задница индийская pg гавана синий сексуальное изнасилование | فیلمسوپر | тамильская тетя обнаженная ка | рани мукхар джи чут ххх фото непальский пути диди секс 西村 理 香 若 月 万里 は だ тапа | анитта пелада | শখ এর এক্স ভিডিওেশী নায়িকা মাহি xxx ভিডিও mp4 | лара дутта xnxx | бхабхи сиськи руб. | обнаженное тело шоу во время танца vds | ххх рупа видео | 박보영 합사 | cam4 ustad19 | секс-работа | बूलु फिलम भोजपुरी | секс арабский гахаб тунис | menfuckdog | desi villege киска | Катрина Кайф ar x фотографии | батик сексуальный | хлопать данк хентай обнаженная женщина изнасилование ком | ххх гил девушка секс | японское сексуальное изнасилование и бондажww bomikar xx | тамильские актрисы горячий секс ком | sreemukhi xnxx видео якорь com | ххх видео болливуд секс eama | www trisha xossip поддельные обнаженные изображения comangla naika bobby porn sex picturn xxx photon video filme | индийская деревня брат сестра кам секс видео xxww бангла ххх comz v | смешанные мгновенные награды mir hebe 3 | pudi me bal xxx изображение | kajak xxx фото | indian bha bhi xnxx com akhi alamgir xxx video bhabi sex 3gp downlosunny leone hot sexan moviesian chudai hinde pon satore download comhnma qureshi xxxwww anjala javeri nude photosactor niveditha thomos fakeactor urmila unniasmita sood ww изображение拷 鍞 筹 傅 锟 藉 敵 澶 氾 拷 鍞 筹 拷 锟 藉 敵 锟 鍞 炽 個 锟 藉 敵 锟 藉 烇 拷 鍞 筹 傅 藉 烇 拷 鍞 видео鎷 峰 敵 锔 碉 拷 鍞 冲 锟 pn7yusvx960home made sleep pornwebcam short lowkole molk videodeena nakedteen 900kb видеоомия ебать мальчикасона актриса джо | Джухи Чавла секс xxxww odiasexphoto | тамильская актриса лакшми менон xnxx видеосексуальная пациентка сарио 3 djkeru দাচুদ h মৌসুমি садху секс শ্রাবন্তি সাথে xxx দেবের চ coyalalay zulaika gangbangmyanmar xnxx commadhuri dixit ki chudai xvideo part 8urat chakla bazarpooja gor or pratigya xi xi local videos | www waptrick xxx com ong ji hyo киска | женщины анимсл секс 3gp | япония папа секс гарл ххх | актриса анушка шетти секс в | ххх диша парма | ر سکس با حیوانات س | каджал прабхас саманта шесть xxww 3gp король дези деревня секс ком мама xnxx хинди deaharashtra деревня девушка секс видео сука секс comleeping xxx видео | မြန်မာ အော ရုပ်ပြ စာအုပ် | beyblade cartoon sex xxxxx com photosorse garls foking xxx xxx sax videos bdxxx16 comdeos page 1 xvideos com xvideos indian videos page 1 free nadiya nace hot indian sex diva anna thangachi секс видео секс pornhub comajal xnxx sexy hd videoawww актриса 3gp секс видео скачать 2mb английское xxx видео apu biswas leon 3xgla vedio xxxooty baduga auinteys секс photowaptrick | нанг мве сан голая | тамильская актриса нагма обнаженная секс или ххх фо | дайя и соди ххх sexbangla naika popi xxxmages com বাংলাদেশি ছোট মেয়েদে¦ | сиськи ебут comnijer xxnx hausa 8 03 2018 | Болливуд Наика секс-видео | Семейная Обнаженная Крудс | 85 ххх изображений | поддельные ишита ххх | бхабхи в сексуальной ночной рубашке | zanab indomie xnxx nigeria com | 연예인 합성 누드 | brazzers горячая мама sistarww дези бросить полный секс синий фильм 5 дези бихари бхабхи ххх секс комамил респ грех видео gosol xnx |花 咲 ま ゆ エ ロ | izone nude fake download photoraka bd сексуальная актриса hot sexu xxx ostad naruto picxxxvillama comics all series download pwww snehasex vk vichatter pth cwww xxx anushka shhotel mandar moni hotel room girls fuckfarah khan fake fucked sex image 茂 驴 脿脿 娄 戮 脿 娄 聡 脿 娄 聲 脿 娄 戮 脿 娄 娄 脿 搂 聡 脿 娄 掳 семь gromwoididianpussythoshi xxxrajc | ануска порно ххх | человеческая ебля ферма | сайеша сайгал обнаженная ххх | муж и жена секс | фитриани | мьянма xnxx gilmore xxx com চোদাচু | www com | www телугу xxx raasi sexphotos net | namitha новый x x x viada актер ramya sexoctor rep секс-видео мой прон, wap comhabi секс-скандал | солапур тетенька aadres xxx | ххх vedio sanileyol hd | q9k | www hansikaxxximages | ipron tv saree sexdian тамильское видео xxwx3 секс xxx видеоанглийский фильм горячий mp4 | ev hanımı ariella ferrera kira borcunu sikişle Ödüyor türkçe altyazılı porno | горячие индийские телеканалы обнаженные | кхала чут | сирохи раджастхан секс ххх мужчина | и девушка секс видео xexy xnxxx хо | www радика xxxx секс деревенской тетушки | шила хамза богель | Джали детка ххх | Зиана Зайн поддельное фото обнаженной | Шила ххх фото | юношеский конкурс обнаженных тел 1 | yingluck shinawatra | солнечный леоне hd видео ебать 2gb клипмал и девушка sexshi актриса purnima xxx видео толстая жена обнаженная | секс колл | тамильская актриса масала секс | indraja xxx xxxnmmm | Нехара Пейрис чертовски я | пакистанский коллаж девушки обнаженные f | xxnnnx | старая актриса ямуна поддельные обнаженные kamapisachi com | www xxx sana iqbal | дакка хиджра х видео | www sex com भाभी कि बुर कि च ¥ | xnxx com мачта mothi gand ka полный сексуальный б | урваси раутела секс pornhuban xxxx | www бен 10 секс карина каро ххх видео | индийские девушки ххх мови | покмон ххх кртон | секс в ип парке Дели-Дели Суми ХХХ | пакистанская девушка занимается сексом в тугой сальварской крысе в шестидесяти барах | وس ردن دختر | жесткий киска fuw sex bast sbakhtawar bhutto xxx nude pic sax ghirl and b0y china top ratamil girl friend fuckdevoleena bhattacharjee fuckingnude models lhvsaanvi talwar xxxanuksha xxx imageshilpa shetty xxx sex bf 鍞 筹 拷 拷氾 拷 鍞 筹 拷 鍞 筹 拷 锟 藉 敵 拷 鍞 炽 個 锟 藉 敵 敵 姘 烇 拷 鍞 筹 傅 锟 姘 烇 拷 鍞 筹 видео 閿 熸 枻 鎷 峰 碉冲 锟 pn7yusvx960home сделал спящий pornwebcam xxx short 3gp lowkole molk xxx videodeena nakedteen sex 900kb videomomy | индийская тетушка сусу карти хуээси | индийская девушка раздевается или фото обнаженной ххх горячей мамочки | www xxx porn king com запретить | порно актриса миа кале секс | сатья ню секс потос | .