Электровозы магистральные: Магистральные электровозы и тепловозы

alexxlab | 26.04.2023 | 0 | Разное

Магистральные электровозы и тепловозы

Локомотив – это самоходная машина, оснащенная энергетической установкой, посредством которой вырабатывается движущая сила достаточная для перемещения по железной дороге несамоходных грузовых или пассажирских вагонов.

Термин «локомотив» объединяет в себе латинские слова loco и movere, что означает «двигает с места», попросту – тягач. Устройство и принцип действия двигателя определяют тип и название локомотива (паровоз, тепловоз, электровоз и т.п.).

История существования локомотива начинается с паровоза. Это уникальное техническое средство появилось в начале девятнадцатого века и повлекло за собой развитие индустрии железнодорожного транспорта.

Функции двигателя в паровозе осуществляет паросиловая установка, конструкция которой состоит из парового котла, в сочетании с паровой машиной. Паровой котел вырабатывает пар, являющийся первичным источником энергии, а паровая машина превращает энергию расширяющегося пара в различные виды механического движения.

Магистральные тепловозы

Тепловоз – это железнодорожное самоходное средство, силовая установка которого включает в себя поршневой двигатель внутреннего сгорания, называемый дизелем.

Силовое оборудование тепловоза состоит из непосредственно дизельного двигателя и приводимого им в движение тягового генератора, посредством которого вырабатываемая двигателем механическая энергия преобразуется в энергию электрическую, необходимую для работы тяговых электродвигателей. В свою очередь, тяговые электродвигатели преобразуют полученную электрическую энергию от генератора в механическую энергию, посредством которой приводятся в движение колесные пары тележек локомотива.

Кроме тягового двигателя, в составе электрического оборудования тепловоза присутствуют вспомогательные электроустановки, предназначенные для автоматического управления системой защиты от критических режимов работы, а также для регулировки исполнительных органов. Все тепловозы оснащены системами световой сигнализации и внутреннего освещения, наружными прожекторами.

Магистральный тепловоз

Пуск дизеля тепловоза осуществляется посредством системы аккумуляторных батарей, которые также выполняют функцию электроснабжения систем освещения при неработающем дизеле.

Электрооборудование тепловоза представляет собой единую электрическую систему, элементы которой связаны между собой посредством кабелей и проводов.

Для охлаждения электрооборудования в тепловозе установлены вентиляторы, являющиеся неотъемлемой частью электрических машин, а также автономные вентиляционные устройства.

Магистральные электровозы

Электровоз – это железнодорожное самоходное средство, силовая установка которого включает в себя тяговые электродвигатели высокой мощности, электропитание которых осуществляется от магистральной контактной сети через токоприемник, расположенный на крыше кузова.

Магистральная контактная сеть транслирует электрическую энергию, вырабатываемую тяговой подстанцией. В зависимости от типа установленного электрооборудования, питание электровоза осуществляется постоянным или переменным током, или же двойным способом. Изредка на железной дороге можно встретить локомотив, называемый контактно-аккумуляторным электровозом, электропитание которого осуществляется собственными аккумуляторными батареями.

Помимо системы электрооборудования в конструкцию электровозов включены системы сложных механической и пневматической управляющих частей.

Магистральный электровоз

В состав электрической системы электровоза входят тяговые двигатели постоянного или переменного тока, вспомогательные аппараты, участвующие в процессе запуска тяговых электродвигателей, оборудование, регулирующее режимы движения, а также множество автоматических выключателей, реализующих функцию электрической защиты от перегрузок, токов короткого замыкания и других нештатных ситуаций.

Управление и регулировка движением электровоза осуществляется дистанционно, посредством системы косвенного управления, расположенной в кабине машиниста.

В состав механической системы локомотива входят кузов и тележка с подвижной частью. Конструкция тележки представляет собой раму с закрепленными на ней колесными парами, буксами, подвесками электродвигателей, тяговой передачей, рычажно-тормозной передачей и рессорами.

Вращение колесных пар осуществляется при помощи валов тяговых электродвигателей, соединенных с их осями посредством зубчатой передачи редукторов. Колесные пары относятся к подвижной механической части локомотива.

Железнодорожный транспорт является государственным стратегическим объектом особой важности. С использованием железнодорожного транспорта осуществляются отраслевые и межгосударственные связи, определяющие экономический уровень страны. Постоянно растущий спрос на грузовые и пассажирские перевозки способствует развитию железнодорожной инфраструктуры и модернизации подвижного состава.

Магистральные электровозы

  • Электровоз СИ
    Электровоз СИ (Сурамский, итальянского производства, иногда обозначался серией СИ10) — советский магистральный грузовой электровоз, предназначенный для эксплуатации на Сурамском перевале. Выпускался итальянской фирмой Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri. Для эксплуатации на Сурамском перевале, НКПС решила поначалу заказать электровозы у заграничных компаний, причём как в Америке, так и в Европе, что позволяло впоследствии использовать зарубежный опыт.

  • Электровоз СС
    В 1929 на заводах Коломенском машиностроительном и Динамо началась подготовка к производству электровоза серии С, в соответствии с документацией, полученной от фирмы General Electric. К 1 мая 1932 года, были выпущено 2 тяговых электродвигателя ДПЭ-340 (электровозные двигатели постоянного тока мощностью часового режима 340 кВт завода «Динамо») заводом «Динамо»

  • Грузовой электровоз HXD2
    Тяжелый магистральный грузовой электровоз, предназначен для эксплуатации электрифицированных железных дорогах переменного тока 25 кВ. Данный электровоз выпускается Датунским электровозостроительным заводом

  • Электровоз ЭП2К
    Электровоз ЭП2К — Электровоз Пассажирский, тип 2, Коллекторный тяговый привод — российский пассажирский электровоз постоянного тока выпускающийся Коломенским заводом. Первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского электровозостроения. Электрическую часть для ЭП2К выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод.

  • Электровоз Ф
    Чтобы быстрее накопить опыт по эксплуатации электровозов переменного тока напряжением 25 кв и сопоставить различные конструкции отдельных устройств и оборудования этих локомотивов, в июле 1957 г. в соответствии с долгосрочным соглашением между СССР и Францией был выдан заказ французским фирмам «Альстом», «Шнейдер» (в Крезо), «Жемон» и «Шнейдер-Вестингауз»…

  • Электровоз К
    Чтобы быстрее накопить опыт работы электровозов с кремниевыми выпрямителями, были заказаны в мае 1959 г. фирмам «Сименс-Шуккертверке» в Эрлангене и «Крупп Машиненфабрикен» в городе Эссене (Федеративная Республика Германии) для поставки Советскому Союзу 20 шестиосных грузовых электровозов переменного тока напряжением 25 кв…

  • Электровоз ВЛ84
    Результаты испытаний электровоза ВЛ81 были использованы при создании новых опытных двухсекционных восьмиосных грузовых электровозов переменного тока ВЛ84. Так как техническими требованиями на эти электровозы предусматривалось исполнение их для работы в условиях холодного климата Байкало-Амурской магистрали (исполнение ХЛ)….

  • Электровозы ВЛ82 и ВЛ82М
    Применение для электрификации железных дорог двух систем тока — переменного 25 кВ и постоянного 3000 В — неизбежно привело к созданию пунктов стыкования этих систем- Первоначально для организации движения поездов через пункт стыкования станции стыкования оборудовались переключателями, позволяющими подавать на отдельные…

  • Электровоз ЧС2
    На железные дороги Советского Союза в 1966 и 1968—1973 гг. продолжали поступать шестиосные пассажирские электровозы ЧС2, которые начали строиться чехословацкими заводами Шкода. В 1962 г. Кузов электровоза ЧС2 опирается на две трехосные тележки, соединенные между собой с помощью межтележечного сочленения с возвращающим пружинным устройством.

  • Электровоз ВЛ12
    Новочеркасский электровозостроительный завод в декабре 1973 г. построил опытный восьмиосный двухсекционный электровоз постоянного тока 3000В ВЛ12. Кузов нового локомотива выполнен с большим использованием деталей кузовов-электровозов ВЛ80К и ВЛ80Т. Тележки электровоза имеют люлечное подвешивание, т. е. по типу тележек электровоза ВЛ82М…

  • Электровоз ВЛ11
    Восьмиосные двухсекционные электровозы ВЛ10 имеют общую силовую цепь тяговых электродвигателей для обеих секций. Поэтому необходимое увеличение силы тяги возможно только при постановке в поезд второго электровоза. Между тем в ряде случаев нет нужды в 16 движущих осях, а более экономично иметь, например, 10 – 12 осей

  • Электровоз ВЛ10У
    С 1976 г. заводы ТЭВЗ (электровозы с № 101) и НЭВЗ (электровозы с № 001) начали выпускать электровозы ВЛ10 с нагрузками от оси колесной пары на рельсы не 23, а 25 тс. Эти электровозы получили обозначение ВЛ10У; индекс У указывает на усиление локомотива по силе тяги. Служебная масса электровоза ВЛ10У составляет 200 т.
    У

  • Электровоз ВЛ10
    Первый электровоз ВЛ10, спроектированный Тбилисским электровозостроительным заводом (ТЭВЗ), был выпущен этим заводом в 1961 г. Строились эти локомотивы Тбилисским заводом по 1977 г. включительно, а Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) в 1969—1976 гг. Механическую часть электровозов ВЛ10

  • Пассажирский электровоз ЧС7
    Электровозы ЧС6 оказались более приспособленными для вождения пассажирских и скорых поездов, чем электровозы ЧС200, рассчитанные на высокоскоростное движение, однако конструкция их требовала дальнейшей доработки. Использовав многие узлы и элементы электровозов ЧС6, ЧС200 и ЧС2Т, заводы Шкода разработали проект восьмиосного…

  • Опытный электровоз ВЛ22И
    Основываясь на опыте создания и работы электровоза ВЛ8в-001, Министерство путей сообщения приняло решение о проведении более широких испытаний электрической тяги па постоянном токе напряжением 6 кВ.
    Тбилисский электровозостроительный завод выполнил проект переоборудования эксплуатируемых в то время на…

  • Предыдущая
  • 1
  • 2
  • 3
  • Следующая

32-613 Электровоз Bachmann Class 90 90 026 Междугородняя магистраль

Щелкните изображение, чтобы увеличить его.

от Bachmann

Добавить к сравнению

32-613 Bachmann Class 90 Электровоз номер 90 026 BR, ливрея InterCity Mainline.

Прототип изображения показывает, что 90 026 вылетает из Лондона Юстон на трассе 1200 в Манчестер Пикадилли 17 октября 1989 года0, если вы ищете вершину британских электровозов масштаба OO. Сочетая высокоточный и детализированный корпус кузова с аутентичным шасси и тележками, каждая из которых имеет множество отдельных деталей, Branchline Class 90 передает отличительную форму и характер настоящих локомотивов в точности.

Добавьте к этому многочисленные функции освещения и их реалистичные операции, такие как дневной или ночной режим для направленного освещения и фонари кабины, которые светятся только в направлении движения и когда модель неподвижна, и легко понять, почему эта модель это полный пакет. Более того, при использовании на DCC пантографом, который сам по себе является точной копией металлических компонентов, можно управлять дистанционно с помощью встроенного серводвигателя, что означает, что вы можете поднимать и опускать эту характерную особенность в любое время, без необходимости вмешательства рука. Чтобы получить незабываемые впечатления, выберите один из наших 9 0022 SOUND FITTED  модели, которые предлагают аутентичные звуковые эффекты и предварительно настроены для работы DCC моторизованного пантографа.

  • Bachmann Branchline OO Шкала
  • Эра 8
  • Ливрея Pristine InterCity (Mainline)
  • Рабочий №
  • Стрелы с гравировкой BR в комплекте
  • Оснащен 21-контактным разъемом декодера DCC — рекомендуемый номер декодера 36-569A
  • Длина 250 мм

ВАРИАНТЫ ДЕТАЛЕЙ ДЛЯ ЭТОЙ МОДЕЛИ

  • Оригинальные выдвижные буферы с зажимами
  • Натирающие пластины
  • Втулочные муфты
  • Кабели TDM устанавливаются централизованно
  • Оригинальная решетка с тремя выступами
  • Большое зарядное устройство для аккумуляторов
  • Аккумуляторные ящики и переключатели с гладкими стенками и выдвижным доступом

МЕХАНИЗМ:

  • Пятиполюсный двухвальный двигатель с двумя маховиками, обеспечивающий привод обеих тележек
  • Полный привод
  • Электроподборщик со всех колес
  • Отдельные металлические подшипники, установленные на каждой оси
  • Литой металлический блок шасси
  • Зубчатая передача, рассчитанная на прототипные рабочие скорости и возможности буксировки
  • Колеса 5 мм (колея OO) по стандартам NEM310 и NEM311 с аутентичным профилем и деталями
  • Плотно прилегающий соединительный механизм, установленный на каждом конце, каждый из которых оснащен соединительными гнездами в соответствии со стандартами NEM362
  • Предназначен для работы на кривых второго радиуса (438 мм) или больше

ОПИСАНИЕ:

  • Металлический пантограф, подпружиненный для позирования в верхнем или нижнем положении, или может подниматься/опускаться с помощью встроенного серводвигателя при работе на DCC
  • Тележки, состоящие из нескольких компонентов с полным рельефом
  • Отдельные металлические детали, в том числе решетки звуковых сигналов, решетки на крыше, фонари и антенны
  • Подпружиненные буфера
  • Каждая модель поставляется с полным набором декоративных труб буферных балок и аксессуаров для конкретной модели

ОСВЕЩЕНИЕ:

  • Направленное освещение, включаемое/выключаемое с любого конца на DCC или аналоговом управлении
  • Дневной/ночной режим, выбираемый на DCC или аналоговом управлении
  • Направленные огни и выбор дневного/ночного режима управляются с помощью легкодоступных переключателей на крыше при работе в режиме аналогового управления
  • Освещение кабины, включаемое вкл. /выкл. (на переднем конце, только при использовании на DCC)
  • Аутентичные цвета и температуры света выбираются для каждой модели в зависимости от эпохи и области применения

DCC:

  • 21-контактный интерфейс декодера DCC
  • Легкодоступный разъем декодера DCC, расположенный под съемной панелью крыши

ЗВУК:

  • Динамик, установленный во всех моделях для оптимального воспроизведения звука
  • Звуковой декодер ESU Loksound V5DCC, установленный на версии SOUND FITTED  
  • Звуковые файлы, созданные специально для Bachmann Branchline Class 90 с использованием записей реальных локомотивов
  • SOUND FITTED  модели работают на DCC и аналоговом управлении, как поставляются.

КРАСКА ПРИМЕНЕНИЕ:

  • Оригинальные ливреи для всех моделей
  • Для каждой модели используется несколько вариантов окраски с использованием цветов по спецификации BR/TOC
  • Логотипы, цифры и текст, добавленные по мере необходимости с помощью многоэтапной тампопечати с использованием аутентичных шрифтов, логотипов и цветов

ИСТОРИЯ КЛАССА 90 

Пятьдесят локомотивов класса 90 были заказаны British Rail в 1986 году для замены устаревающего парка локомотивов класса 85 на главной линии Западного побережья, а также позволили BR каскадировать несколько локомотивов класса 86 в Восточную Англию. Построенные на заводе British Rail Engineering Limited, Крю, новые локомотивы первоначально были классифицированы как 87/2, однако вскоре они были изменены на класс 9.0, так как дизайн отличался совершенно новой оболочкой кузова, хотя большая часть внутренних технологий была такой же, как у Class 87.

Строительство локомотивов со скоростью 110 миль в час было завершено в 1990 году, и парк был разделен между различными секторами British Rail: 15 были выделены для услуг InterCity, пять – для систем Rail Express (перевозка почты и посылок), а остальные 30 – для Railfreight Distribution. Большинство из тех, которые относятся к Railfreight Distribution, позже будут понижены до 75 миль в час и реклассифицированы как 9.0/1, пронумерованные в серии 901xx, после работы по изоляции обогревателя электропоезда и двухтактного оборудования, что сделало их специализированными грузовыми локомотивами.

После приватизации флот Класса 90 был разделен между Virgin Trains, EWS и Freightliner. К 1999 году все локомотивы класса 90/1, приобретенные EWS, были преобразованы обратно в 90/0 из-за возросших требований к пассажирским локомотивам для работы с контрактными спальными поездами ScotRail и для аренды GNER для обслуживания магистральной линии Восточного побережья. Дальнейшее изменение нумерации EWS произошло, когда девять локомотивов были оснащены разными тормозными колодками, и они стали классом 9.0/2 пронумерованы в серии 902xx. Локомотивы Freightliner также были преобразованы обратно в свои первоначальные спецификации в начале 2000-х годов.

Класс 90 был окрашен в различные цвета, в том числе три из них были оформлены в европейских цветах для мероприятия Freightconnection в 1992 году, которое совпало с открытием туннеля под Ла-Маншем для грузовых перевозок. №

  • был оформлен в бирюзовом цвете SNCB (Бельгия), № в красном цвете DB (Германия) и № в оранжево-сером цвете SNCF (Франция), и каждый из них имел название Freightconnection на своих языках вместе с № 9. 0022, который был назван «Freightconnection» и имел ливрею Railfreight Distribution.

    Большинство автомобилей класса носили имена во время эксплуатации, а в 90-е годы появилось множество других постприватизационных ливрей, таких как GNER, DB Schenker, First ScotRail, One (Anglia), Greater Anglia, National Express, DRS и Malcolm. Логистика. Сегодня автомобили Class 90 продолжают работать с Freightliner, DB Cargo UK (бывшая EWS / DB Schenker) и совсем недавно Locomotive Services, которая приобрела № 9.0001 и

    и перекрасили их в ливрею InterCity Swallow для использования в чартерах и экскурсиях.

    Наименование:

    32-613 Электровоз Bachmann Class 90 90 026 Междугородняя магистраль

    Статус DCC:

    21-штыревая розетка

    Датчик:

    OO Датчик

    £

    Цена: 195,95 Экономия 34,00 фунтов стерлингов (14,79%) при рекомендованной розничной цене (229,95 фунтов стерлингов)

    Код продукта:

    JRQ001

    Доступность:

    В наличии – обычно отгружается в течение 24 часов

    Уровень на складе:

    27

    Количество:

    Related Products

    Customer Reviews

    Create your own review

    Electric Locomotives (USA): Models, Photos, Development

    Last revised: April 3, 2023

    By: Adam Burns

    Electric locomotives определить эффективность. Даже сегодня ни один другой тип не может сравниться с их низкими эксплуатационными расходами, высоким тяговым усилием и быстрым ускорением.

    Однако у них есть существенный недостаток; капитал для внедрения настолько высок, что железные дороги находят оправдание для этого.

    Этот камень преткновения привел к тому, что электрификация оставалась неуловимой более чем через столетие после того, как она была впервые применена, несмотря на разговоры о том, что однажды она станет безраздельной.

    Во время своего пика участки железных дорог по всей стране были под напряжением, от Северо-восточного коридора Пенсильвании до расширения Тихоокеанского побережья Милуоки-роуд.

    История

    Первые электрические приборы появились в 1879 году, когда Вернер фон Сименс успешно продемонстрировал эту технологию на небольшой железной дороге в Берлине, Германия.

    Но именно здесь, в Америке, электрификация была впервые применена для использования на магистральных линиях/тяжелых грузовых автомобилях. Baltimore & Ohio получил признание как первый класс I, электрифицировавший короткий участок пути в Балтиморе в 1890-х годах. Сегодня только пассажирские перевозки Amtrak и легкорельсового транспорта (LRT) поддерживают электрифицированные операции.

    Penn Central P-двигатель № 4627; Уайт-Плейнс, Нью-Йорк. Дата не указана. Коллекция American-Rails.com.

    Несмотря на то, что Siemens приписывают представление электродвигателя на выставке в Берлине, Германия, в 1879 году, история электродвигателя уходит гораздо дальше, чем можно было бы подумать.

    В своей авторитетной книге « Электрические междугородные железные дороги в Америке » авторы доктор Джордж Хилтон и Джон Дью отмечают следующее: в 1830-х годах, а в 1835 году кузнец из Вермонта Томас Давенпорт выставил игрушечный поезд с электрическим приводом в Бостоне и Спрингфилде.0023

    В 1842 году шотландский инженер Роберт Дэвидсон управлял электровозом от батареи со скоростью четыре мили в час на железной дороге между Эдинбургом и Глазго.

    ( Источник: Роберт Рутледж, Открытия и изобретения девятнадцатого века , 12-е изд. [Лондон: Рутледж, 1898], стр. 454 ) в разработке Пачинотти динамо-машины постоянного тока в 1860 году и в объявлении о самовозбуждении полевых магнитов в 1866–1867 годах несколькими независимыми изобретателями: сэром Чарльзом Уитстоном, К.Ф. Варлей, Уильям Лэдд, Вернер фон Сименс и Мозес Фармер.

    At A Glance

    Earliest Known
    1835
    First Testbed Example
    1880 (Thomas Edison)
    First Use
    Пассажирская железная дорога Ричмонд Юнион (1887 г.)
    Первый локомотив «Heavy Rail»
    30-тонный закрытый вагон (1893 г. ): General Electric
    First Main Line Application
    Baltimore & Ohio/Baltimore Belt Railroad (1895)
    Most Famous Model
    GG-1 (Pennsylvania Railroad)
    Самый длинный электрифицированный участок
    Милуоки-роуд (656 миль)

    После их работы Зеноб Грамм представила первый коммерчески жизнеспособный генератор в 1870 году, а два года спустя была достигнута обратимость.

    В течение десяти лет эти технологии проникли в Америку; в 1880 году Томас Эдисон испытал экспериментальный электровоз с динамо-машиной на участке пути в Менло-Парке, штат Нью-Джерси.

    Однако он никогда не пытался продавать свою концепцию. Интересно, что современный электровоз развился из междугороднего/трамвайного движения. Эта отрасль в значительной степени исчезла во время Второй мировой войны, но в конце 19 века давала большие надежды на процветающее будущее.

    Как отмечает Питер Хейн в своей книге « Фрэнк К. Хейн и Манхэттенская железнодорожная компания: надземная железная дорога, 1875-1903 », Спраг считается отцом электрической тяги.

    Он родился в 1857 году и будущий выпускник Военно-морской академии США. После службы он присоединился к компании Edison в 1883 году, чтобы работать над электродвигателями. Год спустя он начал самостоятельно, зарегистрировав Sprague Electric Railway & Motor Company.

    Пенсильванская железная дорога GG-1 № 4877 греется на солнце в Южном Амбое, штат Нью-Джерси, на транзите в Нью-Джерси; 13 июня 1981 года. Фото Тони Органека. Коллекция American-Rails.com.

    В 1886 году он представил экспериментальный автомобиль для Нью-Йоркской надземной железной дороги, в котором двигатель постоянного тока (DC) располагался между одной из осей автомобиля.

    Метод «носовой подвески» или «тачки» для установки моторов с редуктором на ось решил проблемы, которые годами мучили конструкторов.

    Спрэгу не удалось заинтересовать New York Elevated, но другие были впечатлены. В конце концов, в мае 1887 года он заключил контракт с пассажирской железной дорогой Ричмонд Юнион в Вирджинии на поставку автомобилей для ее эксплуатации.

    Он открылся 2 февраля 1888 года и оказался успешным. Это уступило место типичному трамваю, который стал обычным явлением по всей Америке.

    Доктор Хилтон и мистер Дью отмечают, что вскоре после успешной работы Спрэга в Ричмонде было построено или заказано около 200 трамваев, « .., примерно половина построена самим Спрагом и 90 процентов на основе патентов Спрага. »

    Milwaukee Road “Little Joe” E-77 и SD40-2 № 3036, № 3035 и № 3032 ведут грузовые перевозки в западном направлении через каньон реки Джефферсон, к востоку от острова Джефферсон, штат Монтана, 10 и 19 марта.73. Фото Ларри Цойтшеля. Коллекция American-Rails.com.

    Ранние законодатели мод

    В своей книге «Электровозы » историк Брайан Соломон указывает, что первое известное использование «тяжелого рельсового» электровоза имело место в 1893 году, когда General Electric изготовила небольшую 30-тонную машину с две оси.

    Год спустя был построен еще один, в котором использовалась пара грузовиков и тяговые двигатели с носовой подвеской. Электрика на магистральных линиях появилась только в 189 г.5, когда Балтимор и Огайо открыли участок заряженной территории в Балтиморе, известный как Балтиморская поясная железная дорога (или «Поясная линия»).

    В «Официальном списке № 29 » железной дороги, опубликованном 1 января 1948 г., отмечается, что территория покрывает 7,2 мили от Milepost 90,7 в Бэй-Вью, штат Мэриленд, до Milepost 97,9 на Гамбург-стрит, Балтимор, из которых 4 мили были электрифицированы.

    Согласно книге Кирка Рейнольдса и Дэвида Ороси « Железная дорога Балтимора и Огайо », Белт-линия была необходима, чтобы сократить разрыв между маршрутом Вашингтон-Камберленд и новой железнодорожной линией в Нью-Йорк.

    Даже к тому времени горожанам все больше надоели постоянный шум, копоть и дым, связанные с паровозами. В результате компания B&O, которая, казалось бы, всегда была технологическим первопроходцем, разработала план электрификации коридора.

    Amtrak E60 № 975 ожидает отправления из Нью-Хейвена, штат Коннектикут, с поездом № 173, курсирующим на запад / юг «Statesman», днем ​​15 июня 1976 года. Фотография Карла Штернера. Коллекция American-Rails.com.

    В частности, это был туннель Ховард-стрит длиной 1,4 мили, который проходил прямо под городом. Возможно, наиболее интересно то, что он сильно опирался на работу первых трамваев и междугородных перевозок.

    Компоненты для 600-вольтовой системы постоянного тока (DC) были предоставлены General Electric, включая три оригинальных локомотива со шпилем, способных производить 360 лошадиных сил с помощью четырех безредукторных двигателей.

    Поясная линия открылась 1 мая 1895 года, хотя первоначально использовались паровозы, работающие на коксе (которые производили меньше дыма), пока 27 июня не прибыло электричество.

    Электрификация, официально начатая 1 июля, изначально включала контактную сеть (провода под напряжением для электропривода, натянутые над дорожным полотном и поддерживаемые опорами троллейбусов).

    Однако к 19:00 компания B&O заменила эту установку системой третьего рельса с нижним ходом. Железная дорога вернулась к GE за дополнительными локомотивами в 1912, 1923 и 1927 годах. Ее электрификация использовалась до 1950-х годов, когда ее заменили тепловозы.

    Вирджинская железная дорога EL-C № 132 совершает специальную поездку фанатов Национального исторического общества железных дорог (с использованием автобусов Norfolk и Western) в Роанок, штат Вирджиния, около 1957 года.

    Еще одним ранним сторонником был New York Central. Как отмечают в своей книге историки Брайан Соломон и Майк Шафер, « Центральная железная дорога Нью-Йорка », Нью-Йорк внимательно следил за работой B&O во время планирования нового терминала на острове Манхэттен, который будет обслуживаться электрификацией. 8 января 1902 г., когда прибывающий поезд пропустил стоп-сигнал и врезался в полностью загруженный пригородный поезд Нью-Хейвена.08.  

    Усилия по электрификации были ускорены после аварии. В конечном итоге Нью-Йорк Сити основывал свою конструкцию на конструкции B&O с использованием 660-вольтовой системы постоянного тока с «недобегающей» системой третьего рельса.

    Это был электрифицированный рельс, поднимаемый через «башмак», установленный на локомотиве, и покрытый деревянной доской. Последнее не только уменьшило вероятность случайного поражения электрическим током, но и предотвратило засорение системы мусором или погодными условиями.

    Проект запущен в 1903 и открылся для обслуживания 20 сентября 1906 года между Центральным вокзалом (позже Центральным вокзалом) и Хай-Бридж (7 миль).

    В последующие три десятилетия Central расширила сеть, включая участки Harlem Line и Putnam Division, пока к 1931 году не насчитывала около 70 миль электрифицированной территории. -36 ближе всего к фотографу, работает помощниками в промежуточном поезде в Бьютте, Монтана, 28 апреля 19 года.58. Коллекция American-Rails.com.

    Густонаселенный Северо-Восток характеризовался наибольшей концентрацией электрификации по всей стране; В июле 1907 года Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд открыли свой первый сегмент между Вудленд-Джанкшен, Нью-Йорк, и Стэмфордом, Коннектикут.

    Железная дорога была главным пригородным сообщением в регионе, она могла похвастаться высокоскоростной магистралью между Нью-Йорком и Бостоном, обслуживающей многочисленные близлежащие населенные пункты.

    Его однофазная система на 11 000 вольт переменного тока, 25 циклов, в конечном итоге была протянута от Нью-Йорка до Нью-Хейвена с придатками, достигающими Данбери и Нью-Ханаан, Коннектикут.

    Переменный ток (AC) был разработан и отстаивался в конце 19 века Джорджем Вестингаузом в качестве замены технологии постоянного тока General Electric.

    Эти двое стали давними соперниками даже после подписания патентного пула в 1896 году, дающего каждому право продавать любой тип. Поскольку постоянный ток был признанным методом и относительно прост в реализации, Вестингаузу потребовалось некоторое время, чтобы приобрести последователей для своей системы.

    Переменный ток имел ряд преимуществ перед постоянным, в том числе отсутствие подстанций для поддержания достаточного питания, напряжение можно было передавать на большие расстояния без потери мощности и наличие более мощных асинхронных двигателей, работающих с постоянной скоростью и крутящим моментом.

    У переменного тока был один заметный недостаток: он был относительно сложным, хотя по мере развития технологий его стали лучше понимать (усовершенствования 1920-х годов позволили тяговым двигателям постоянного тока использовать мощность переменного тока).


    Характеристики

    Электрика классифицируется по уникальной системе, в чем-то похожей на классификацию паровозов. В качестве примера возьмем оригинальные двигатели 1-D-1 New York Central.

    Этот нечетный набор цифр и букв обозначает оси с приводом и без привода.; оси без двигателя классифицируются цифрами, тогда как оси с приводом обозначаются буквами.

    Итак, в случае с 1-Д-1; «1» относится к одной оси без привода, расположенной на каждом конце локомотива, а «D» обозначает четыре оси с приводом.

    Далее, буква “A” означает одну ведущую ось, “B” – две ведущие оси, “C” – три ведущие оси и так далее. Хотя на первый взгляд это может показаться сложным, система на самом деле становится довольно простой, как только вы усвоите основы.

    По мере того, как технология переменного тока получила широкое распространение, появились некоторые очень мощные типы локомотивов, такие как успешная линия GG-1 PRR, “Jets” EP-5 New Haven и выпрямители EL-C от Virginian.


    Некоторые предпочитают постоянный ток из-за его прочности и простоты. Величайшим примером является знаменитая хорошо построенная 3000-вольтовая линия на Милуоки-роуд, протянувшаяся через Монтану, Айдахо и некоторые районы Вашингтона и растянувшаяся на 660 миль. Кроме того, во многих междугородных сообщениях установлены системы постоянного тока.

    Несмотря на новаторские подходы Америки к электрификации, единообразия никогда не существовало. Как отмечается в книге г-на Соломона, в конечном итоге использовались три типа; постоянного тока, однофазного переменного тока и трехфазного переменного тока (только Great Northern использовала эту систему во время электрификации своего каскадного туннеля в штате Вашингтон).

    Они были разбиты на основе выходной мощности; низковольтный постоянный ток (B&O, New York Central и большинство междугородных/трамвайных систем), средний постоянный ток (Милуоки-роуд) и высоковольтный переменный ток (Нью-Хейвен, Вирджиния, Пенсильвания, Норфолк и Вестерн и Грейт-Нортерн).

    В начале 20-го века несколько других перевозчиков электрифицировали участки своих основных линий либо для дальних рейсов, либо для пригородных перевозок, таких как PRR, Lackawanna, Illinois Central и Reading.

    Наконец, в середине 1920-х годов угольная компания Virginian Railway, региональная щука, соединяющая порты Ньюпорт-Ньюс/Норфолк, штат Вирджиния, с угольными месторождениями юга Западной Вирджинии, снабдила энергией свою главную линию из Роанока в Малленс, Западная Вирджиния, используя Система переменного тока на 11 000 вольт с питанием от собственного завода в Нарроусе, штат Вирджиния.


    Сохранившиеся образцы

    Для целей этого сайта уцелевшие электровозы, перечисленные здесь, были построены в 1960-х и раньше.

    К сожалению, из-за того, что в электрике используется дорогой и специальный источник питания (воздушные провода или третий рельс), практически ни одна из уцелевших классических моделей не остается в рабочем состоянии (одним исключением является South Shore “800” #803, рабочий в Железнодорожном музее Иллинойса).

    В любом случае, к счастью, многие из самых известных моторов сохранились тем или иным образом, например Pennsylvania GG1 или Milwaukee Road «Little Joe».

    Этот список будет разделен на те железные дороги, которым принадлежало электричество, и те, которые выжили. И последнее замечание: перечисленные ниже локомотивы – это те, которые обслуживали магистральные грузовые перевозки, и не включают троллейбусы или междугородние вагоны.

    Чикаго, Саут-Шор и Саут-Бенд

    Класс 2-D+D-2 “800” #803 : На выставке и в Железнодорожном музее Иллино 900.

    Терминал железной дороги Иллинойса

    Класс B #1565 : Работает в Железнодорожном музее Иллинойса.

    Milwaukee Road

    Boxcab класса EF-1 № 50 : Хранится в помещении и косметически отреставрирован в Железнодорожном музее озера Верхнее в Дулуте, Миннесота.

    Класс EP-2 Bi-Polar E-2 : E-2 — последний уцелевший Bi-Polar на статической выставке в Музее транспорта в Сент-Луисе.

    Класс EP-4 Маленький Джо #70 : Последний уцелевший экземпляр на статической выставке в Дир-Лодж, штат Монтана.

    New York Central

    Класс S-1 #100 : первый S-мотор в Нью-Йорке сохранился, но не выставлен на всеобщее обозрение.

    Класс S-2 #115 : Выставлен в Железнодорожном музее Иллинойса.

    Железная дорога Пенсильвании

    Класс B1 : По крайней мере один B1 сохранился в помещении и косметически отреставрирован в Железнодорожном музее Пенсильвании в Страсбурге.

    Класс DD1 : По крайней мере один DD1 сохранился в помещении и косметически отреставрирован в Железнодорожном музее Пенсильвании в Страсбурге.

    Т-мотор New York Central (T-3a) толкает почтовый/экспресс по запутанной сети путей на 138-й улице в Бронксе (Нью-Йорк), около 1955 года. Фото Мейера Перлмана. Коллекция American-Rails.com.

    Класс E44 : По крайней мере один E44 сохранился в помещении и косметически отреставрирован в Железнодорожном музее Пенсильвании в Страсбурге.

    Класс GG1 : наряду со старыми заклепками сохранившиеся GG1 включают (в соответствии с их исходными номерами PRR) 4859, 4876, 4877, 4879, 4882, 4890, 4903, 4909, 4913, 4917-4919, 4933, 4933, 4933, 4933 и 4933.

    Virginian Railway

    Класс EL-C/EF-4/E33 : Два из этих локомотивов сохранились: №135 в Музее транспорта Вирджинии в Роаноке и №131 Железная дорога Новой Англии / Наугатак в Томастоне, Коннектикут.

    Другие известные выжившие

    Commonwealth Edison #4, “Steeple Cab” : На выставке в Железнодорожном музее Иллинойса.

    Компания Cornwall Street Railway & Light Company № 14, класс B-1 : На выставке в Железнодорожном музее Иллинойса.

    Железнодорожный вокзал Айовы № 30, «Steeple Cab» : экспонируется в Железнодорожном музее Иллинойса.

    Hutchinson & Northern # 1 : Небольшая конструкция со шпилем, построенная в 1919 г.21 от General Electric, который до сих пор хранится и работает в Железнодорожном музее Оранжевой Империи.

    Milwaukee Electric Railway & Light Company #L13, “Steeple Cab” : экспонируется в Железнодорожном музее Иллинойса.

    Milwaukee Electric Railway & Light Company #L10, “Steeple Cab” : На выставке в Железнодорожном музее Иллинойса.

    Sacramento Northern #653 : Небольшая конструкция со шпилем, построенная в 1928 году компанией General Electric и до сих пор сохранившаяся и действующая в Железнодорожном музее Оранжевой Империи.

    Sacramento Northern #654 : Небольшая конструкция со шпилем, построенная в 1928 году компанией General Electric и до сих пор сохранившаяся и действующая в Музее Западной железной дороги.

    Union Pacific E-100 : Первоначально Glendale and Montrose Railway # 22, позже проданная Yakima Valley Transportation и переименованная в 297, которая была куплена Union Pacific. Он сохранился и находится в эксплуатации в Железнодорожном музее Оранжевой Империи.

    Wisconsin Electric Power Company #L4, “Steeple Cab” 904:27: Экспонируется в Железнодорожном музее Иллинойса.

    Wisconsin Electric Power Company #L7, “Steeple Cab” : экспонируется в Железнодорожном музее Иллинойса.

    Yakima Valley Transportation #297 : Первоначально построенный Baldwin-Westinghouse, этот дизайн B+B сохранил свои цвета YVT и находится в эксплуатации.


    Типы

    Bi-Polars (Класс EP-2)

    “Маленький Джо” (Класс EF/P-4)

    Перья (Класс EP-3)

    E44

    GG1

    Virginian Class EL-C

    EP5, «Jets»

    E-60

    AEM-7

    Acela Express

    Производители

    Электро-мощный диск.

    Baldwin Locomotive Works

    Автомобильные кабины Нью-Хейвена № 83 (EF-1) и № 0114 (EF-2) были сфотографированы здесь, в магазинах Van Nest Shops в Бронксе, около 1955 года. Фотография Мейера Перлмана. На дату этой фотографии прежний блок был выведен из строя после схода с рельсов на верфи Ок-Пойнт (последующее повреждение краном, пытающимся переустановить его, серьезно повредил свес крыши, и он так и не вернулся в эксплуатацию), в то время как последний блок использовалась в качестве электростанции для преобразования 11000-вольтовой передачи переменного тока в 600-вольтовую передачу постоянного тока для тестирования башмаков третьего рельса. Коллекция American-Rails.com.

    Электрификация — это значительный шаг вперед в развитии дизель-электрических технологий. Во-первых, г-ну Спрагу приписывают разработку электропневматической многоблочной системы управления во время работы над первым локомотивом New York Central, 1-D-1 № 6000, построенным в 1904 году. машинист для управления всеми локомотивами в составе ведущей единицы.

    Эта система была включена в разработку дизеля. Во-вторых, когда GE и Westinghouse боролись за превосходство, каждой из них нужен был производитель для производства своих локомотивов.

    Первый сотрудничал с Американской Локомотивной Компанией для создания агрегатов, оборудованных постоянным током, в то время как второй сотрудничал с Болдуинским Локомотивным заводом в разработке движущей силы переменного тока.

    Эти партнерские отношения остались эрой дизель-электрической энергетики, и в начале 1950-х Westinghouse приобрела Baldwin (через несколько лет она полностью ушла с рынка).

    Сегодня

    Из-за астрономических затрат на внедрение железные дороги решили использовать электрификацию только тогда, когда можно было добиться значительной экономии, и только на коротких расстояниях.

    Сегодня грузовые перевозки под напряжением практически исчезли. Тем не менее, Amtrak осуществляет значительные междугородние перевозки по всему северо-востоку, в то время как системы легкорельсового транспорта и метро можно найти разбросанными то тут, то там.

    Новейшие типы значительно продвинулись вперед с тех пор, как в 1980-х годах прекратилось частное участие, например, ALP-44 и HHL компании Amtrak, которые могут похвастаться более чем 4000 лошадиными силами через трехфазную систему с тяговым усилием, превышающим 150 000 фунтов.

  • Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *