Большинство автомобилей класса носили имена во время эксплуатации, а в 90-е годы появилось множество других постприватизационных ливрей, таких как GNER, DB Schenker, First ScotRail, One (Anglia), Greater Anglia, National Express, DRS и Malcolm. Логистика. Сегодня автомобили Class 90 продолжают работать с Freightliner, DB Cargo UK (бывшая EWS / DB Schenker) и совсем недавно Locomotive Services, которая приобрела № 9.0001 и

Наименование:

32-613 Электровоз Bachmann Class 90 90 026 Междугородняя магистраль

Статус DCC:

21-штыревая розетка

Датчик:

OO Датчик

Код продукта:

JRQ001

Доступность:

В наличии – обычно отгружается в течение 24 часов

Уровень на складе:

27

Количество:

Related Products

Customer Reviews

Create your own review

Electric Locomotives (USA): Models, Photos, Development

Last revised: April 3, 2023

By: Adam Burns

Electric locomotives определить эффективность. Даже сегодня ни один другой тип не может сравниться с их низкими эксплуатационными расходами, высоким тяговым усилием и быстрым ускорением.

Однако у них есть существенный недостаток; капитал для внедрения настолько высок, что железные дороги находят оправдание для этого.

Этот камень преткновения привел к тому, что электрификация оставалась неуловимой более чем через столетие после того, как она была впервые применена, несмотря на разговоры о том, что однажды она станет безраздельной.

Во время своего пика участки железных дорог по всей стране были под напряжением, от Северо-восточного коридора Пенсильвании до расширения Тихоокеанского побережья Милуоки-роуд.

История

Первые электрические приборы появились в 1879 году, когда Вернер фон Сименс успешно продемонстрировал эту технологию на небольшой железной дороге в Берлине, Германия.

Но именно здесь, в Америке, электрификация была впервые применена для использования на магистральных линиях/тяжелых грузовых автомобилях. Baltimore & Ohio получил признание как первый класс I, электрифицировавший короткий участок пути в Балтиморе в 1890-х годах. Сегодня только пассажирские перевозки Amtrak и легкорельсового транспорта (LRT) поддерживают электрифицированные операции.

Penn Central P-двигатель № 4627; Уайт-Плейнс, Нью-Йорк. Дата не указана. Коллекция American-Rails.com.

Несмотря на то, что Siemens приписывают представление электродвигателя на выставке в Берлине, Германия, в 1879 году, история электродвигателя уходит гораздо дальше, чем можно было бы подумать.

В своей авторитетной книге « Электрические междугородные железные дороги в Америке » авторы доктор Джордж Хилтон и Джон Дью отмечают следующее: в 1830-х годах, а в 1835 году кузнец из Вермонта Томас Давенпорт выставил игрушечный поезд с электрическим приводом в Бостоне и Спрингфилде.0023

В 1842 году шотландский инженер Роберт Дэвидсон управлял электровозом от батареи со скоростью четыре мили в час на железной дороге между Эдинбургом и Глазго.

( Источник: Роберт Рутледж, Открытия и изобретения девятнадцатого века , 12-е изд. [Лондон: Рутледж, 1898], стр. 454 ) в разработке Пачинотти динамо-машины постоянного тока в 1860 году и в объявлении о самовозбуждении полевых магнитов в 1866–1867 годах несколькими независимыми изобретателями: сэром Чарльзом Уитстоном, К.Ф. Варлей, Уильям Лэдд, Вернер фон Сименс и Мозес Фармер. ”

At A Glance

Earliest Known	1835
First Testbed Example	1880 (Thomas Edison)
First Use	Пассажирская железная дорога Ричмонд Юнион (1887 г.)
Первый локомотив «Heavy Rail»	30-тонный закрытый вагон (1893 г. ): General Electric
First Main Line Application	Baltimore & Ohio/Baltimore Belt Railroad (1895)
Most Famous Model	GG-1 (Pennsylvania Railroad)
Самый длинный электрифицированный участок	Милуоки-роуд (656 миль)

После их работы Зеноб Грамм представила первый коммерчески жизнеспособный генератор в 1870 году, а два года спустя была достигнута обратимость.

В течение десяти лет эти технологии проникли в Америку; в 1880 году Томас Эдисон испытал экспериментальный электровоз с динамо-машиной на участке пути в Менло-Парке, штат Нью-Джерси.

Однако он никогда не пытался продавать свою концепцию. Интересно, что современный электровоз развился из междугороднего/трамвайного движения. Эта отрасль в значительной степени исчезла во время Второй мировой войны, но в конце 19 века давала большие надежды на процветающее будущее.

Как отмечает Питер Хейн в своей книге « Фрэнк К. Хейн и Манхэттенская железнодорожная компания: надземная железная дорога, 1875-1903 », Спраг считается отцом электрической тяги.

Он родился в 1857 году и будущий выпускник Военно-морской академии США. После службы он присоединился к компании Edison в 1883 году, чтобы работать над электродвигателями. Год спустя он начал самостоятельно, зарегистрировав Sprague Electric Railway & Motor Company.

Пенсильванская железная дорога GG-1 № 4877 греется на солнце в Южном Амбое, штат Нью-Джерси, на транзите в Нью-Джерси; 13 июня 1981 года. Фото Тони Органека. Коллекция American-Rails.com.

В 1886 году он представил экспериментальный автомобиль для Нью-Йоркской надземной железной дороги, в котором двигатель постоянного тока (DC) располагался между одной из осей автомобиля.

Метод «носовой подвески» или «тачки» для установки моторов с редуктором на ось решил проблемы, которые годами мучили конструкторов.

Спрэгу не удалось заинтересовать New York Elevated, но другие были впечатлены. В конце концов, в мае 1887 года он заключил контракт с пассажирской железной дорогой Ричмонд Юнион в Вирджинии на поставку автомобилей для ее эксплуатации.

Он открылся 2 февраля 1888 года и оказался успешным. Это уступило место типичному трамваю, который стал обычным явлением по всей Америке.

Доктор Хилтон и мистер Дью отмечают, что вскоре после успешной работы Спрэга в Ричмонде было построено или заказано около 200 трамваев, « .., примерно половина построена самим Спрагом и 90 процентов на основе патентов Спрага. »

Milwaukee Road “Little Joe” E-77 и SD40-2 № 3036, № 3035 и № 3032 ведут грузовые перевозки в западном направлении через каньон реки Джефферсон, к востоку от острова Джефферсон, штат Монтана, 10 и 19 марта.73. Фото Ларри Цойтшеля. Коллекция American-Rails.com.

Ранние законодатели мод

В своей книге «Электровозы » историк Брайан Соломон указывает, что первое известное использование «тяжелого рельсового» электровоза имело место в 1893 году, когда General Electric изготовила небольшую 30-тонную машину с две оси.

Год спустя был построен еще один, в котором использовалась пара грузовиков и тяговые двигатели с носовой подвеской. Электрика на магистральных линиях появилась только в 189 г.5, когда Балтимор и Огайо открыли участок заряженной территории в Балтиморе, известный как Балтиморская поясная железная дорога (или «Поясная линия»).

В «Официальном списке № 29 » железной дороги, опубликованном 1 января 1948 г., отмечается, что территория покрывает 7,2 мили от Milepost 90,7 в Бэй-Вью, штат Мэриленд, до Milepost 97,9 на Гамбург-стрит, Балтимор, из которых 4 мили были электрифицированы.

Согласно книге Кирка Рейнольдса и Дэвида Ороси « Железная дорога Балтимора и Огайо », Белт-линия была необходима, чтобы сократить разрыв между маршрутом Вашингтон-Камберленд и новой железнодорожной линией в Нью-Йорк.

Даже к тому времени горожанам все больше надоели постоянный шум, копоть и дым, связанные с паровозами. В результате компания B&O, которая, казалось бы, всегда была технологическим первопроходцем, разработала план электрификации коридора.

Amtrak E60 № 975 ожидает отправления из Нью-Хейвена, штат Коннектикут, с поездом № 173, курсирующим на запад / юг «Statesman», днем ​​15 июня 1976 года. Фотография Карла Штернера. Коллекция American-Rails.com.

В частности, это был туннель Ховард-стрит длиной 1,4 мили, который проходил прямо под городом. Возможно, наиболее интересно то, что он сильно опирался на работу первых трамваев и междугородных перевозок.

Компоненты для 600-вольтовой системы постоянного тока (DC) были предоставлены General Electric, включая три оригинальных локомотива со шпилем, способных производить 360 лошадиных сил с помощью четырех безредукторных двигателей.

Поясная линия открылась 1 мая 1895 года, хотя первоначально использовались паровозы, работающие на коксе (которые производили меньше дыма), пока 27 июня не прибыло электричество.

Электрификация, официально начатая 1 июля, изначально включала контактную сеть (провода под напряжением для электропривода, натянутые над дорожным полотном и поддерживаемые опорами троллейбусов).

Однако к 19:00 компания B&O заменила эту установку системой третьего рельса с нижним ходом. Железная дорога вернулась к GE за дополнительными локомотивами в 1912, 1923 и 1927 годах. Ее электрификация использовалась до 1950-х годов, когда ее заменили тепловозы.

Вирджинская железная дорога EL-C № 132 совершает специальную поездку фанатов Национального исторического общества железных дорог (с использованием автобусов Norfolk и Western) в Роанок, штат Вирджиния, около 1957 года.

Еще одним ранним сторонником был New York Central. Как отмечают в своей книге историки Брайан Соломон и Майк Шафер, « Центральная железная дорога Нью-Йорка », Нью-Йорк внимательно следил за работой B&O во время планирования нового терминала на острове Манхэттен, который будет обслуживаться электрификацией. 8 января 1902 г., когда прибывающий поезд пропустил стоп-сигнал и врезался в полностью загруженный пригородный поезд Нью-Хейвена.08.  

Усилия по электрификации были ускорены после аварии. В конечном итоге Нью-Йорк Сити основывал свою конструкцию на конструкции B&O с использованием 660-вольтовой системы постоянного тока с «недобегающей» системой третьего рельса.

Это был электрифицированный рельс, поднимаемый через «башмак», установленный на локомотиве, и покрытый деревянной доской. Последнее не только уменьшило вероятность случайного поражения электрическим током, но и предотвратило засорение системы мусором или погодными условиями.

Проект запущен в 1903 и открылся для обслуживания 20 сентября 1906 года между Центральным вокзалом (позже Центральным вокзалом) и Хай-Бридж (7 миль).

В последующие три десятилетия Central расширила сеть, включая участки Harlem Line и Putnam Division, пока к 1931 году не насчитывала около 70 миль электрифицированной территории. -36 ближе всего к фотографу, работает помощниками в промежуточном поезде в Бьютте, Монтана, 28 апреля 19 года.58. Коллекция American-Rails.com.

Густонаселенный Северо-Восток характеризовался наибольшей концентрацией электрификации по всей стране; В июле 1907 года Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд открыли свой первый сегмент между Вудленд-Джанкшен, Нью-Йорк, и Стэмфордом, Коннектикут.

Железная дорога была главным пригородным сообщением в регионе, она могла похвастаться высокоскоростной магистралью между Нью-Йорком и Бостоном, обслуживающей многочисленные близлежащие населенные пункты.

Его однофазная система на 11 000 вольт переменного тока, 25 циклов, в конечном итоге была протянута от Нью-Йорка до Нью-Хейвена с придатками, достигающими Данбери и Нью-Ханаан, Коннектикут.

Переменный ток (AC) был разработан и отстаивался в конце 19 века Джорджем Вестингаузом в качестве замены технологии постоянного тока General Electric.

Эти двое стали давними соперниками даже после подписания патентного пула в 1896 году, дающего каждому право продавать любой тип. Поскольку постоянный ток был признанным методом и относительно прост в реализации, Вестингаузу потребовалось некоторое время, чтобы приобрести последователей для своей системы.

Переменный ток имел ряд преимуществ перед постоянным, в том числе отсутствие подстанций для поддержания достаточного питания, напряжение можно было передавать на большие расстояния без потери мощности и наличие более мощных асинхронных двигателей, работающих с постоянной скоростью и крутящим моментом.

У переменного тока был один заметный недостаток: он был относительно сложным, хотя по мере развития технологий его стали лучше понимать (усовершенствования 1920-х годов позволили тяговым двигателям постоянного тока использовать мощность переменного тока).

Электрика классифицируется по уникальной системе, в чем-то похожей на классификацию паровозов. В качестве примера возьмем оригинальные двигатели 1-D-1 New York Central.

Этот нечетный набор цифр и букв обозначает оси с приводом и без привода.; оси без двигателя классифицируются цифрами, тогда как оси с приводом обозначаются буквами.

Итак, в случае с 1-Д-1; «1» относится к одной оси без привода, расположенной на каждом конце локомотива, а «D» обозначает четыре оси с приводом.

Далее, буква “A” означает одну ведущую ось, “B” – две ведущие оси, “C” – три ведущие оси и так далее. Хотя на первый взгляд это может показаться сложным, система на самом деле становится довольно простой, как только вы усвоите основы.

По мере того, как технология переменного тока получила широкое распространение, появились некоторые очень мощные типы локомотивов, такие как успешная линия GG-1 PRR, “Jets” EP-5 New Haven и выпрямители EL-C от Virginian.

Некоторые предпочитают постоянный ток из-за его прочности и простоты. Величайшим примером является знаменитая хорошо построенная 3000-вольтовая линия на Милуоки-роуд, протянувшаяся через Монтану, Айдахо и некоторые районы Вашингтона и растянувшаяся на 660 миль. Кроме того, во многих междугородных сообщениях установлены системы постоянного тока.

Несмотря на новаторские подходы Америки к электрификации, единообразия никогда не существовало. Как отмечается в книге г-на Соломона, в конечном итоге использовались три типа; постоянного тока, однофазного переменного тока и трехфазного переменного тока (только Great Northern использовала эту систему во время электрификации своего каскадного туннеля в штате Вашингтон).

Они были разбиты на основе выходной мощности; низковольтный постоянный ток (B&O, New York Central и большинство междугородных/трамвайных систем), средний постоянный ток (Милуоки-роуд) и высоковольтный переменный ток (Нью-Хейвен, Вирджиния, Пенсильвания, Норфолк и Вестерн и Грейт-Нортерн).

В начале 20-го века несколько других перевозчиков электрифицировали участки своих основных линий либо для дальних рейсов, либо для пригородных перевозок, таких как PRR, Lackawanna, Illinois Central и Reading.

Наконец, в середине 1920-х годов угольная компания Virginian Railway, региональная щука, соединяющая порты Ньюпорт-Ньюс/Норфолк, штат Вирджиния, с угольными месторождениями юга Западной Вирджинии, снабдила энергией свою главную линию из Роанока в Малленс, Западная Вирджиния, используя Система переменного тока на 11 000 вольт с питанием от собственного завода в Нарроусе, штат Вирджиния.

Сохранившиеся образцы

Для целей этого сайта уцелевшие электровозы, перечисленные здесь, были построены в 1960-х и раньше.

К сожалению, из-за того, что в электрике используется дорогой и специальный источник питания (воздушные провода или третий рельс), практически ни одна из уцелевших классических моделей не остается в рабочем состоянии (одним исключением является South Shore “800” #803, рабочий в Железнодорожном музее Иллинойса).

В любом случае, к счастью, многие из самых известных моторов сохранились тем или иным образом, например Pennsylvania GG1 или Milwaukee Road «Little Joe».

Этот список будет разделен на те железные дороги, которым принадлежало электричество, и те, которые выжили. И последнее замечание: перечисленные ниже локомотивы – это те, которые обслуживали магистральные грузовые перевозки, и не включают троллейбусы или междугородние вагоны.

Чикаго, Саут-Шор и Саут-Бенд

Класс 2-D+D-2 “800” #803 : На выставке и в Железнодорожном музее Иллино 900.

Терминал железной дороги Иллинойса

Класс B #1565 : Работает в Железнодорожном музее Иллинойса.

Milwaukee Road

Boxcab класса EF-1 № 50 : Хранится в помещении и косметически отреставрирован в Железнодорожном музее озера Верхнее в Дулуте, Миннесота.

Класс EP-2 Bi-Polar E-2 : E-2 — последний уцелевший Bi-Polar на статической выставке в Музее транспорта в Сент-Луисе.

Класс EP-4 Маленький Джо #70 : Последний уцелевший экземпляр на статической выставке в Дир-Лодж, штат Монтана.

New York Central

Класс S-1 #100 : первый S-мотор в Нью-Йорке сохранился, но не выставлен на всеобщее обозрение.

Класс S-2 #115 : Выставлен в Железнодорожном музее Иллинойса.

Железная дорога Пенсильвании

Класс B1 : По крайней мере один B1 сохранился в помещении и косметически отреставрирован в Железнодорожном музее Пенсильвании в Страсбурге.

Класс DD1 : По крайней мере один DD1 сохранился в помещении и косметически отреставрирован в Железнодорожном музее Пенсильвании в Страсбурге.

Т-мотор New York Central (T-3a) толкает почтовый/экспресс по запутанной сети путей на 138-й улице в Бронксе (Нью-Йорк), около 1955 года. Фото Мейера Перлмана. Коллекция American-Rails.com.

Класс E44 : По крайней мере один E44 сохранился в помещении и косметически отреставрирован в Железнодорожном музее Пенсильвании в Страсбурге.

Класс GG1 : наряду со старыми заклепками сохранившиеся GG1 включают (в соответствии с их исходными номерами PRR) 4859, 4876, 4877, 4879, 4882, 4890, 4903, 4909, 4913, 4917-4919, 4933, 4933, 4933, 4933 и 4933.

Virginian Railway

Класс EL-C/EF-4/E33 : Два из этих локомотивов сохранились: №135 в Музее транспорта Вирджинии в Роаноке и №131 Железная дорога Новой Англии / Наугатак в Томастоне, Коннектикут.

Другие известные выжившие

Commonwealth Edison #4, “Steeple Cab” : На выставке в Железнодорожном музее Иллинойса.

Компания Cornwall Street Railway & Light Company № 14, класс B-1 : На выставке в Железнодорожном музее Иллинойса.

Железнодорожный вокзал Айовы № 30, «Steeple Cab» : экспонируется в Железнодорожном музее Иллинойса.

Hutchinson & Northern # 1 : Небольшая конструкция со шпилем, построенная в 1919 г.21 от General Electric, который до сих пор хранится и работает в Железнодорожном музее Оранжевой Империи.

Milwaukee Electric Railway & Light Company #L13, “Steeple Cab” : экспонируется в Железнодорожном музее Иллинойса.

Milwaukee Electric Railway & Light Company #L10, “Steeple Cab” : На выставке в Железнодорожном музее Иллинойса.

Sacramento Northern #653 : Небольшая конструкция со шпилем, построенная в 1928 году компанией General Electric и до сих пор сохранившаяся и действующая в Железнодорожном музее Оранжевой Империи.

Sacramento Northern #654 : Небольшая конструкция со шпилем, построенная в 1928 году компанией General Electric и до сих пор сохранившаяся и действующая в Музее Западной железной дороги.

Union Pacific E-100 : Первоначально Glendale and Montrose Railway # 22, позже проданная Yakima Valley Transportation и переименованная в 297, которая была куплена Union Pacific. Он сохранился и находится в эксплуатации в Железнодорожном музее Оранжевой Империи.

Wisconsin Electric Power Company #L4, “Steeple Cab” 904:27: Экспонируется в Железнодорожном музее Иллинойса.

Wisconsin Electric Power Company #L7, “Steeple Cab” : экспонируется в Железнодорожном музее Иллинойса.

Yakima Valley Transportation #297 : Первоначально построенный Baldwin-Westinghouse, этот дизайн B+B сохранил свои цвета YVT и находится в эксплуатации.

Типы

Bi-Polars (Класс EP-2)

“Маленький Джо” (Класс EF/P-4)

Перья (Класс EP-3)

E44

GG1

Virginian Class EL-C

EP5, «Jets»

E-60

AEM-7

Acela Express

Производители

Электро-мощный диск.

Baldwin Locomotive Works

Автомобильные кабины Нью-Хейвена № 83 (EF-1) и № 0114 (EF-2) были сфотографированы здесь, в магазинах Van Nest Shops в Бронксе, около 1955 года. Фотография Мейера Перлмана. На дату этой фотографии прежний блок был выведен из строя после схода с рельсов на верфи Ок-Пойнт (последующее повреждение краном, пытающимся переустановить его, серьезно повредил свес крыши, и он так и не вернулся в эксплуатацию), в то время как последний блок использовалась в качестве электростанции для преобразования 11000-вольтовой передачи переменного тока в 600-вольтовую передачу постоянного тока для тестирования башмаков третьего рельса. Коллекция American-Rails.com.

Электрификация — это значительный шаг вперед в развитии дизель-электрических технологий. Во-первых, г-ну Спрагу приписывают разработку электропневматической многоблочной системы управления во время работы над первым локомотивом New York Central, 1-D-1 № 6000, построенным в 1904 году. машинист для управления всеми локомотивами в составе ведущей единицы.

Эта система была включена в разработку дизеля. Во-вторых, когда GE и Westinghouse боролись за превосходство, каждой из них нужен был производитель для производства своих локомотивов.

Первый сотрудничал с Американской Локомотивной Компанией для создания агрегатов, оборудованных постоянным током, в то время как второй сотрудничал с Болдуинским Локомотивным заводом в разработке движущей силы переменного тока.

Эти партнерские отношения остались эрой дизель-электрической энергетики, и в начале 1950-х Westinghouse приобрела Baldwin (через несколько лет она полностью ушла с рынка).

Сегодня

Из-за астрономических затрат на внедрение железные дороги решили использовать электрификацию только тогда, когда можно было добиться значительной экономии, и только на коротких расстояниях.

Сегодня грузовые перевозки под напряжением практически исчезли. Тем не менее, Amtrak осуществляет значительные междугородние перевозки по всему северо-востоку, в то время как системы легкорельсового транспорта и метро можно найти разбросанными то тут, то там.

Новейшие типы значительно продвинулись вперед с тех пор, как в 1980-х годах прекратилось частное участие, например, ALP-44 и HHL компании Amtrak, которые могут похвастаться более чем 4000 лошадиными силами через трехфазную систему с тяговым усилием, превышающим 150 000 фунтов.