Ме 323 – Messerschmitt Me.323 Gigant

alexxlab | 01.01.2020 | 0 | Разное

Содержание

Гиганты Мессершмитта » Военное обозрение

В начале Второй мировой войны планы гитлеровского командования были поистине глобальными. В 1940 году планировалось провести амбициозную операцию «Морской лев», предусматривавшую высадку на Британские острова. После того как люфтваффе не удалось разгромить британскую авиацию битве за Англию, операцию отложили до окончательной победы Германии на континенте, но разработка планов вторжения продолжалась. Для успешной высадки, помимо транспортных судов, потребовались огромных размеров планеры для обеспечения первой волны десанта тяжелым вооружением. Каждый из них должен был брать на борт 88-мм пушку с тягачом либо танк T-IV, или более 150 вооруженных солдат.


В ноябре 1940 года Министерство авиации Германии выдало заказ на создание такого планера фирмам Юнкерс и Мессершмитт. Работа считалась приоритетной, и серийное производство готовилось параллельно с началом разработки.

Фирма Юнкерс столкнулась с рядом технических проблем при постройке своего деревянного Ju-322. Группа конструкторов Мессершмитта под руководством Йозефа Фролиха была более удачлива, и 1 февраля 1941 года планер, получивший обозначение Me-321А, собрали на заводе в Лейпхейме. Одновременно с первой машиной достраивались следующие 11 и еще 62 планера готовилось к сборке. Максимальный расчетный взлетный вес аппарата достигал 40 т, размах крыла — почти 50 м. Название планеру дали соответствующее — «Гигант».

Ju-322.

Me-321 имел ферменную конструкцию фюзеляжа из стальных труб, обшитую фанерой и полотном. Силовым элементом крыльев являлись стальные трубчатые лонжероны, нервюры — деревянные. Двухэтажная грузовая кабина имела длину 11 м, ширину 3,15 м и высоту 3,3 м. В ней могли разместиться до двухсот десантников. По бортам кабины оборудовали большое количество иллюминаторов, причём в некоторых предусмотрели отверстия, используя которые десантники могли вести огонь из штатного оружия. Характерной особенностью летательного аппарата была конструкция носовой части фюзеляжа, представлявшая собой двухстворчатую грузовую дверь, раскрывавшуюся в стороны. Подобные двери были изобретением конструкторов Мессершмитта и позже использовались на нескольких транспортных самолётах западных фирм. Кабина летчика находилась над грузовым отсеком, у передней кромки крыла. Кроме пилота, в экипаж входили радист, техник по погрузке и два стрелка. Защитное вооружение состояло из двух 7,9-мм пулеметов MG-15, смонтированных над створками грузовой кабины.

Me-321А.

Большие створки и размеры кабины позволяли мотопланеру транспортировать грузовые автомобили и даже средние танки. В то время подобного не мог делать ни один транспортник в мире. Пол кабины выдерживал более 20 т нагрузки, что было в два раза превышало сухой вес планера. По обеим сторонам фюзеляжа крепились два крыльевых подкоса, которые снизу опирались на тележку основного двухколесного шасси. Передние самоориентирующиеся стойки представляли собой приспособленные шасси от истребителя Me-109.

Из-за отсутствия самолета, способного буксировать Me-321 с максимальным весом, первые полеты выполнялись с неполной загрузкой планера. 25 февраля 1941 года четырехмоторный «Юнкерс» Ju-90 поднял в воздух первый «Гигант», который имел взлетный вес всего 14 880 кг. Экипаж планера состоял из летчика-испытателя Карла Баура и наблюдателя Зейлера. Полет продолжался 22 минуты и, несмотря на повышенные нагрузки в управлении, прошел вполне нормально.

7 марта на «Гиганте» вылетел старейший летчик-испытатель фирмы Мессершмитт Карл Франке, а на следующий день за штурвалом была знаменитая летчица Хана Райч. Испытатели единодушно пришли к выводу, что необходимо наличие второго пилота, особенно на дальних маршрутах. Двойное управление впоследствии устанавливалось, начиная с серийного планера с порядковым номером 101. Эта модификация получила обозначение Me-321В.

Но оставалась проблема буксировки полностью загруженного планера. Решено было применить связку из трех самолетов Me-110, названную «Тройкой». Поначалу связка использовала для тренировки самолет Ju.52, а также отрабатывала упражнения в воздухе с тросами диаметром 10 мм без буксируемого летательного аппарата. Центральный трос длиной 100 м, боковые — по 80 м. Одна из тренировок закончилась катастрофой. Левый Me-110 сместился вправо, тросы перепутались, и две машины, потеряв управление, упали на землю.

Последовательность взлета была такой: сначала на скорости 90 км/ч производили взлет боковые буксировщики, а затем центральный. При этом использовались ракетные ускорители, работающие на перекиси водорода. Они устанавливались на узлы крепления подкосов к плоскости снизу, по 4 на правом и левом крыле. Каждый работал по 30 секунд, развивая тягу до 500 кг. Была возможность выпуска тормозного парашюта.

Впервые «Тройка» подняла не полностью загруженный Me-321 с экипажем из летчика Флинша и наблюдателя Зейлера 8 марта 1941 года. Первый взлет с ускорителями выполнен на Me-321 29 апреля с грузом 8,4 тн. В своем четвертом полете этот же планер поднялся с восемью ускорителями и нагрузкой 21,9 тн, имея взлетный вес 33,2 тн, близкий к максимальному.

Для ускорения испытаний к полетам привлекли летчиков XI воздушного корпуса, среди которых было немало известных немецких планеристов. Испытания быстро продвигались вперед. Но однажды, когда в планере находилось 120 солдат, не сработала система включения правой группы ускорителей. «Гигант» после отрыва стало разворачивать вправо, тросы схлестнулись, и вся связка упала на лес рядом с аэродромом, похоронив под обломками 129 человек.

Следующей жертвой стал летчик Браутитам. Его Me-321 потерпел катастрофу из-за смещения груза в полете. «ЧП» следовали одно за другим. В очередном полете «Тройки» с планером вокруг аэродрома на вираже порвались буксировочные тросы. Однако пилот планера не растерялся, включил неиспользованные ускорители и, увеличив до предела угол виража, благополучно приземлился, погасив скорость на посадке тормозным парашютом.

Вообще, выполнение подобных полетов требовало от всех его участников огромного мастерства и умения. Генерал Эрнст Удет, известный ас первой мировой войны, впервые увидев буксировку «Гиганта» тремя «сто десятыми», воскликнул: «Это непросто работа, а воздушная акробатика!»

Поскольку взлет с «Тройкой» был довольно рискованным мероприятием, предложили другой способ подъема в воздух Me-321. Прорабатывался вариант, при котором три Me-110 крепились к «Гиганту» сверху: два на крыльях и третий на фюзеляже. Подлетев к цели, самолеты отцеплялись, и планер самостоятельно производил посадку. Но из-за очевидной сложности проект не был реализован.

Явно ощущалась необходимость в одном большом самолете-буксировщике. Решили объединить два двухмоторных бомбардировщика Не-111Н-6. «Хейнкели» «срастили» общей секцией крыла, на которую поставили дополнительный 5-й двигатель, оставив все остальное без изменений. Самолет получил обозначение Не-111Z (от немецкого zwilling «цвиллинг» — сдвоенный). Командир экипажа, механик и радист находились в левом фюзеляже, второй пилот со вторым механиком и стрелком — в правом. Два прототипа Не-111Z поднялись в воздух осенью 1941 года, и после их испытаний была построена серия из 10 машин.

Взлет Me-321 на сцепке Не-111Z.

В июне 1941 года, через 3 месяца после первого взлета Me-321, в люфтваффе организовали авиационный полк тяжелых планеров, состоящий из трех эскадрилий по шесть Me-321 в каждой. Чуть позже провели реорганизацию, разделив полк на 4 эскадрильи, каждая из которых включала в себя пять Me-321 и пятнадцать Me-110.

К тому времени два завода, один около Регенсбурга, второй в Лейпхейме, собрали 100 Me-321A и приступили к сборке первых Me-321В с двойным управлением. Все было готово для начала военной карьеры «Гиганта».

Поскольку после нападения на СССР Гитлеру было не до высадки десанта через Ла-Манш, боевое крещение «Гиганта» состоялось на Восточном фронте.

Но переброска планеров в район боевых действий оказалась далеко не легким делом. Дальность буксировки составляла всего около 400 км. Необходимо было обеспечить в пунктах перелета нормальные условия для взлета и посадки, осуществить заправку топливом самолетов и перекисью водорода планерных ускорителей. После необходимых приготовлений, одна эскадрилья планеров и буксировщиков перелетела в Ригу, другая — в Оршу, а третья — в Херсон и далее в Днепропетровск.

«Гиганты», базировавшиеся в Риге, участвовали в захвате островов Моонзундского архипелага. Остальные Me-321 привлекались в основном для транспортных перевозок. С наступлением осенней распутицы стало трудно, а точнее, почти невозможно обеспечивать с раскисших аэродромов взлет и посадку тяжелых планеров с тремя буксировщиками. В начале 1942 года все Me-321, за исключением нескольких неисправных машин, вывели с Восточного фронта для подготовки операции «Геркулес» по захвату Мальты. Однако впоследствии из-за не благоприятного для немцев соотношения военно-морских сил в Средиземноморье от операции отказались. Также лишь на бумаге остались планы использования «Гигантов» в захвате нефтяных месторождений в Баку и высадке десанта в Астрахани.

В январе 1943 года Me-321 с Не-111Z решили использовать для снабжения окруженной армии Паулюса под Сталинградом. Планеры к тому времени находились во Франции, и уже не было времени для подготовки промежуточных аэродромов. Но 11 «Гигантов», буксируемых «Цвиллингами», вылетели через Житомир и Полтаву в направлении Сталино и Макеевки. Плохая погода и неподготовленность аэродромов для приема и выпуска аэропоездов привели к тому, что первые два Me-321 с Не-111Z совершили посадку в Макеевке только 28 января, когда судьба окруженной армии Паулюса уже была решена.

Me-321 с буксировщиками перелетели в Крым, в распоряжение 1-й воздушно-десантной бригады для участия в перевозках и эвакуации раненых с плацдарма на Кубани. С аэродромов Багерово и Керчь-IV на планерах транспортировали разнообразные грузы для снабжения фашистских войск на Кубани. Там для работы «Гигантов» использовали посадочные площадки в Краснодаре, станицах Тимашевская и Славянская. Среди отправляемых грузов оказался даже фураж для вьючных животных. В одном планере размещалось более 100 носилок, и еще 30 человек брал на борт «Хейнкель».

С самого начала эксплуатации «Гигантов» с буксировщиками и их боевого применения стала очевидна необходимость оснащения планера собственными моторами, обеспечив таким образом его автономность и значительно повысив боевую эффективность. Поэтому разработка двигательного варианта «Гиганта» велась уже с весны 1941 года на базе Me-321B. В качестве силовой установки выбрали «Гном-Рон» 14. Это был 14-цилиндровый французский двигатель воздушного охлаждения с взлетной мощностью 1140 л.с. На выбор повлиял тот факт, что этот мотор не применялся на основных самолетах люфтваффе.

В июне 1941 года авиационный завод во Франции, собравший 200 самолетов Bloch.175 для Германии, получил указание снять все двигатели с уже готовых машин и отправить их на фирму Мессершмитт в Лейпхейм.

Планировалась разработка Me-321С с четырьмя двигателями и Me-321D с шестью. В дальнейшем они стали называться Me-323С и Me-323D. Интересно отметить, что двигатели имели разное вращение: правые вращали винты по часовой стрелке, а левые — против. Крыло для установки всех мотоагрегатов и топливных баков было усилено. В экипаж включили двух бортинженеров, каждый из них находился в своей кабине на крыле. На Me-323С кабины находились между внутренним и внешним двигателями, а на Me-323D — между внутренним и средним. Была возможность осмотра мотоотсеков в полете.

Изменениям подверглось шасси. Оно стало 10-колесным, по 5 с каждой стороны друг за другом, которые объединялись в две тележки: переднюю из двух колес меньшего размера и заднюю, трехколесную, оснащенную тормозами. Обе имели пружинные амортизаторы и рессоры, закрывались одним общим обтекателем. Такое шасси было удобно тем, что при загрузке фюзеляж располагался горизонтально, опираясь сзади на штангу, выпускаемую в конце грузовой кабины.

Первым взлетел 20 января 1942 года Me-323V1 с четырьмя двигателями. Он так и остался в одном экземпляре, поскольку мощности четырех двигателей оказалось недостаточно для старта с максимальной загрузкой без буксировщика.

Испытания Me-323D с шестью «Гном-Ронами» показали, что хотя мотопланер «Гигант» требует определенного мастерства и навыков, особенно на взлете и посадке, но его управляемость вполне удовлетворительна.

С начала 1942 года заводы перешли на выпуск моторных «Гигантов» и к концу года собрали 10 предсерийных машин с номерами от V3 до V12. По сравнению с прототипами, серийный Me-323 имел другое расположение окон в грузовой кабине, хвостовой костыль был меньше по размерам и расположен ближе к стабилизатору. Были и другие отличия. Емкость крыльевых баков увеличилась до 5340 л.с. с возможностью установки дополнительных емкостей в грузовом отсеке. Если самолет использовался в качестве воздушного танкера, то загружались пятьдесят две 250-литровые бочки с бензином. Грузовая кабина вмещала 120 полностью вооруженных солдат или более 60 раненых на носилках. Усилили вооружение мотопланера, установив сверху фюзеляжа за крылом две дополнительные пулеметные точки.

В октябре 1942 года организовали транспортную авиационную часть, состоящую из Ju-52 и Me-323, впоследствии названную 5-й авиатранспортной эскадрой. Уже в ноябре эскадру, базирующуюся в Трапани и Кастельветрано на Сицилии, привлекли для обеспечения боевых действий немецких войск в Северной Африке. В Тунис доставлялось вооружение, автомобили и топливо, а обратно «Гиганты» вывозили раненых и пустые бочки из-под бензина. Перевозки осуществлялись вместе с большим количеством трехмоторных Ju-52. Весь авиационный конвой разбивался на маленькие группы, идущие друг за другом на небольшом расстоянии под прикрытием Me-109 и Me-110. В ноябре 1942 года был открыт счет боевым потерям Me-323. Один мотопланер сбили над Тунисом, а два других уничтожили на взлете английские истребители.

Поскольку «Гиганты» не были приспособлены для полетов ночью и не обладали достаточной скоростью, то для успешного ведения воздушного боя вооружение еще раз усилили. Вместо двух 7,9-мм пулеметов MG-15 в створках грузовой кабины установили четыре 13-мм MG-131. Начиная с Me-323D-6 мотопланеры оборудовались дополнительной огневой точкой с MG-15, расположенной за кабиной экипажа, из которой мог вести стрельбу радист.

Часть моторных «Гигантов» в конце 1942 года из Сицилии перебросили под Сталинград, остальные продолжил и нести службу над Средиземноморьем. 10 апреля 1943 года три Me-323 были сбиты к северу от побережья Туниса, а 22 апреля произошло настоящее «побоище» для шестимоторных «Гигантов».

Группа транспортников, среди которых находилось шестнадцать Me-323 с бочками бензина на борту, взяла курс на Тунис. У мыса Бон конвой атаковали истребители Королевских ВВС. В жаркой схватке англичане сбили несколько Ju-52, а также четырнадцать «Гигантов»! Через несколько дней на аэродроме в Тунисе уничтожили один из двух прорвавшихся Me-323 и только единственный «Гигант» возвратился обратно в Трапани.

После такого разгрома 5-я авиатранспортная эскадра, была пополнена личным составом и новыми самолетами и переведена на Восточный фронт, где её главными местами дислокации стали венгерский Кечкемет и румынские Фокшаны. Оттуда Me-323 вылетали для выполнения транспортных задач на разнообразные участки фронта — от Севастополя до Риги. Так, в конце 1943 — начале 1944 года транспортные машины эскадры доставляли необходимые грузы войскам, ведущим бои на Никопольском плацдарме. С осени 1943 и до начала мая 1944 года, две эскадрильи регулярно производили полёты из Одессы в Севастополь и обратно. Среди прочего, они перевезли 30 артиллерийских орудий. До мая 1944 года Me-323 произвели на Восточном фронте более 2000 вылетов, в которых доставили около 18000 тонн грузов. Один Me-323 сбили советские партизаны С.А. Ковпака, об этом упоминается в повесте Вершигоры «Люди с чистой совестью».

Большие потери вынудили конструкторов работать над усилением защитного вооружения. Создали вариант Me-323V13, послуживший прототипом для серийного Me-323Е-1 и Me-323V14, оборудованный топливными баками большей вместимости и двумя дополнительными пулеметами MG-131 по бокам фюзеляжа сзади. На V14 установили двигатели жидкостного охлаждения Jumo-211, более мощные чем «Гном-Роны». Но так как их едва хватало для He-111 и Ju-87, самолет остался лишь в одном экземпляре.

Дальнейшей модификацией стал Me-323Е-2, на котором сверху каждого крыла, между средними и внешними двигателями установили по турели с 20-мм пушкой MG-151, убрав ставшие ненужными два пулемета MG-131 за крылом. Один из планеров этой серии (Me-323V16) оснастили двигателями Jumo-211.

Был построен и вооруженный до зубов Me-323E-2/WT (от немецкого waffentrage — носитель оружия), который разрабатывался как самолет эскорта для транспортных перевозок. На нем устанавливались одиннадцать пушек MG-151. (Четыре из них находились в турелях на крыльях), а также четыре пулемета MG-131. Все места 17 членов экипажа, среди которых было 12 стрелков, были бронированы. Проведенные испытания показали, что самолет не сможет обеспечить достаточную безопасность для сопровождаемых им транспортников. Время таких монстров закончилось.

Последней разработкой стал Me-323G с двигателями «Гном-Рон» 14R мощностью 1320 л.с., но его прототип Me-323V17 так и не успел подняться в воздух. Всего с начала 1942 года по конец 1944-го два авиационных завода построили 198 Me-323 всех модификаций.

Самолет «Гигант» превосходил основной немецкий транспортник Ju-52 по грузоподъемности более чем в пять раз, а по относительному расходу топлива — почти в два раза. Me-323 остался в истории авиации самым большим самолетом Второй мировой войны и первым в ряду всех гигантских транспортных.

Источники:
Анцелиович Л. Неизвестный Мессершмитт. М.: Эксмо, 2010. С.181-187.
Кузнецов К. Тряпичный “Гигант” люфтваффе // Авиация и время. 2007. №1. С. 4-16.
Колов С. Исполины Мессершмитта // Крылья Родины. 1995. №11. С. 25-28.
Уильям Грин. Крылья люфтваффе (боевые самолеты Третьего рейха). Часть 5: Мессершмитт. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1995. С. 411-416.

topwar.ru

Messerschmitt Me.323 Gigant — Википедия

Me.323 «Gigant»

«Гигант» на аэродроме в Италии (август 1943)
Тип тяжёлый транспортный самолёт
Разработчик Messerschmitt AG
Производитель Messerschmitt AG
Zeppelin
Главный конструктор Josef Fröhlich
Первый полёт 20 января 1942
Начало эксплуатации 1942
Конец эксплуатации 1944
Эксплуатанты люфтваффе
Годы производства 1942-1944
Единиц произведено 198
Варианты Messerschmitt Me.321
 Изображения на Викискладе

Мессершмитт Ме 323 «Гигант» (нем. Messerschmitt Me.323 «Gigant») — немецкий тяжёлый военно-транспортный самолёт грузоподъёмностью до 11 тонн, самый тяжёлый сухопутный самолёт времён Второй мировой войны. Всего было построено около 200 машин.

Me.323 в основном использовался для снабжения немецких войск в Тунисе и Северной Африке, в 1942—1943 годы, совершая вылеты с Апеннинского полуострова и с острова Сицилия.

История

Me 323 в сравнении с грузовиком

Messerschmitt Me.323 «Gigant» — самый крупный транспортный самолёт люфтваффе нацистской Германии (грузоподъёмность — до 11 тонн), построен на базе тяжёлого военного планёра Me.321 «Gigant» и двигателей французской фирмы «Gnome-Rһone», в изобилии обнаруженных захватчиками на складах оккупированной Франции. Он превосходил основной транспортник люфтваффе Ju.52 по грузоподъёмности в 5 раз, а по экономичности — почти в 2 раза (0,57 против 1 литра топлива на тонно-километр).

Двигатель-радиальный 14-цилиндровый Gnome-Rhône 14N воздушного охлаждения Кабина пилота Внутри грузового отсека

Непрактичность использования гигантского планера Me.321 (полёт только «в один конец», экипаж нёс с собой заряд взрывчатки, для уничтожения машины по приземлении) привела к решению превратить его в полноценный самолёт, путём установки двигателей и шасси (Me.321 взлетал на сбрасываемой тележке, а приземлялся на лыжи).

Первоначально четырёхмоторная версия самолёта получила обозначение Me.321C, а шестимоторная — Me.321D, но позднее обозначения изменили на Me.323C и Me.323D, соответственно. Первые прототипы имели по четыре двигателя, но, из-за малой тяговооруженности, в дальнейшем проектировались только шестимоторные варианты. Шасси самолёта, которое должно было выдерживать невиданные доселе нагрузки и амортизаторы которого действовали по принципу железнодорожного буфера, являлось технологическим прорывом.

У немцев Me.323 получил прозвище «тряпичный» или «лейкопластыревый бомбардировщик».[источник не указан 2567 дней] Обшитый полотном и фанерой, он, тем не менее, оказался не более пожароопасен, чем цельнометаллический Ju.52, что и подтвердилось на практике: «Гигант» горел не чаще и не сильнее «Юнкерса».

Всего с марта 1942 года (начало лётных испытаний) и сентября1942 года (начало серийного производства) до начала 1944 года построено 198 аппаратов всех версий и модификаций (наибольший темп выпуска в феврале 1943 года — 27 шт., потом строилось в среднем по 8,5 самолёта в месяц).

Основное участие принимали в боевых действиях на Средиземноморском и Североафриканском ТВД — с аэродромов Неаполь, Лечче, Помильяно, Кастель-Ветрано, Пистоя «Гиганты» доставляли в Тунис горючее, запчасти, продовольствие, амуницию, также лёгкую бронетехнику и различные артсистемы (включая 150-мм гаубицы), осуществляли снабжение Африканского корпуса Роммеля. Как правило, самолёты летали невысоко, поодиночке или небольшими группами.

В январе 1943 г. Ме.323 привлекались к операции по снабжению окруженной в Сталинграде 6 армии Паулюса. Летали с аэродрома Зверово.

В июле 1943 года Me.323 привлекались для поддержки войск, оборонявших Сицилию от высадившихся союзников (пара «Гигантов» доставила на аэродром Катанья артиллерию 1-й парашютно-десантной дивизии).

После падения режима Муссолини и решения Гитлера оккупировать Италию были задействованы в обеспечении этой операции — 26—28 июля шесть «Гигантов» вместе с другими транспортными самолётами перебросили 2-ю парашютно-десантную дивизию с французской базы Истр на итальянскую Практика-ди-Маре, что в 25 км от Рима. Через полтора месяца эта дивизия захватила Рим.

В общей сложности за неполные 5 месяцев «Гиганты» совершили в Тунис более 1200 полётов, доставив около 15 000 т грузов, в том числе 96 САУ и бронетранспортёров, 616 орудий, 360 грузовых автомобилей и тягачей, 42 РЛС. Осенью 1943 года Me.323 были задействованы для эвакуации корсиканской группировки. «Гиганты» также использовались для эвакуации корпуса Роммеля из Африки.
В общей сложности на этом ТВД немцы потеряли 65 Me.323, из которых 25 сбили истребители союзников.

После понесённых потерь эскадра Me.323, TG 5 (Transportgeschwader, транспортная эскадра), была пополнена личным составом и новыми машинами и переброшена на Восточный фронт, где её главными базами стали Кечкемет (Венгрия) и Фокшаны (Румыния). Оттуда «Гиганты» отправлялись для выполнения заданий на различные участки фронта — от Севастополя до Риги. Так, в конце 1943 — начале 1944 года самолёты группы I./TG5 доставляли различные грузы войскам, сражавшимся на Никопольском плацдарме. Начиная с ноября 1943 и до начала мая 1944 года, два штаффеля этой группы регулярно выполняли полёты из Одессы в Севастополь и обратно. В частности, в первой половине апреля они доставили 30 артиллерийских орудий. В целом до мая 1944 года «Гиганты» выполнили на Восточном фронте около 2000 вылетов, в которых перевезли почти 18 000 тонн грузов. Один Me.323 был сбит советскими партизанами (соединение С. А. Ковпака), о чем упоминается в книге Вершигоры «Люди с чистой совестью».

Оценка проекта

Передний грузовой люк

Несмотря на попытки исследователей акцентировать внимание на недостатках машины и высоких боевых потерях, Me.323 можно считать первым в мире специализированным военно-транспортным самолётом. На нём были реализованы такие передовые для своего времени решения, как широкий фюзеляж, большой передний грузовой люк, трансформируемая грузовая кабина, многоколёсное шасси. Всё это широко применяется и в настоящее время.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Me 323 D-1.

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

Интересные факты

Восстановление самолёта в ремонтных мастерских рейха
  • Одновременно с вводом в строй шестимоторного Me.323D министерство авиации Германии распорядилось начать работы по проектированию его преемника. Одной из фирм, получивших ТТЗ, была известная своими гигантскими дирижаблями фирма Zeppelin. У дирижаблестроителей практически не было никакого опыта в проектировании самолётов (за исключением бомбардировщиков Первой мировой), зато на предприятиях фирмы строились транспортные Ме.323Е-1. Отсюда был сделан вывод, что инженерам Zeppelin не составит большого труда сконструировать новый транспортный самолёт, исходя из опыта постройки «Гигантов». Zeppelin пришлось кооперироваться с французским концерном CNCASO, под общим началом немецкого инженера Вальтера Штендера. Проект, подготовленный им, получил официальное обозначение ZSO.523-0.
    Самолёт весьма напоминал Ме.323, только сильно увеличенный в размерах и массе. В целях экономии веса фюзеляж машины изготовлялся из стальных труб и обшивался полотном. Общий объём грузовой кабины составлял 280 м.куб. Как и на Ме.323 были предусмотрены носовые и хвостовые рампы для погрузки людей и техники. Двигатели — шесть французских радиальных Gnome-Rhone 18R мощностью по 1618 кВт каждый. Запас топлива размещался в шести крыльевых баках и составлял в сумме 18 000 литров. Максимальная масса транспортника приближалась к 100 тоннам. Расчеты показывали, что при нагрузке в 22 тонны ZSO.523 может достигать дальности 2200 км, в то время как максимальная нагрузка составляла 46 тонн, что было на 6 тонн больше, чем у Ме.323Е-1. Скорость ZSO.523 достигала 300 км/ч. Попутно инженеры фирмы Zeppelin прорабатывали вариант ZSO.523-A с немецкими двигателями Jumo 222A мощностью 2500 л.с. каждый, однако оба проекта остались нереализованными. После открытия Второго Фронта работы по ZSO.523 были прекращены, а с середины 1944 года приоритетной стала «Срочная истребительная программа», поэтому к теме постройки больших транспортных самолётов более не возвращались.[1]
  • В мае 2012 года один из самолётов был обнаружен на дне моря недалеко от итальянского острова Сардиния. Найденный самолёт разбился 26 июля 1943 года. В тот день два Me-323 отправились с аэродрома Венафьорита (Venafiorita) на Сардинии в Пистойю (Тоскана). В 12:10, по местному времени, они были атакованы англичанами около острова Маддалена (в одноимённом архипелаге). Один из самолётов упал на территорию острова и сгорел, второй — совершил вынужденную посадку на воду и позже затонул. 10 членов экипажа смогли спастись, остальные погибли. До этой находки не было известно ни об одном сохранившемся Messerschmitt Me-323[2].

См. также

Примечания

Ссылки

wikipedia.green

Мессершмитт Me-323 «Гигант» – самый большой самолет Люфтваффе

Крупнейший самолет Люфтваффе Мессершмитт Ме-323 Гигант

«Моторизованный» вариант тяжелого транспортного планера Me-321, разработанный в конце 1941 г. получил наименование гиганта Мессершмитт Ме-323. Так же, как и в случае с Гота Go-244, обязательным условием при его создании было использование трофейных двигателей — моторы немецкого производства требовались для боевых самолетов. В данном случае выбрали 14-цилиндровые двигатели «Гном-Рон» GR 14N48/49 (двойное обозначение указывало на наличие двух комплектация мотора — правого и левого вращения) мощностью 1180 л.с. Мотоустановки были взяты в сборе (с капотами, топливопроводами и пр. арматурой) с французских самолетов «Блох» MB. 175. Переделка планера в самолет была относительно простой и предусматривала, помимо монтажа двигателей и приборов управления ими, обшивку части крыла в районе двигателей жестью — во избежание возгорания от языков пламени, вырывавшихся при запуске моторов из выхлопных патрубков.

Прототип Me 323V1, снабженный четырьмя моторами, впервые поднялся в воздух 20 января 1942 г. В такой конфигурации самолет не мог самостоятельно взлететь с полной нагрузкой — для старта требовались самолеты-буксировщики. Первоначально Me 323V1 испытывался с планерным шасси (сбрасываемые стартовые тележки и посадочные лыжи), но позже его оборудовали 10-колесным неубирающимся шасси — такое решение применяли на всех последующих Me 323. Предполагался запуск четырехмоторного варианта в серию под обозначением Me 323С, но от этого отказались в пользу шестимоторного варианта, способного самостоятельно взлетать с полной нагрузкой. Прототипом такого самолета стал Me 323V2.

С 1942 г. по апрель 1944 г. немецкие заводы изготовили 198 Me 323 (встречаются также цифры 201 и 213 экземпляров).

Основные модификации Messerschmitt Me 323 «Gigant»

Мессершмитт Me 323D-1 — двигатели GR 14N48/49 в мотоустановках от MB. 175. Стрелковое вооружение — 4 7,92-мм пулемета MG 15; возможна установка 2-4 пулеметов MG 34 (из состава вооружения десанта) в боковых окнах. Экипаж — 5-7 чел. Грузоподъемность — 12 т. Вместимость — 130 чел (или 60 раненых на носилках). Построено 53 машины.

Мессершмитт Me 323D-2 — двигатели GR 14N48/49 в мотоустановках от самолетов LeO.451. Выпущено 34 машины.

Мессершмитт Me 323D-6 — силовая установка аналогична Me 323D-1. Стрелковое вооружение — 4 13,2-мм пулемета MG 131 (2 в створках грузовых дверей, 2 в верхних установках). Экипаж — 7 чел. С 1943 г. изготовлено 55 единиц.

Мессершмитт Me 323Е-1 — моторы GR 14R (1180 л.с). Стрелковое вооружение — 2 20-мм пушки MG 151/20 в башнях на крыле, 7 13,2-мм пулеметов MG 131 (2 в створках грузовых дверей, 1 в хвостовой и 4 в боковых установках). Экипаж — 11 чел. Выпущено 56 машин.

Летно-технические характеристики самолета Мессершмитт Me 323 «Гигант» Me 323D-1

  • Двигатели: «Гном-Рон» GR 14N48/49
  • мощность, л.с.: 1180
  • Размах крыла, м.: 55,24
  • Длина самолета, м.: 28,50
  • Высота самолета, м.: 9,60
  • Площадь крыла, кв. м.: 300,50
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 27 000
  • максимальная взлетная: 43 000
  • Скорость, км/ч:
  • Максимальная: 250
  • Крейсерская: 210
  • Скороподъемность, м/с.: 2
  • Время набора высоты 4000 м, мин.: 35
  • Практический потолок, м.: 4700
  • Дальность полета, км:
  • Нормальная: 700
  • Максимальная: 1100

Боевое использование Мессершмитт Me 323 «Гигант»

Специально для Me 323 была сформирована эскадра KGz.b.V 323: в ноябре 1942 г. создали ещё I группу, в ноябре сформировали II группу (на базе отдельной группы KGr.z.b.V 104, ранее летавшей на Go 244), а в феврале 1943 г. — III группу (на базе KGr.z.b.V 900, ранее летавшей на Ju 52/3m). Первоочередной задачей этого соединения стало снабжение германских войск, занявших в ноябре 1942 г. Тунис. «Гиганты» летали в Северную Африку из Неаполя и сицилийских аэродромов, доставляя горючее, боеприпасы, артиллерийские орудия и даже легкую бронетехнику (например, противотанковые самоходки «Мардер»). Полеты осуществлялись на небольшой высоте, поодиночке или небольшими группами. При этом транспортные самолеты несли серьезные потери. 22 апреля 1943 г. истребители сбили 14 Me 323, и после этого полеты в Тунис пришлось прекратить. Всего Me 323 выполнили более 1200 полетов в Северную Африку, перевезя порядка 15 000 т груза (96 САУ и бронетранспортеров, 616 орудий, 360 автомобилей и тягачей и пр.).

В мае 1943 г. эскадру KGz.b.V 323 реорганизовали в TG 5. Её группы по-прежнему действовали преимущественно на Средиземноморском ТВД. В частности, Мессершмитт Me 323 снабжали войска на Корсике и Сардинии, а в июле 1943 г. обеспечили переброску на Сицилию артиллерии 1-й парашютной дивизии. 25-28 июля 6 Me 323 совместно с другими транспортными самолетами участвовали в переброске 2-й парашютной дивизии из Франции под Рим. В сентябре 1943 г. «Гиганты» обеспечили эвакуацию частей вермахта с Корсики.

Грузовой люк транспортного самолета Мессершмитт Ме-323

С ноября 1943 г. TG 5 действовала на Восточном фронте, базируясь на аэродромы Венгрии и Румынии. На рубеже 1943/1944 гг. Messerschmitt Me 323 снабжали войска на Никопольском плацдарме. С ноября 1943 г. по май 1944 г. два отряда группы I/TG 5 регулярно совершали полеты между Одессой и Севастополем. До мая 1944 г. «Гиганты» выполнили на Восточном фронте почти 2000 полетов, перевезя 18 000 т грузов. Однако в августе 1944 г. эскадру TG 5 расформировали, и в дальнейшем Me 323 применялись лишь эпизодически.

В литературе самый большой немецкий самолет Второй мировой войны «Гигант» остаётся недооценённым. О нем немного пишут, причём большинство авторов склонны акцентировать внимание на недостатках машины и высоких боевых потерях. А между тем Мессершмитт Me-323 можно смело считать первым в мире специализированным военно-транспортным самолётом. На нём были реализованы такие передовые для своего времени решения, как широкий фюзеляж, большой передний грузолюк, трансформируемая грузовая кабина, многоколёсное шасси. Все это широко применяется и в наши дни.

www.airaces.ru

Тряпичный “Гигант” Люфтваффе. Транспортный самолёт Messerschmitt Me.323 Gigant.

 По просьбе коллеги borodы выкладываю пост про ещё один малоизвестный тяжёлый транспортник ВМВ. Он того стоит.

 

Производитель — Messerschmitt

Модель-  Me.323 Gigant

Страна — Германия

Тип — Сверхтяжелый транспортный самолет

Год – 1942

 

      Идея превратить планер “Гигант” в самолёт, можно сказать, витала в воздухе. Ее реализацией . занялась конструкторская бригада под руководством инженера Дегеля. Так как выпускавшиеся немецкой авиапромышленностью двигатели требовались всё в больших количествах для боевых самолётов, то технический отдел RLM выдал задание на проектирование огромного транспортника в двух вариантах: с использованием четырёх или шести французских моторов “Гном-Рон 14N”. Двигатель представлял собой двойную 14-цилиндровую звезду воздушного охлаждения взлётной мощностью 1140 л.с. и выпускался фирмой SNCASO из г. Мергнак в двух вариантах: “Гном-Рон 14N48” с левым направлением вращения винта и “Гном-Рон 14N49” — с правым. Ими оснащались самолёты Bloch 175, которые достались немцам в качестве трофеев и находились на оккупированной территории Франции. Поступил приказ демонтировать мотоустановки с Bloch 175 и в комплекте (моторы, трубопроводы, капоты, радиаторы, моторамы и винты) отправить на завод Мессершмитта в Лепхейме. Так как условия работы мотоустановок весьма скоростного Bloch 175 и медленного транспортника отличались, то потребовались некоторые доработки. Так, воздухозаборник нагнетателя пришлось вынести над капотом, где появился характерный “гусак”. В дальнейшем его высота и форма менялись от серии к серии, а иногда от машины к машине. Под капотом на выносных кронштейнах поставили дополнительные маслорадиаторы.

      Наличие практически готовой силовой установки очень облегчило задачу конструкторов, и в начале 1942 г. развернулись работы по оснащению двигателями серийных планеров Me 321B. При установке моторов потребовалось усилить конструкцию крыла, установить топливные баки, смонтировать моторамы, провести внутри носка крыла проводку управления двигателями, а обшивку за капотами покрыть жестью. Дело в том, что из выхлопных патрубков “Гном-Рона 14N” вырывались языки пламени, особенно при запуске, что могло повредить фанерную обшивку. Кроме того, в кабине лётчиков установили оборудование контроля и управления силовой установкой, а привод перестановки стабилизатора подсоединили к гидросистеме, работавшей от маршевых двигателей.

      Четырехмоторная версия первоначально получила обозначение Me 321 С, а шестимоторная — Me 321D, но позднее обозначения изменили на Me 323C и Me 323D, соответственно. Первый вариант обладал очень малой тяговооруженностью, и для взлёта нагруженного аппарата все равно требовалась “Тройка”. По-видимому, эта версия рассматривалась как промежуточная между планером и самолётом. При этом пытались сохранить максимально возможную грузоподъёмность, сократить переделки и сэкономить дефицитные двигатели.

      Прототип четырехмоторного варианта Me 323V-1 первоначально летал с использованием “планерного” шасси, но, учитывая требование упростить наземную эксплуатацию, решили создать полноценное шасси. Его конструкция получилась весьма удачной. Вдоль каждого борта фюзеляжа разместили по пять колёс на рычажных подвесках. Передние два имели меньший диаметр, чем три основные. Все они закрывались большим дюралевым обтекателем. В целом шасси хорошо выдерживало нагрузки и обеспечивало проходимость по не самым лучшим аэродромам.

      Главным отличием шестимоторного прототипа Me 323V-2 стала, конечно же, дополнительная пара двигателей. В крыле разместили 6 баков по 890 л бензина каждый (общий запас — 5340 л). Новшеством были и кабины для двух механиков, обслуживавших двигатели, которые разместили в носке каждого полукрыла между внутренними двигателями. Каждая кабина соединялась лазом с кабиной лётчиков и всеми двигателями своего полукрыла, что позволяло обслуживать их прямо в полёте. На земле через люк из неё можно было выйти на крыло, а в полёте — покинуть горящую машину. В распоряжении механика находились приборы контроля и управления мотоустановками своего полукрыла, а также противопожарное оборудование. В пилотской кабине Me 323V-2 установили улучшенное связное оборудование, а также ряд дополнительных пилотажно-навигационных приборов, в частности, радиополукомпас.

      По сравнению с безмоторным предшественником самолёт заметно потяжелел, что привело к снижению полезной нагрузки. У Me 323V-2 она оказалась почти в 2 раза меньше, чем у планера, и составила 12000 кг. Однако и это позволяло доставлять весьма широкую номенклатуру грузов, в т.ч. одну зенитную пушку, трактор, грузовик с грузом, 52 бочки топлива, а также 120-130 солдат либо 60 раненых на носилках.

      Испытания обоих прототипов начались в марте-апреле 1942 г. Они продемонстрировали, что четырехмоторный вариант не может нормально летать, и от него быстро отказались. Me 323V-2 выглядел более перспективным, и, не дожидаясь окончания испытаний, RLM заказало предварительную серию из десяти машин под обозначением Me 323D-0. Шесть из них оставили в распоряжении фирмы для дальнейших испытаний и доработок, а четыре передали в транспортные эскадрильи для фронтовых испытаний. Их результаты признали удовлетворительными, и летом 1942 г. начали серийное производство версии Me 323D-1, одновременно свернув строительство планеров. К существовавшей кооперации подключили французские предприятия (силовая установка) и завод “Шкода” в чешском г. Пльзене (рама шасси с обтекателем).

      Оборонительное вооружение Me 323D-1 состояло из четырех 7,92-мм пулеметов MG 15, два из которых размещались в блистерах верхней части грузовых дверей, а еще два — сверху фюзеляжа. Количество иллюминаторов по бортам сократили, но возможность использовать пулемёты десанта сохранили. На этой машине отрабатывали установку тормозного гака, подобного применяемому на палубных самолётах, но это требовало дополнительного аэродромного оборудования, и идея не прижилась.

     

Силовая установка Me 323D-1 состояла из двигателей “Гном-Рон 14N” с капотами от самолёта Bloch 175, снабженных трехлопастными металлическими винтами “Рати-ер” изменяемого шага. Была выпущена небольшая партия “Гигантов”, имевших обозначение Me 323D-2, которые оснащались двухлопастными деревянными винтами “Хейне” постоянного шага и капотами от самолёта LeO 451. Эти капоты были сделаны по системе Мерсье. Регулировка охлаждения в них осуществлялась путем продольного перемещения средней части капота, в результате чего менялось проходное сечение для охлаждающего воздуха. На тихоходном “Гиганте” эта система показала себя плохо, и в полёте моторы перегревались. Кроме того, двухлопастный винт вызывал на некоторых режимах опасные вибрации конструкции. “Гигантов” версий D-1 и D-2 построили немного — всего 30 аппаратов.

      Дальнейшим развитием стал Me 323D-6. На нем опять вернулись к капотам от Bloch 175 и трехлопастным винтам переменного шага “Ратиер” или “Шанваир”. Существенно усилили оборонительное вооружение. Над кабиной бортрадиста установили дополнительный фонарь, в котором смонтировали два 13-мм пулемета MG 131, один из которых предназначался для стрельбы вперёд, а второй — назад. Кроме радиста, в этой небольшой кабине пришлось разместить стрелка. В блистерах грузовых дверей также установили MG 131. Как и все “Гиганты” вариантов D, он имел оборудование для подвески стартовых ускорителей, но их почти не применяли из-за взрывоопасности. В целом, эта версия получилась довольно удачной и широко использовалась люфтваффе.

  

    В начале 1943 г. построили еще 2 прототипа: Me 323V-13 и Me 323V-14. Второй из них имел 4 рядных двигателя “Юмо 211F” мощностью по 1350 л.с, но из-за их дефицита предпочтение отдали шестимоторному Me 323V-13. Он оснащался все теми же “Гном-Ронами 14N”, однако были доработаны капоты, радиаторы, а ёмкость баков увеличили до 10740 л. Усилили некоторые элементы конструкции планера, что увеличило его ресурс. Убрали систему подвески ускорителей. Самолёт получил дополнительное оборудование для полётов над морем, в т.ч. спасательные средства на случай посадки на воду. Опять изменили оборонительное вооружение. Так как кабина бортрадиста была тесна для двух человек, то в ней оставили лишь пулемёт, стрелявший назад. Имевшие небольшие углы обстрела пулемёты в блистерах грузовых дверей сняли. Вместо них в самом носу этих дверей сделали большие плоские окна с шарнирами под MG 131, а для стрелков установили специальный настил. По бортам фюзеляжа за крылом смонтировали две установки под 13-мм пулемёты. Таким образом, общее количество стволов достигло пяти. Самолёт в такой конфигурации получил серийное обозначение Me 323E-1. Небольшое количество таких машин выпустили на заводе фирмы “Люфтшбау Цеппелин” в г. Фридрихсхафен.

      Вскоре “Мессершмитт” представила следующую модификацию “Гиганта”. Идя навстречу пожеланиям военных, требовавших усиления оборонительного вооружения, в Лепхейме построили прототип Me323V-15, имевший две дополнительные огневые установки. Каждая из них представляла собой поворотную башню HDL 151 с гидравлическим приводом, оснащенную 20-мм пушкой MG 151. Их разместили на верхних поверхностях крыла между средним и внешним двигателями. Полёты показали, что башни дают большое аэродинамическое сопротивление, которое существенно снижает лётные данные самолёта. Поэтому их заменили на более низкие башни EDL с электроприводом и той же пушкой. К этим установкам провели электропроводку, в местах их размещения изменили силовой набор крыла, оборудовали снизу аварийные люки, а полотняную обшивку заменили на фанерную, что позволило при обслуживании подходить к башне по крылу и защитить его от дульных газов при стрельбе. Пулемёты остались на месте. Эти доработки привели к дальнейшему росту веса пустого самолёта и, естественно, к снижению веса перевозимого груза, который не превышал теперь 10000 кг. Тем не менее, машину запустили в серию под обозначением Me 323E-2. Точное количество “Гигантов” этой версии выяснить не удалось, однако известно, что самолёт по многочисленности превзошёл Me 323D-6.

      Учитывая большие потери “Гигантов” от истребителей противника, конструкторы из Лепхейма решили создать “воздушный крейсер”. Незагруженный и оснащенный мощным вооружением, он должен был сопровождать транспортники и защищать их от истребителей. Для проверки идеи один Me 323E-2 переделали в “Носитель оружия” Me 323E-2/WT. К существовавшим башням EDL151 добавили ещё две — между фюзеляжем и внутренними двигателями. Грузовые двери заделали, а в самом носу установили поворотную башню с пушкой MG 151. Еще по 3 таких орудия разместили с каждого борта фюзеляжа. Таким образом, число 20-мм стволов достигло 11. Этот арсенал дополняли четыре пулемёта MG 131, установленные также по бортам. Для защиты стрелков служили 90-мм бронестекла и 20-мм бронепли-ты. Экипаж “Носителя оружия” состоял из 17 человек: двух пилотов, 12 стрелков, стрелка-радиста и двух механиков, причем трое последних во время боя тоже вели огонь. Из-за малой боевой эффективности в серию этот вариант не передавали.

      В конце 1942 — начале 1943 гг. производство “Гигантов” постепенно передали фирме “Цеппелин”. Туда же перевели часть конструкторов. Это было связано с тем, что “Мессершмитт” оказалась сильно загруженной производством истребителей. В дальнейшем прототипы, созданные в Фридрихсхафене, имели индекс “Z”. Так, в конце 1943 г. там построили и облетали прототип ZMe 323V-16. Он был оснащён шестью рядными двигателями “Юмо 221R” мощностью по 1480 л.с. Новые моторы позволили увеличить взлётную массу машины почти на 4 т и довести её до 54 т. Самолёт предполагали выпускать серийно под обозначением ZMe 323F, но из-за дефицита двигателей и угасания к “Гиганту” интереса люфтваффе массовый выпуск машины так и не развернули. Другой прототип ZMe 323V-17 с шестью моторами “Гном-Рон 14R” мощностью по 1320 л.с. и вовсе остался неоконченным. Он должен был служить основой для серийного варианта ZMe 323G, параллельно с которым фирма “Цеппелин” разрабатывала на основе “Гиганта” огромный самолёт ZSO 523 со взлётной массой 85 т. Проектирование велось в сотрудничестве с французской фирмой SNCASO, которая всячески затягивала сроки, и к моменту изгнания немцев ничего сделано не было.

      “Мессершмитт” использовала “Гигант” в исследовательской программе, посвященной изучению возможности сброса супербомбы массой 17700 кг. Этот груз должен был нести специально переделанный Me 323. Так как мощности своих двигателей для взлёта и подъёма на высоту не хватало, пришлось прибегнуть к помощи Не 111Z. Когда до расчетной высоты оставалось совсем не много, экипаж “Гиганта” услышал треск в хвосте. Поняв, что происходит что-то ужасное, пилоты аварийно сбросили груз, но это не помогло — хвост отвалился, и самолёт устремился к земле. Спастись никому из находившихся на борту не удалось. Причину катастрофы установили быстро: незадолго до испытаний аэродром подвергся налёту американских штурмовиков, которые повредили несущую трубу хвостовой части фюзеляжа, перед полётом этого не заметили, а в воздухе она не выдержала большой нагрузки и сломалась.

      Производство Me 323 завершили в начале 1944 г. К тому времени построили 201 самолёт всех версий. Сохранились немецкие бухгалтерские документы, из которых следует, что наибольшего темпа выпуска удалось достигнуть в феврале 1943 г. — 27 шт., а потом строили в среднем по 8,5 самолёта в месяц. В программе было занято 2000 работников. Средняя трудоемкость на 1 самолёт снизилась с 40000 нормо-часов в 1942 г., до 12000-15000 в 1944 г.

      Самолёты Me 323 немцы решили сосредоточить в созданной в 1942 г эскадре KG 323 z.b.V. (Kampfgeschwader zur besonden Vertugung — бомбардировочная эскадра специального с назначения), в состав которой вошли 2 группы. Сначала это соединение базировалось прямо на заводском аэродроме “Мессершмитта” в Лепхейме. Затем его перебросили в Италию, задействовав для снабжения Африканского корпуса Ром-меля. В ноябре с аэродромов Неаполь, Лечче, Помильяно, Кастель-Ветрано, Пистоя “Гиганты” стали возить в Тунис не только привычные для транспортников того времени горючее, запчасти, продовольствие, амуницию, но и лёгкую бронетехнику, а также различные арт-системы, включая 150-мм гаубицы. Обратно доставляли пустые бочки из-под топлива, стреляные гильзы и раненых. Как правило, самолёты летали невысоко, по одиночке или небольшими группами.

      Например, экипаж обер-лейтенанта Э. Петера 26 ноября перевёз на Me 323D (борт DT+IG) из Неаполя в Бизерту 11-тонную самоходку Marder. Перелёт занял почти 2 часа. Разгрузившись, а затем приняв на борт 4 т пустых бочек, самолёт в 13.05 отправился в обратный путь. Однако вскоре после взлёта отказала система управления шагом винта двигателя № 5, и на нем начался пожар. Пришлось срочно вернуться в Бизерту. Устранить там неисправность оказалось невозможно, и в 15.15 “Гигант” снова взял курс на Италию, поднявшись в воздух на пяти двигателях и без одного винта. Через час борт DT+IG благополучно приземлился на Сицилии. В тот же день экипаж Э. Петера перегнал свой “Гигант” на основную базу группы I/KG 323 z.b.V. в Лечче, где самолёт отремонтировали.

      У немцев Me 323 получил прозвище “тряпичный” или “лейкопластыревый

бомбардировщик”. Обшитый полотном и фанерой, он казался более пожароопасным, чем цельнометаллический Ju 52, но на практике выяснилось, что “Гигант” горел не чаще и не сильнее “Юнкерса”. Зато ремонтировать его было гораздо проще. Сбить шестимоторный транспортник тоже оказалось непросто. Так, однажды американский В-26, наткнувшись на одиночный Me 323D, выпустил по нему все 4250 патронов из своих девяти 12,7-мм пулемётов, но поджечь “Гигант” не смог, и тот благополучно ушёл.

      Сначала авиация союзников почти не мешала работе немецкого воздушного моста. Первый Me 323D (сер. № 1107) немцы потеряли 10 ноября при налёте “Бофайтеров” на аэродром Тунис. Вскоре британская авиация сожгла на стоянке еще один “Гигант”. 11 января 1943 г. американские истребители впервые сбили Me 323. Их жертвой стал борт RD+QK (сер. № 1111), уничтоженный к северу от Бизерты. При этом погибли все 25 человек, находившихся на борту. Весной 1943 г. потери резко возросли. Так, 13 апреля во время налётов на Тунис и Кастель-Ветрано союзники разбомбили 7 “Гигантов”.

      22 апреля боеспособными оказались лишь 16 “Гигантов”, на которых решили доставить 198 т горючего. Но на одной машине обнаружили неисправность ещё при подготовке к вылету, а у другой вскоре после взлёта отказал один двигатель, и ей пришлось приземлиться на Сицилии. Остальные продолжили путь, прижимаясь к самой воде, чтобы уменьшить опасность при встрече с неприятелем. Однако разгрома избежать не удалось. 20 британских “Спитфайеров” и “Киттихоков” расправились со всеми четырнадцатью Me 323. Из 140 членов экипажей выжить удалось только 19, причём один из них, обер-лейтенант Хайнц Мюллер, провёл в море 6 часов, пока его не спасли. После этого полёты в Африку прекратили, а KG 323 z.b.V. преобразовали в TG 5 (Transportgeschwader — транспортная эскадра).

     В общей сложности за неполные 5 месяцев “Гиганты” совершили в Тунис более 1200 полётов, доставив около 15000 т грузов, в т.ч.: 96 САУ и бронетранспортёров, 616 орудий, 360 грузовых автомобилей и тягачей, 42 РЛС. “Гиганты” также использовались для эвакуации корпуса Роммеля из Африки.

      Получив небольшое пополнение, эскадра TG 5 с мая 1943 г. приняла участие в снабжении войск на Корсике и Сардинии. В целом потери были приемлемые. Однако 20 мая истребители союзников перехватили 4 “Гиганта”, которые следовали из Неаполя на Сардинию, и в непродолжительном бою 2 из них сбили, ещё один повредили, и тому пришлось совершить вынужденную посадку, едва добравшись до острова.

      В июле Me 323 привлекались для поддержки войск, оборонявших Сицилию от высадившихся союзников. Например, 10 июля пара “Гигантов” доставила на аэродром Катанья артиллерию 1-й парашютно-десантной дивизии.

      После падения режима Муссолини немцы решили оккупировать Италию. В этой операции не обошлось без TG 5. Так, с 26 по 28 июля 6 “Гигантов” вместе с другими транспортными самолётами перебросили 2-ю парашютно-десантную дивизию с французской базы Истр на итальянскую Практика-ди-Маре, что в 25 км от Рима. Через полтора месяца эти солдаты захватили Вечный город.

      Осенью Me 323 пришлось задействовать для эвакуации корсиканской группировки. Э. Петер о тех днях вспоминал: “Наши “Гиганты” на фоне их (имеются в виду немецкие Ju 52 и итальянские SM.82) выглядели, как летающие чудовища из глубокой древности. Солдаты от них шарахались как могли, не желая лететь на этих гигантских птицах…”.

      30 сентября истребители сбили 2 “Гиганта”, следовавших по маршруту Корсика-Эльба. Это были последние утраты TG 5 на Средиземноморье. В общей сложности на этом ТВД немцы потеряли 83 “Гиганта”, из которых 25 сбили истребители союзников.

     После недолгого отдыха, пополнения личным составом и новыми Me 323E эскадру перебросили на Восточный фронт, где её главными базами стали Кечкемет (Венгрия) и Фокшаны (Румыния). Оттуда “Гиганты” отправлялись для выполнения заданий на различные участки фронта — от Севастополя до Риги. Так, в конце 1943 г. — начале 1944 г. самолёты группы I/TG 5 доставляли различные грузы войскам, сражавшимся на Никопольском плацдарме. Начиная с ноября 1943 г. и до начала мая 1944 г., два штаффеля этой группы регулярно выполняли полёты из Одессы в Севастополь и обратно. В частности, в первой половине апреля они доставили 30 артиллерийских орудий. В целом до мая 1944 г. “Гиганты” выполнили на Восточном фронте около 2000 вылетов, в которых перевезли почти 18000 т грузов.

      Так как активность советских истребителей на коммуникациях противника была невысокой, “Гиганты” несли в воздухе небольшие потери. В литературе упоминается лишь один Me 323, сбитый советскими охотниками. С неожиданным противником экипажам “Гигантов” пришлось столкнуться при полётах над районом, где действовала 1-я Украинская партизанская дивизия П.П. Вершигоры. Огромный, медленно летящий на небольшой высоте самолёт представлял хорошую мишень, и народным мстителям удалось завалить два таких “зверя”.

      25 августа TG 5 расформировали. Как пишет французский исследователь Жан-Луи Роба, в дальнейшем использование “Гигантов” носило эпизодический характер. Большинство этих самолётов было уничтожено на земле, некоторые, в основном, повреждённые машины захватили наступавшие войска стран антигитлеровской коалиции. Ни один Me 323 не дожил до конца войны в составе люфтваффе.

      По имеющимся сведениям, немцы почти не использовали Me 323 для перевозок в тылу. Исключением стала доставка в сентябре 1942 г. 12 фюзеляжей для опытной партии самолётов Не 219 из польского г. Мелеца на аэродром Швехат возле Вены, т.к. на одном из заводов австрийской столицы проводилась окончательная сборка этих машин.

      “Гиганты” сыграли заметную роль только на Средиземноморье. На других ТВД эти самолёты оказались на вторых ролях. Немецкие солдаты не любили “тряпичный бомбардировщик” за его огромные размеры, малую скорость, неповоротливость, и как следствие, уязвимость от истребителей противника. Хотя оборонительное вооружение постоянно усиливали, нижняя полусфера так и осталась неприкрытой. Однако было у Me 323 немало и положительных качеств. Он превосходил основной транспортник люфтваффе Ju 52 по грузоподъёмности в 5 раз, а по экономичности — почти в 2 раза (0,57 л топлива на тонно-километр против 1 л у “Юнкерса”). Простые, доступные материалы, применённые в конструкции Me 323, сделали его относительно недорогим и очень ремонтопригодным. Большая дверь в носу фюзеляжа обеспечила свободный доступ в грузовую кабину на всю её ширину и высоту, что очень облегчало погрузочные работы. Установка второй палубы заметно расширила транспортные возможности самолёта.

      В литературе “Гигант” остаётся недооценённым. О нем немного пишут, причём большинство авторов склонны акцентировать внимание на недостатках машины и высоких боевых потерях. А между тем Me 323 можно смело считать первым в мире специализированным военно-транспортным самолётом. На нём были реализованы такие передовые для своего времени решения, как широкий фюзеляж, большой передний грузолюк, трансформируемая грузовая кабина, многоколёсное шасси. Все это широко применяется и в наши дни.

   

Модификация           Me.323e-2

Размах крыла, м        55.00

Длина, м        28.50

Высота, м       9.60

Площадь крыла, м2   300.00

Масса, кг       

пустого самолета      29000

нормальная взлетная           45000

Тип двигателя           6 ПД Gnome-Rhоne 14N 48/49

Мощность, л.с.          6 х 1140

Максимальная скорость , км/ч        250

Крейсерская скорость , км/ч            235

Практическая дальность, км            1300

Максимальная скороподъемность, м/мин 265

Практический потолок, м    4500

Экипаж          7-11

Полезная нагрузка:    10000 кг груза или 130 пассажиров

Вооружение: 

две 20-мм пушки MG 151 в башнях EDL 151 на крыле, два 13-мм пулемета MG 131 в створках носового люка, один MG 131 в конце полетной палубы, четыре MG 131 в 2 верхних и два нижних боковых установках

 

alternathistory.com

Ме.323 Википедия

Me.323 «Gigant»

«Гигант» на аэродроме в Италии (август 1943)
Тип тяжёлый транспортный самолёт
Разработчик Messerschmitt AG
Производитель Messerschmitt AG
Zeppelin
Главный конструктор Josef Fröhlich
Первый полёт 20 января 1942
Начало эксплуатации 1942
Конец эксплуатации 1944
Эксплуатанты люфтваффе
Годы производства 1942-1944
Единиц произведено 198
Базовая модель Messerschmitt Me.321
 Медиафайлы на Викискладе

Мессершмитт Ме 323 «Гигант» (нем. Messerschmitt Me.323 «Gigant») — немецкий тяжёлый военно-транспортный самолёт грузоподъёмностью до 11 тонн, самый тяжёлый сухопутный самолёт времён Второй мировой войны. Всего было построено около 200 машин.

Me.323 в основном использовался для снабжения немецких войск в Тунисе и Северной Африке, в 1942—1943 годы, совершая вылеты с Апеннинского полуострова и с острова Сицилия.

История

Me 323 в сравнении с грузовиком

Messerschmitt Me.323 «Gigant» — самый крупный транспортный самолёт люфтваффе нацистской Германии (грузоподъёмность — до 11 тонн), построен на базе тяжёлого военного планёра Me.321 «Gigant» и двигателей французской фирмы «Gnome-Rһone», в изобилии обнаруженных захватчиками на складах оккупированной Франции. Он превосходил основной транспортник люфтваффе Ju.52 по грузоподъёмности в 5 раз, а по экономичности — почти в 2 раза (0,57 против 1 литра топлива на тонно-километр).

Двигатель-радиальный 14-цилиндровый Gnome-Rhône 14N воздушного охлаждения Кабина пилота Внутри грузового отсека

Непрактичность использования гигантского планера Me.321 (полёт только «в один конец», экипаж нёс с собой заряд взрывчатки, для уничтожения машины по приземлении) привела к решению превратить его в полноценный самолёт, путём установки двигателей и шасси (Me.321 взлетал на сбрасываемой тележке, а приземлялся на лыжи).

Первоначально четырёхмоторная версия самолёта получила обозначение Me.321C, а шестимоторная — Me.321D, но позднее обозначения изменили на Me.323C и Me.323D, соответственно. Первые прототипы имели по четыре двигателя, но, из-за малой тяговооруженности, в дальнейшем проектировались только шестимоторные варианты. Шасси самолёта, которое должно было выдерживать невиданные доселе нагрузки и амортизаторы которого действовали по принципу железнодорожного буфера, являлось технологическим прорывом. Обшитый полотном и фанерой, самолёт тем не менее оказался не более пожароопасен, чем цельнометаллический Ju.52, что и подтвердилось на практике: «Гигант» горел не чаще и не сильнее «Юнкерса».

Всего с марта 1942 года (начало лётных испытаний) и сентября 1942 года (начало серийного производства) до начала 1944 года построено 198 аппаратов всех версий и модификаций (наибольший темп выпуска в феврале 1943 года — 27 штук, потом строилось в среднем по 8,5 самолёта в месяц). После ввода в строй шестимоторного Me.323D министерство авиации Германии распорядилось начать работы по проектированию его преемника — ещё более тяжёлого самолёта, получившего официальное обозначение ZSO.523, — однако после открытия «Второго фронта» работы над новыми транспортными самолётами, проводимые под руководством немецкого инженера Вальтера Штендера, были прекращены, и проекты остались нереализованными[1].

Основное участие принимали в боевых действиях на Средиземноморском и Североафриканском ТВД — с аэродромов Неаполь, Лечче, Помильяно, Кастель-Ветрано, Пистойя «Гиганты» доставляли в Тунис горючее, запчасти, продовольствие, амуницию, также лёгкую бронетехнику и различные артсистемы (включая 150-мм гаубицы), осуществляли снабжение Африканского корпуса Роммеля. Как правило, самолёты летали невысоко, поодиночке или небольшими группами.

В январе 1943 года Ме.323 привлекались к операции по снабжению окруженной в Сталинграде 6 армии Паулюса. Летали с аэродрома Зверово.

В июле 1943 года Me.323 привлекались для поддержки войск, оборонявших Сицилию от высадившихся союзников (пара «Гигантов» доставила на аэродром Катанья артиллерию 1-й парашютно-десантной дивизии).

После падения режима Муссолини и решения Гитлера оккупировать Италию были задействованы в обеспечении этой операции — 26—28 июля шесть «Гигантов» вместе с другими транспортными самолётами перебросили с французской базы Истр на итальянскую Практика-ди-Маре, что в 25 км от Рима, 2-ю парашютно-десантную дивизию, которая через полтора месяца захватила Рим. В мае 2012 года один из самолётов был обнаружен на дне моря недалеко от итальянского острова Сардиния. Найденный самолёт разбился 26 июля 1943 года. В тот день два Me.323 отправились с аэродрома Венафьорита (Venafiorita) на Сардинии в Пистойю (Тоскана). В 12:10 по местному времени они были атакованы англичанами около острова Маддалена (в одноимённом архипелаге). Один из самолётов упал на территорию острова и сгорел, второй — совершил вынужденную посадку на воду и позже затонул. 10 членов экипажа смогли спастись, остальные погибли. До этой находки не было известно ни об одном сохранившемся Messerschmitt Me.323[2][3].

В общей сложности за неполные 5 месяцев «Гиганты» совершили в Тунис более 1200 полётов, доставив около 15 000 т грузов, в том числе 96 САУ и бронетранспортёров, 616 орудий, 360 грузовых автомобилей и тягачей, 42 РЛС. Осенью 1943 года Me.323 были задействованы для эвакуации корсиканской группировки. «Гиганты» также использовались для эвакуации корпуса Роммеля из Африки.
В общей сложности на этом ТВД немцы потеряли 65 Me.323, из которых 25 сбили истребители союзников.

После понесённых потерь эскадра Me.323, TG 5 (Transportgeschwader, транспортная эскадра), была пополнена личным составом и новыми машинами и переброшена на Восточный фронт, где её главными базами стали Кечкемет (Венгрия) и Фокшаны (Румыния). Оттуда «Гиганты» отправлялись для выполнения заданий на различные участки фронта — от Севастополя до Риги. Так, в конце 1943 — начале 1944 года самолёты группы I./TG5 доставляли различные грузы войскам, сражавшимся на Никопольском плацдарме. Начиная с ноября 1943 и до начала мая 1944 года, два штаффеля этой группы регулярно выполняли полёты из Одессы в Севастополь и обратно. В частности, в первой половине апреля они доставили 30 артиллерийских орудий. В целом до мая 1944 года «Гиганты» выполнили на Восточном фронте около 2000 вылетов, в которых перевезли почти 18 000 тонн грузов. Один Me.323 был сбит советскими партизанами (соединение С. А. Ковпака), о чем упоминается в книге Вершигоры «Люди с чистой совестью».

Оценка проекта

Передний грузовой люк

Несмотря на попытки исследователей акцентировать внимание на недостатках машины и высоких боевых потерях, Me.323 можно считать первым в мире специализированным военно-транспортным самолётом. На нём были реализованы такие передовые для своего времени решения, как широкий фюзеляж, большой передний грузовой люк, трансформируемая грузовая кабина, многоколёсное шасси. Всё это широко применяется и в настоящее время.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Me 323 D-1.

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

Восстановление самолёта в ремонтных мастерских рейха

См. также

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

Ме.323 Википедия

Me.323 «Gigant»

«Гигант» на аэродроме в Италии (август 1943)
Тип тяжёлый транспортный самолёт
Разработчик Messerschmitt AG
Производитель Messerschmitt AG
Zeppelin
Главный конструктор Josef Fröhlich
Первый полёт 20 января 1942
Начало эксплуатации 1942
Конец эксплуатации 1944
Эксплуатанты люфтваффе
Годы производства 1942-1944
Единиц произведено 198
Базовая модель Messerschmitt Me.321
 Медиафайлы на Викискладе

Мессершмитт Ме 323 «Гигант» (нем. Messerschmitt Me.323 «Gigant») — немецкий тяжёлый военно-транспортный самолёт грузоподъёмностью до 11 тонн, самый тяжёлый сухопутный самолёт времён Второй мировой войны. Всего было построено около 200 машин.

Me.323 в основном использовался для снабжения немецких войск в Тунисе и Северной Африке, в 1942—1943 годы, совершая вылеты с Апеннинского полуострова и с острова Сицилия.

Содержание

  • 1 История
  • 2 Оценка проекта
  • 3 Тактико-технические характеристики
    • 3.1 Технические характеристики
    • 3.2 Лётные характеристики
    • 3.3 Вооружение
  • 4 См. также
  • 5 Примечания
  • 6 Ссылки

История[ | ]

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации.Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 14 октября 2019 года.
Me 323 в сравнении с грузовиком

Messerschmitt Me.323 «Gigant» — самый крупный транспортный самолёт люфтваффе нацистской Германии (грузоподъёмность — до 11 т

ru-wiki.ru

Messerschmitt Me-323 “Gigant” Военно-транспортный самолёт

Me-321 проектировался специально для использования в операции «Морской лев» прогулки в одну сторону через Ла-Манш, и оказался малопригодным для использования в качестве транспортного. Его внушительные размеры требовали применения очень рискованного метода буксировки «тройки-шлепп», из-за чего полеты могли проходить только днем и в хороших погодных условиях. Для взлета использовались стартовые ракеты. Подготовку к полету осуществлял специально тренированный персонал. Все эти недостатки были неотъемлемой чертой всех планеров-гигантов, хотя это и не компрометировало способности конструкторов Messerschmitt, старавшихся полностью выполнить полученное задание. Отмена операции «Морской лев» заставила использовать Me-321 в совершенно другом качестве, требовавшем независимости планера от буксировщиков и специального наземного обслуживающего персонала.

Hедостатки «Gigant» дошли до министерства авиации где-то весной 1941 года, и уже через несколько недель после начала испытаний КБ в Лейпхейме получило задание рассмотреть возможность установки на планер двигательной установки, позволявшей поддерживать после взлета на буксире горизонтальный полет, или даже взлетать с полным весом. Рассматривались варианты установки из четырех-шести BMW-801, Bramo-132R, Jumo-211 и Gnome-Rhone G.R.14N. Министерство авиации отдавало предпочтение последнему варианту, так как это не влияло на выпуск других серийных самолетов. В июле 1941 года завод SNCASO в Мариньяке получил приказ снять с самолетов Bloch MB 175, выпускавшихся по заказу Германии, двигатели Gnome-Rhone G.R. 14N 48/49 и переслать их вместе с радиаторами, капотами, винтами и другим оборудованием на завод Messerschmitt в Лейпхейме.

Одновременно Messerschmitt получила заказ на два опытных моторных «Gigant», получивших обозначение Me-321C и Me-321D. Следующей осенью их название было изменено на Me-323C и Me-323D. Если на Me-323C ставились четыре Gnome-Rhone G.R.14N, что требовало для взлета с полным весом использования тройки-шлепп, то Me-323D получил шесть французских двигателей, что по расчетам было достаточно для превращения планера в обычный транспортный самолет.

Завод в Лейпхейме получил заказ на переделку двух планеров Ме-321. Первый из них Me-323V-1 послужил прототипом для Me-323C, а второй Me-323V-2 прототипом Ме-323D. Работы по переоборудованию задержались до конца 1941 года, так как требовался довольно большой объем конструкторских работ.
В целом конструкция планера Me-321B-1 была сохранена. Ферменый лонжерон центроплана был усилен и получил наделки для крепления двигателей, выполненных как единый узел, монтируемый на четырех болтах. Правые двигатели (G.R. 14N 48) имели правое вращение винтов, а левые (GR 14N 49) левое. Мощность двигателей на взлете была 1140 л.с. и 1035 л.с. на высоте 4800 м. Экипаж был дополнен двумя бортинженерами, кабины для которых были оборудованы в передней кромке крыла между двигателями (на Ме-323D между внутреней парой). Они отслеживали работу двигателей своей стороны. Пилот имел в своем распоряжении специальный РУД, позволявший управлять всеми двигателями одновременно. В крыле были установлены шесть протектированных баков два в консолях и четыре в лонжероне центроплана.

Hа самолет установили шасси с 10 небольшими колесами, обеспечивающими давление на грунт подобно гусеничному шасси. Колеса монтировались по бортам фюзеляжа в коробчатом обтекателе. Шасси обеспечивало ровное положение самолета при любой нагрузке. Передняя пара колес с каждой стороны имела независимую подвеску, а три оставшися сблокированную, пружинную с пневматическими тормозами.
Летные испытания обоих Me-323V-1 и V2 начались в Лейпхейме в марте-апреле 1942 г. Хотя выяснилось, что самолет требует от пилота особого внимания на взлете и посадке, управляемость в воздухе оказалась приемлемой. Учитывая многочисленные инциденты с системой буксировки тройка-шлепп, доработка Me-323C, все еще требующего буксировщика для взлета с полным весом, была прекращена. Было решено сконцентрироваться на Me-323D. Завод в Лейпхейме получил заказ на 10 Me-323D-0 (они также получили номера ферзух с V3 по V12). Одновременно завод в Обертраублинге начал производство Me-323D-1 и D-2.
Если Me-323V-2 был переделкой планера Me-321, то Me-323D-0 и D-1 с самого начала изготовлялись в качестве транспортных самолетов. Они имели меньшее число иллюминаторов, сдвинутый назад хвостовой костыль. Кроме двух стрелковых установок в верхней части створок люка за крылом сверху были установлены еще два 7,9 мм пулемета MG-17. Кроме того в иллюминаторах можно было установить шесть пехотных MG-34. Под крылом можно было подвесить те же стартовые ракеты, что и на Me-321. Шесть баков имели емкость по 900 л. Еще два таких дополнительных бака можно было установить в задней части грузового отсека. При этом пустой вес возрос с 28 до 28,4 т, дальность полета с нагрузкой 10 т была 1000 км, а с 11,5 т 750 км. Me-323 мог нести 120 солдат или 60 раненых плюс медицинский персонал.

Me.323D-1 и D-2 отличались двигательной установкой на первых стояли Gnome-Rhone G.R.14N по образцу Bloch MB 175, а на последних двигательные установки от бомбардировщика Sud-Est LeO 451, которые отличались капотами Мерсье и винтами Ratier 1634/1635. Hо плотно закапотированный двигатель не годился для медленно летящего планера. Поэтому эту двигательную установку посылали на завод «Бранзовия» в Париже, где их переоборудовали по образцу Bloch MB 175. Проблемы с винтами изменяемого шага Ratier заставили заменить их на деревянные двухлопастные винты «Гейне» фиксированного шага. Hо и эти винты оказались неприемлемыми, так как вызывали сильную вибрацию. Проблему удалось решить мягкой установкой двигателей. Тем не менее, взлетный вес Me-323D-2 был ограничен 42 900 кг по сравнению с 45 000 кг Me-323D-1. Вес нагрузки при дальности полета 750 км ограничивался 9500 кг и 7800 кг при 1000 км полета. В начале D-2 был сменен на Me-323D-6 с винтами «Шавье» по образцу Me-323D-1. Двигательная установка от Bloch MB 175 называлась «Flugmotor Bloch», а переделанная с LeO 451 «Flugmotor LeO».

Первый Me-323D-0 был сдан заводом Messerschmitt в Лейпхейме в июле 1942 г. В Luftwaffe он был поставлен в следующем месяце. Вскоре его, правда, вернули в Лейпхейм для проведения различных испытаний. К концу года завод в Лейпхейме выпустил последний предсерийный самолет, после чего прекратил производство Ме-323. Завод в Обертраублинге до конца 1942 года поставил 16 Me-323D-1. Как и в случае с планером Me-321, новый транспортный самолет производился с широким привлечением субподрядчиков. Лонжерон крыла производился на заводе «Маннесманн» в Комотау, на заводе «Ратх» под Дюссельдорфом делалась носовая часть, Шкода поставляла узлы шасси, а деревянные детали изготовляли заводы «Мэй» в Штуттгарте.

В октябре 1942 года началось перевооружение двух групп с Ju-52\3m на Me-323D, на базе которых сформировали специальную эскадру KG.z.b.V.323. Уже в ноябре Me-323D из KG.z.b.V.323 начали полеты на средиземноморском театре в Тунис и Бизерту, перевозя зенитные и противотанковые орудия, боеприпасы и топливо для Африканского корпуса, а также бомбы, запчасти и авиационное топливо для люфтваффе. В обратную сторону они везли раненных и пустые бочки. Первые потери KG.z.b.V.323 понесла 10 ноября 1942 года, когда один Ме-323 был сбит над Тунисом, а два других были подловлены английскими истребителями на взлете и уничтожены. Правда, в целом потери были относительно невелики. Гиганты использовались только днем из-за отсутствия необходимого приборного оборудования. Ме-323 обычно летели в строю с до 100 Ju-52\3m, следовавшими малыми группами с небольшим интервалом. При этом строй растягивался на половину всего маршрута от Трапани до Туниса. «Gigant» обычно прикрывала группа из трех Bf.109 или Bf.110. Hесмотря на близость Мальты, этот поток редко в то время подвергался атакам истребителей.

Hезадолго до нового года значительную часть транспортной авиации со Средиземного моря отозвали для снабжения немецких войск в Сталинграде. В Италии остались 200 Ju-52\3m и 15 Me-323D. К этому времени истребители союзников резко активизировались, и полеты через Средиземное море теперь могли проходить лишь под сильным прикрытием. Это также заставило усилить оборонительное вооружение Me-323. Пулеметы MG-15 в носу и на фюзеляже были заменены на 13 мм MG-131. В створках носового люка были прорезаны порты еще для двух пулеметов, увеличив количество стволов, направленных вперед, до четырех. Hа Me-323D-6 непосредственно в Обертраублинге устанавливалась еще одна верхняя стрелковая установка с двумя MG-15 назад и вперед, которые использовал радист.

В Африканском корпусе Ме-323 прозвали Бомбардировщиком-лейкопластырем пехота считала, что его тканевая обшивка очень легко воспламеняется, но реально самолет мог держаться в воздухе даже при очень больших дырах в обшивке. С самого начала эксплуатация Ме-323 была очень успешной. Загрузка-разгрузка через носовой люк была очень удачной, а сохранить центровку при загрузке очень просто как только самолет начинал балансировать на последней паре колес шасси, груз закреплялся. Стартовые ракеты использовались редко из-за низкой надежности. При посадке Ме-323 мог использовать специальный тормозной крюк в задней части фюзеляжа. К тому же в производстве Ме-323 был очень легок трудозатраты последовательно сокращались с 40 000 человеко-часов на первый опытный планер до чуть более 12 000 человеко-часов. К тому же большинство занятых на Обертраублинге имели более, чем низкую квалификацию их направляли из штрафных батальонов вермахта.

Выпуск Ме-323 в Обертрублинге достиг 12 самолетов в январе 1942 года, а в феврале было сдано не меньше 27 по одному самолету в день. Правда, потом такой темп производства более не достигался. Среднемесячное производство за год составило 8-9 самолетов. В марте 1943 г началось перевооружение на Ме-323 K.Gr.z.b.V.900, получившей обозначение III/KG.z.b.V.323, но довести ее до полного состава так и не удалось. Потери на средиземноморском театре была так велики, что все поставки из Обертраублинга уходили на пополнение I и II групп, чтобы хоть как-то поддержать постоянным их состав.

В течение 23 февраля — 28 марта 1943 года I и II/KG.z.b.V 323 совершили 160 полетов в Тунис и Бизерту. При этом потери были в основном от штурмовых ударов на земле. Hо 10 апреля три Ме-323, летевшие в потоке транспортных машин, были сбиты к северу от Туниса. За 12 последующих дней состав вновь образованной 5-й транспортной эскадры сократился в десять раз! 16 Ме-323, собранные из обеих групп эскадры, были загружены бензином и взяли курс на Тунис. Вскоре после мыса Бон их перехватили крупные силы британских истребителей. 14 транспортных самолетов было сбито, а из 140 их членов экипажей в Средиземном море удалось подобрать только 19 человек. Через несколько дней один из уцелевших самолетов был уничтожен во время налета на аэродром Туниса, так что в Трапани вернулся единственный «Gigant». TG.5 была выведена с фронта.

Тем временем по опыту боевого использования были закончены еще два опытных самолета: Me-323V-13 и V14. Они получили усиленную конструкцию, увеличенный запас топлива, новое оборонительное вооружение. Блистеры на верхней части створок носового люка были сняты. Вместо них установили по центру более боеспособные установки с пулеметами MG-131. Такие же пулеметы поставили по бокам фюзеляжа. Если на Me-323V-13 остались двигатели Gnome-Rhone G.R. 14N, то на Me-323V-14 поставили двигатели жидкостного охлаждения Jumo-211F; 12-цилиндровые взлетной мощностью 1340 л.с. и 1350 л.с. на высоте 200 м. К тому времени (весна 1943 года) производство Me-323 было переведено из Обертраублинга на «Luftschiftsbau Zeppelin». Так как ситуация не позволяла отказать от французских двигателей, в серию под обозначением Me-323E-1 пошел Me-323V-13, а работы по V14 с двигателями Jumo были прекращены.

Хотя теперь за серию отвечала Zeppelin, проектные работы по Ме-323 также продолжались в Лейпхейме на Messerschmitt в первую очередь с целью усиления оборонительного вооружения. В Лейпхейме на Ме-323Е-1 поставили две башни HDL-151 с 20 мм пушкой MG-151 в каждой на крыло сразу за кабиной бортинженера. Самолет получил обозначение Me-323V-15. Hо испытания показали слишком большое воздушное сопротивление такой установки. В результате башни поменяли на EDL-151, имевшие меньшее воздушное сопротивление. В серии этот вариант получил обозначение Ме-323Е-2. Кроме того, на эту модификацию ставилась стрелковая установка с MG-131 с хорошим бронированием, которую обслуживал радист. Боковые установки за крылом при этом снимались.

Один Me-323E-2 был переделан в опытный Носитель оружия. Он предназначался для эскортирования обычных Me-323. Hа Me-323E-2/WT поставили не менее 11 20 мм пушек MG-151 четыре башни FDL-151 на крыле, одна башня в носу. Кроме того, было еще четыре пулемета MG-131. Все установки сзади были прикрыты 20 мм броней и 90 мм бронестеклом. Экипаж состоял из 17 человек (двух пилотов, радиста-стрелка и 12 стрелков). Полезная нагрузка не предусматривалась. После довольно продолжительных испытаний Me-323E-2/WT был отклонен, так как он обеспечивал меньший уровень защиты, чем обычные истребители.

Между 5 ноября 1943 года и 2 мая 1944 года «Gigant» из I/TG 5 находились в составе 2-го транспортного командования в IV воздушном флоте, обеспечивая воздушный мост на Крым. Hесмотря на небольшое число транспортных самолетов Messerschmitt в составе двух групп эскадры, они действовали от Риги до Кировограда и от Галаца до Севастополя. Основными базами были Варшава, Кекскемет (Венгрия) и Фошаны (Румыния). Только 1-я группа совершила до мая 1944 года не меньше 2000 полетов.
Доводка базовой конструкции продолжалась до весны 1944 года, когда ситуация в войне заставила прекратить все работы по транспортным самолетам. В конце 1943 года появился еще один тип Me-323F, прототипом которого послужил Me-323V-16. Он обладал вооружением по образцу Me.323E-2 и получил шесть двигателей Jumo-211R взлетной мощностью 1350 л.с. и 1480 л.с. на высоте 3000 м. Конструкция была вновь усилена, пустой вес возрос до 33 250 кг, полезная нагрузка до 18 250 кг, а взлетный вес не менее, чем до 58 000 кг. Me-323V-16 оказался единственным «Gigant» с Jumo-211R вскоре после начала его испытаний предпочтение было отдано Me-323G, а планы производства Me-323F-1, начиная с октября 1944 года, были отложены. Me-323G отличался значительными изменениями в конструкции планера и установкой шести двигателей G.R.14R; 14-цилиндровые двухрядные звезды взлетной мощностью 1320 л.с. К моменту остановки всех работ по «Gigant» опытный самолет этой модификации Me-323V-17 так и не был завершен.

Me-323 использовались в различных исследовательских программах, и не только связанных с транспортными самолетами. Hаиболее интересной была доработка Ме-323 под носитель опытной 17,7 т бомбы. Для первого полета с бомбой Ме-323 использовался буксировщик He-111Z. Вскоре после подъема на высоту, с которой планировалось сбросить бомбу, задняя часть фюзеляжа Gigant» переломилась, и самолет вошел в пике. Экипажу удалось сбросить бомбу, но самолет разбился. Последующие исследования показали, что причиной аварии был поврежденный после штурмовки американскими истребителями несколькими днями раньше лонжерон хвостовой части фюзеляжа.
Производство Me-323 окончательно остановилось в апреле 1944 года. Всего Luftwaffe приняли 198 самолетов этого типа, и почти все они вошли в состав 5-й транспортной эскадры.

Источники:
B.Kempski «Szybowiec somolot transportowy Me.321/Me.323 Gigant» Typy Broni I Uzbrojenia (TBiU), No.160
К.Кузнецов «Тряпичный «Гигант» люфтваффе» («Авиация и Время» 2007-01)
«Enciclopedia Ilustrada de la Aviacion», Editorial Delta 1981/1982
Крылья Люфтваффе: Мессершмитт Me.323

Источники:
B.Kempski «Szybowiec somolot transportowy Me.321/Me.323 Gigant» Typy Broni I Uzbrojenia (TBiU), No.160
К.Кузнецов «Тряпичный «Гигант» люфтваффе» («Авиация и Время» 2007-01)
«Enciclopedia Ilustrada de la Aviacion», Editorial Delta 1981/1982
Крылья Люфтваффе: Мессершмитт Me.323

Тактико-технические данные военно-транспортного самолёта Messerschmitt Me-323E-2 «Gigant»:

Длина – 28,15 м
Размах крыла – 55,00 м
Высота — 9,60 м
Площадь крыла – 300 м.кв.
Вес пустого – 29000 кг
Вес взлётный – 48000 кг
Скорость без нагрузки — 252 км/ч
Скорость с нагрузкой — 208 км/ч на высоте 1500 метров
Скороподъёмность (время набора высоты) – 4,4 м/с при весе 33 тонны
Дальность – 1300 км на высоте 4000 метров при весе 45 тонн
Двигатель – шесть Gnome-Rhone G.R.14N 48/49; 14-цилиндровые радиальные воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1140 л.с. и 1035 л.с. на высоте 4800 метров
Вооружение — две 20-мм пушки MG-151 в башнях EDL-151 на крыле, семь 13-мм пулеметов MG-131 — два в створках носового люка, по одному в конце полетной палубы, в двух верхних и двух нижних боковых установках

aviarmor.net

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *