Тормозные электромагниты – » :

alexxlab | 16.05.2020 | 0 | Разное

Содержание

Тормозные электромагниты

Тормозные электромагниты применяются в механических тормозных устройствах и предназначены для торможения электрических приводов, удержания на весу грузов у грузоподъемных устройств после отключения двигателя, точной остановки крановых механизмов.

Наибольшее распространение получили пружинные колодочные и дисковые механические тормоза.

Схематичное устройство тормозов показано на рис. 6.3.5. Ленточное тормозное устройство (рис. 6.3.5,а) состоит из ленты 3, рычага 4, катушки 1 тормозного электромагнита, штока 2, который является якорем электромагнита и груза 5. При отсутствии тока в катушке тормозной рычаг под действием веса груза занимает нижнее положение, лента при этом прижата к шкиву и механизм находится в заторможенном положении. При подаче напряжения на зажимы катушки, происходящей одновременно с пуском двигателя, сердечник втягивается внутрь катушки и растормаживает механизм.

Дисковое тормозное устройство (рис. 6.3.5,б) обычно встраивается в электродвигатель. Оно состоит из диска 2, насаженного на вал 3 электродвигателя, якоря 1 и тормозного электромагнита 4. При отсутствии тока в катушке 7 электромагнита якорь под действием пружины 6 прижат к диску и механизм находится в заторможенном состоянии. При пуске катушка получает питание одновременно с двигателем, якорь тормозного устройства притягивается к электромагниту и растормаживает двигатель. Растормаживание электродвигателя можно осуществить с помощью рукоятки 5, которая отжимает якорь от диска электродвигателя.

а

б

в

Рис. 6.3.5 Устройство ленточного (а), дискового (б), длинноходового (в) тормозов

К длинноходовым тормозным электромагнитам (рис. 6.3.5,в) относятся электромагниты типа КМП защищенного и типа ВМ водозащищенного исполнения. Электромагниты могут иметь последовательную и параллельную обмотку. Корпус электромагнита отливают из чугуна, крышку 2 делают стальной. Якорь 5 изготовляют из мягкой стали. В верхней части она имеет форму усеченного конуса. Во избежание магнитного прилипания на верхнем торце якоря устанавливают латунную шайбу 3. Электромагнит снабжают демпфером, для чего в крышке предусмотрено отверстие, сечение которого можно изменять посредством специального винта 1. Для ограничения перенапряжения при отключении электромагнита параллельно его катушке 4 подключают разрядное сопротивление.

Рис. 6.3.6 Схема колодочного тормоза

В электроприводах переменного тока применяют длинноходовые электромагниты типа КМТ трехфазного тока.

Основными элементами колодочного тормозного устройства (рис. 6.3.6) являются тормозной шкив 3,. механически связанный с валом двигателя; колодки 5, которые через систему рычагов 4 соединены со штоком тормозного электромагнита 1. При выключенной катушке электромагнита колодки под действием пружины 2 прижимаются к поверхности тормозного шкива и тормозят привод. При подаче питания в катушку электромагнита его якорь со штоком притягивается и через систему рычагов отжимает колодки от тормозного шкива, растормаживая привод.

Тормозные электромагниты различаются:

  • по роду тока, питающего намагничивающую катушку, — электромагниты постоянного и переменного (однофазного и трехфазного) тока;

  • по конструкции — длинноходовые и короткоходовые;

  • по схеме включения намагничивающей катушки — параллельного и последовательного возбуждения;

  • по исполнению защиты от воздействия окружающей среды — защищенные, водозащищенные, взрывобезопасные.

В зависимости от конструкции тормоза выбирается и определенный тип электромагнита.

Катушки тормозных электромагнитов постоянного тока могут включаться параллельно главной цепи двигателя (катушки напряжения) и последовательно с якорем (токовые катушки). Катушки напряжения могут рассчитываться на работу при различных повторно-кратковременных режимах. Для уменьшения времени втягивания электромагнита (времени расторможения) или увеличения тягового усилия может применяться форсировка. Для форсировки катушка напряжения включается последовательно с экономическим резистором, который при включении электромагнита закорачивается контактами реле или контактора до полного втягивания якоря. Время отпадания якоря электромагнита, включенного по схеме с форсировкой, немного уменьшается. Это приводит и к сокращению времени затормаживания.

Рис. 6.3.7. Тормозной электромагнит серии МП

Параметры токовых катушек электромагнитов характеризуются номинальным током, который обычно задается для трех режимов работы (при ПВ = 15, 25 и 40%). Указанная величина тока катушки является максимально допустимой по нагреву в соответствующем режиме работы. Если тормозной электромагнит с токовой катушкой работает в режиме, превышающем ПВ = 40%, то необходимо снижать допустимую нагрузку.

Катушки электромагнитов переменного тока включаются в сеть только параллельно на полное напряжение сети.

Конструкции тормозных электромагнитов как постоянного, так и переменного тока весьма разнообразны. Рассмотрим некоторые из них.

Тормозные электромагниты серии МП. Тормозные электромагниты постоянного тока серии МП (рис. 6.3.7) выполняются как короткоходовые с внешним якорем. Электромагниты данной серии имеют крутую тяговую характеристику, т. е. отличаются резким изменением усилия при изменении хода якоря.

Электромагнит состоит из стального цилиндрического корпуса 1, внутри которого помещена катушка 2. Якорь электромагнита 3 укреплен на конце штыря 7, скользящего во втулке 5 сердечника корпуса 8. Пружина 6 защищает якорь от выпадания и ударов о крышку при отключении электромагнита. Катушка удерживается полюсным наконечником 4, закрепленным на сердечнике корпуса. При включении катушки якорь притягивается и нажимает на штырь, который воздействует на тормозной шток 9. Шток сжимает тормозную пружину и разжимает колодки тормоза. Электромагниты серии МП устанавливаются на судовых пружинных колодочных тормозах.

Катушки электромагнитов серии МП рассчитаны на напряжение 110 и 220В. Для работы при напряжении 440В последовательно с катушкой включается добавочное сопротивление.

Собственное время втягивания электромагнитов данной серии зависит от их типа и составляет: без добавочного сопротивления 0,25—0,5с; с добавочным сопротивлением 0,15—0,35с; с форсировкой 0,1—0,25с. Время отпадания 0,1—0,25с.

Тяговое усилие и ход якоря электромагнитов серии МП зависят от их типа. При ПВ = 40% тяговое усилие равно 225 Н при ходе якоря 3 мм и 1920 Н при ходе 4,5 мм. Номинальный ток при ПВ = 40% в зависимости от типа электромагнита лежит в пределах от 10,3 до 179А. Потребляемая мощность электромагнитов не превышает 490 Вт.

Тормозные электромагниты постоянного тока серии МП могут применяться и в цепях переменного тока, в установках, работающих в тяжелых режимах работы. В этом случае питание их осуществляется через выпрямительные устройства.

Электромагнит серии ВМ – втяжной (соленоидный) длинноходовый электромагнит постоянного тока (см. рис. 6.5.3,в). Он отличается малым изменением тягового усилия в зависимости от хода якоря, т. е. обладает пологой тяговой характеристикой. Электромагниты этой серии применяются в основном как приводы элементов, требующих поступательного движения при значительном усилении (привод задвижек). Они могут использоваться в качестве привода колодочных пружин и реже грузовых тормозов, у которых нажатие колодок на шкив производится при помощи груза, а не пружин. В закрытом стальном корпусе располагается магнитная система и катушка электромагнита.

Электромагниты серии ВМ изготовляются с катушками напряжения на 110 и 220 В. Они выпускаются нескольких типов с ходом якоря от 30 до 120 мм. Тяговое усилие зависит от хода якоря. При ходе 30 мм оно составляет 50 Н, а при ходе 120 мм — 570 Н. Мощность, потребляемая катушкой в нагретом состоянии, при ПВ = 40% не превышает 800 Вт. Собственное время втягивания электромагнита определяется ходом якоря и лежит в пределах от 0,6 до 3с. Время отпадания составляет 0,16—1,0с.

Электромагнит серии КМТ. Электромагнит переменного тока судовой серии КМТ – это втяжной (соленоидного типа) длинноходовой трехфазный тормозной электромагнит. Он обладает пологой тяговой характеристикой, т. е. малым изменением тягового усилия при изменении хода якоря.

Магнитопровод электромагнита шихтованный и состоит из неподвижного ярма, укрепленного в верхней части корпуса, и якоря, шарнирно связанного с тягой, перемещающейся в направляющей втулке. Смягчение ударов при включении и выключении электромагнита осуществляется демпфирующим воздушным устройством, состоящим из цилиндра и поршня. На ярме электромагнита укреплены три катушки, которые в зависимости от напряжения сети соединяются в звезду или треугольник.

Электромагниты серии КМТ выполняются на напряжение 220/380В или 500В и рассчитаны на работу в длительном и повторно-кратковременном режиме с ПВ = 40%. При длительном режиме работы электромагниты допускают от 5 до 20 включений в час, а при повторно-кратковременном — до 500 включений в час.

Электромагниты серии КМТ выпускаются нескольких типов с ходом якоря от 50 до 80 мм и тяговым усилием от 340 до 1380 Н. Собственное время втягивания электромагнитов 0,1—0,5с, cos  электромагнитов при втянутом якоре порядка 0,13. Кратность пускового тока по отношению к номинальному составляет 10 — 30.

Электромагнит серии МО – однофазный короткоходовый поворотный электромагнит переменного тока. Тяговая характеристика электромагнитов серии МО значительно круче, чем у трехфазных. Применяются они для установки на пружинных колодочных тормозах.

Магнитопровод электромагнита состоит из якоря и ярма, набранных из листов электротехнической стали. Для устранения вибрации якоря предусмотрен короткозамкнутый виток.

Электромагниты изготовляются на напряжение 220, 380 и 500В и для работы в длительном или повторно-кратковременном (ПВ = 40%) режиме. В длительном режиме они допускают до 300 включений в час, а в повторно-кратковременном до 900 включений в час. Момент, развиваемый электромагнитом, зависит от угла поворота якоря. При ПВ = 40% и угле поворота, равном 7° 30′, он составляет 540 Н·см, а при угле 5° 30′ —3940 Н·см. Собственное время втягивания электромагнита порядка 0,03с, а время отпадания — 0,015с, cos  электромагнита — 0,35, пусковой ток электромагнита — 5—6Iном.

Электромагниты переменного тока имеют меньшую износоустойчивость, чем электромагниты постоянного тока. Поэтому их стремятся заменить тормозными устройствами постоянного тока, которые включаются через выпрямители, или применяют в тормозах переменного тока электрогидравлические толкатели.

studfiles.net

Тормозные электромагниты мостовых кранов

Категория:

   Электрическое оборудование

Публикация:

   Тормозные электромагниты мостовых кранов

Читать далее:



Тормозные электромагниты мостовых кранов

Основное требование к механизмам подъемных кранов заключается в обеспечении возможности производить большое число пусков и остановок в час. Такую подвижность механизма можно получить только за счет большого ускорения во время пуска и быстрого торможения при остановке. В связи с этим тормозные устройства являются одной из необходимых частей кранов.

Помимо назначения тормоза максимально ускорять остановку механизма, т. е. поглощать кинетическую энергию его движущихся масс, тормоза требуются, чтобы удерживать механизмы в состоянии покоя во время остановки двигателя. Например, все механизмы подъема обязательно должны быть снабжены тормозами во избежание самоспуска поднятого груза после остановки двигателя.

Нужны тормоза также и для автоматической остановки моста или тележки крана после перехода ими предельных положений и срабатывания конечных выключателей. В ряде схем прибегают к комбинированной системе торможения, при которой с помощью электрического торможения доводят частоту вращения электродвигателя почти до нуля и затем окончательно удерживают механизм механическим тормозом.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Для освобождения или затормаживания механизмов применяют дистанционное электрическое управление.

Для подъемных кранов с электрическим приводом управление тормозами осуществляется с помощью тормозных электромагнитов. В наиболее распространенной в краностроении конструкции колодочного или ленточного тормоза в качестве управляющего органа предусмотрен электромагнит.
При включении тормозного электромагнита колодки или лента тормоза разжимаются и механизм освобождается. После отключения магнита и отпадания его якоря или сердечника шкив затормаживается под действием пружины или груза, затягивающих колодки или ленту. При такой системе торможения достигается автоматическая работа тормоза без усложнения электрической схемы управления.

При всякой остановке электродвигателя, намеренной или вызванной какими-либо повреждениями, тормоз автоматически закрывается и механизм тормозится. Отключение главного рубильника при уходе крановщика из кабины управления автоматически вызовет затормаживание всех электродвигателей крана.

В зависимости от рода тока тормозные электромагниты делятся на следующие типы:
1) переменного трехфазного тока — тип КМТ;
2) переменного однофазного тока — тип МО;
3) постоянного тока — типы КМП, ВМ, МП и А.

Тормозные электромагниты изготовляют коротко- и длинноходовыми. Ходом электромагнита называется расстояние, на которое перемещается подвижная часть электромагнита при включении я- отключении тока. Ход У разных электромагнитов колеблется в пределах 10— 150 мм.

При установке электромагнитов стремятся использовать неполный ход магнита, чтобы оставался запас не менее 10% в нижнем положении якоря для его опускания по мере срабатывания колодок.

Рис. 5.15. Тормозной электромагнит постоянного тока типа КМП
1— корпус; 2 — катушка; 3 — направляющая немагнитная втулка; 4 — подвижной якорь; 5 — регулировочный винт

Тормозные электромагниты постоянного тока изготовляют для параллельного или последовательного соединения с электродвигателем. Электромагнит постоянного тока типа КМП (рис. 5.15) представляет собой стальной или чугунный цилиндр, внутри которого помещены катушка и подвижной якорь из мягкой стали. На нижней части корпуса имеются лапы для крепления к механической части тормоза. Для того чтобы сила тяги в начале и конце движения якоря была равномерной, сердечник магнита и противолежащий ему упор на крышке делают конической формы. Сердечник свободно скользит в направляющей втулке из немагнитного металла. Для смягчения ударов служит воздушный буфер. Ток подводится к клеммной коробке в нижней части корпуса. Катушки электромагнитов параллельного включения выполняются из тонкой изолированной проволоки с большим числом витков и обладают большой индуктивностью. В связи с этим к зажимам такого электромагнита подключается гасящее или разрядное сопротивление, снижающее перенапряжения, возникающие при его отключении.

Для электромагнитов последовательного включения не требуется разрядного сопротивления, поскольку имеется катушка из толстой проволоки с малым числом витков. По конструкции они не отличаются от электромагнитов параллельного включения. Этим электромагнитам свойствен один существенный недостаток, ограничивающий область их применения: изменение тока двигателя при подъеме различных грузов влечет за собой изменение и втягивающего усилия.

В связи с этим они регулируются на срабатывание при самом малом токе двигателя. Номинальное тяговое усилие магнитов параллельного включения гарантируется при падении напряжения до 10%.

Тормозные электромагниты переменного тока типа КМТ являются длинноходовыми и применяются для грузовых тормозов. Магнитопровод трехфазного магнита схож с сердечником трехфазного трансформатора. Он набирается из листов трансформаторного железа для уменьшения потерь от вихревых токов. Верхняя часть магнито-провода неподвижна, укреплена на корпусе, а нижняя может двигаться и во включенном состоянии плотно прижимается к верхней (рис. 5.16). Чугунный корпус состоит из двух частей, соединенных между собой болтами. На верхней части сердечника укреплены три катушки. Выводы катушек подводятся к клеммному щитку, установленному на боковой стенке корпуса. Сердечник может свободно перемещаться в вертикальном направлении, при движении он давит на шток находящегося внутри цилиндра плотно пригнанного к нему поршня. В свою очередь, поршень при движении сжимает воздух в цилиндре, что смягчает удары при включении и отключении магнита.

Рис. 5.16. Тормозной электромагнит трехфазного тока типа КМТ
1 — регулировочный винт буфера; 2 — подвижная часть; 3 — клеммная коробка; 4 — катушки; 5 — цилиндр воздушного буфера; 6 — поршень буфера

Работа воздушного буфера регулируется винтом, изменяющим при завинчивании площадь сечения воздушного канала, соединяющего полости над и под поршнем. Для сцеплений штока магнита с механическими деталями тормоза в нем сделаны два отверстия под углом 90° относительно друг друга.
При втягивании подвижной части сердечника в ее крайнем положении не должно быть зазора между подвижной и неподвижной частями. Попадание грязи и пыли на торцовые части сердечника ведет к образованию зазора, сердечник плотно не смыкается, вследствие чего ток резко возрастает и катушка перегревается, что может привести к ее перегоранию.

Тормозные электромагниты однофазного переменного тока типа МО имеют одну катушку, насаженную на неподвижную часть магнитопровода (рис. 5.17). Подвижная часть отжимается от неподвижной специальной пружиной. При включении катушки возбуждается магнитный поток, подвижная часть притягивается к неподвижной, преодолевая силу пружины, и нажимает на шток тормоза. При отключении тока подвижная часть отходит от неподвижной под действием пружины, тормоз закрывается и механизм затормаживается.

Для устранения вибрации в магнитах типа МО применяют успокоитель в виде короткозамкнутого витка или кольца из толстой медной проволоки, вставленного в пазы подвижной части магнитопровода. Под действием переменного магнитного потока в этом витке индуктируется своя ЭДС и возникает довольно значительный ток, протекающий по короткозамкнутому витку. Благодаря этому электромагнит работает спокойно, без шума. При разрыве короткозамкнутого витка тормозной магнит будет сильно гудеть.

Известно, что при протекании тока по проводнику вокруг него возникает магнитное поле. Короткозамкну-тый виток во время работы также создает магнитное поле, сдвинутое во времени по отношению к магнитному полю рабочей катушки электромагнита, питаемой переменным током. Магнитный поток изменяется с той же частотой, что и переменный ток.

Магнитный поток от короткозамкнутого витка сдвинут по отношению к основному потоку на 90°. Это значит, что поток короткозамкнутого витка во время спада основного магнитного потока возрастает и помогает удерживать сердечник в притянутом состоянии. Такое подмагничива-ние уменьшает вибрацию сердечника, поэтому коротко-замкнутый виток, применяемый в катушках переменного тока, называется успокоителем.

При тяжелом режиме работы нежелательно использовать электромагниты типа МО ввиду их быстрого износа. В этих случаях устанавливают магниты постоянного тока типов МП и А, питаемые от выпрямителя.

Полезную работу электромагнит совершает только при передвижении якоря; остальное время вся мощность, потребляемая из сети, затрачивается в магнитах постоянного тока на нагрев катушки. Теплота, выделяющаяся в катушке, должна быть отдана окружающей среде через охлаждающую поверхность корпуса. От медной обмотки катушки теплота передается поверхности корпуса как через воздушную прослойку между наружной поверхностью катушки, так и через латунный каркас катушки, вплотную соприкасающийся с направляющей трубой сердечника и через нее с корпусом магнита.

В отличие от электромагнитов постоянного тока в магнитах переменного тока очагами возникновения потерь и вследствие этого тепловыми очагами являются и катушки, и железо магнитопровода, причем причины образования потерь в этих местах различны. В то время как катушки больше всего нагреваются в момент включения, железо находится в худших условиях, когда магнито-провод замкнут и поток в нем достигает максимального значения.

Для электромагнитов типа КМТ кратность пускового тока составляет 10—30, типа МО — примерно 5—6.

Нормальными условиями работы магнита типа КМТ являются следующие: ПВ = 25% и 150 включений в час. Если число включений в час увеличивается, то соответственно возрастает нагрев катушек, так как большее число раз по ним проходит пусковой ток. Для того чтобы избежать повышенного нагрева, необходимо укоротить ход якоря согласно паспортным данным завода-изготовителя. При этом пусковой ток уменьшается почти пропорционально укорочению хода якоря.

Всем электромагнитам постоянного и переменного тока свойствен существенный недостаток: в начале движения якоря, когда требуется наибольшее усилие, магниты дают наименьшее усилие, а в конце хода, когда необходимо уменьшить усилие для ослабления удара, магнит развивает наибольшую силу.
У тормозных электромагнитов переменного тока могут сгореть катушки, если магнит включен, а сердечник не замкнулся по какой-либо причине (например, вследствие перекоса или заклинивания, а также при попадании грязи на поверхности ярма и сердечника). Ток при незамкнутом сердечнике будет в несколько раз большим, чем при замкнутом.

В настоящее время широкое распространение на кранах получают электрогидравлические толкатели (ЭГТ), свободные от недостатков, присущих электромагнитам, и обладающие большей надежностью.

Электрогидравлические толкатели по сравнению с электромагнитами имеют ряд преимуществ: – повышенную износоустойчивость; – малый расход меди (обмоточных проводов), в некоторых типах ЭГТ этот расход уменьшается в 10—12 раз; – значительное снижение массы; – однотипность исполнения, так как толкатели можно использовать в любом режиме ПВ = 100%; – значительное снижение пусковой мощности и расхода электроэнергии; – плавность процесса торможения и отсутствие ударов при включении и отключении, обусловливаемые гидравлической схемой толкателя и повышающие срок службы тормозов и тормозных накладок; – нечувствительность толкателя к возможным заклиниваниям механизма в любой точке хода штока, что недопустимо даже кратковременно в электромагнитах переменного тока, так как приводит к сгоранию катушек из-за большой силы тока.

Электрогидравлические толкатели предназначены для работы в следующих условиях: допустимое длительное колебание напряжения 85—105% номинального, кратковременное — до 100%; температура окружающего воздуха не выше 50 °С и не ниже — 40 °С; относительная влажность окружающего воздуха не более 90% при температуре 20 °С и не выше 50% при 40 °С.

Электрогидравлические толкатели изготовляют на усилия 160—180 Н в одноштоковом исполнении с погруженным в рабочую жидкость электродвигателем. Они подобны по конструкции и различаются лишь отдельными конструктивными элементами. Толкатели на усилия 1600, 3000 и 6000 Н изготовляют в двухштоковом исполнении с непогруженным электродвигателем, расположенным в верхней части толкателя над гидравлической частью и изолированным от рабочей жидкости.
Одноштоковые толкатели состоят из электродвигателя, активная часть которого погружена в рабочую жидкость, корпуса, центробежного насоса, поршня со штоком и цилиндра. Электродвигатель толкателя закрытый, с естественным охлаждением, маслонаполненный, фланцевого исполнения. Статор с обмоткой пропитан изоляционным маслостойким лаком, цементирующим обмотку. Сердечник ротора с короткозамкнутой алюминиевой обмоткой напрессован на вал двигателя. Выводное устройство электродвигателя состоит из панели с контактными зажимами, изготовленной из маслостойкого пресс-порошка, крышки выводной коробки и уплотнения из маслостойкой резины. Шток толкателя имеет в верхней части отверстие для присоединения толкателя к рабочему органу управляемого механизма. Поворотом штока можно ориентировать отверстие в любом направлении. Крепление толкателей к опоре шарнирное, осуществляемое через отверстия в проушинах нижней части корпуса.

Электрогидравлические толкатели устанавливают на специально спроектированные тормоза под толкатели, которые не взаимозаменяемы с тормозами под электромагниты. В связи с тем что в эксплуатации находится большое количество тормозов ТКТ-300 с электромагнитами МО-300Б, производство которых прекращено, рекомендуется подвергать тормоз ТКТ-300 переделке, чтобы установить на нем электрогидравлический толкатель типа ТГМ-50 вместо электромагнита МО-300Б. Переделка заключается в том, что с тормоза снимают электромагнит МО-300Б и на рычаг тормоза крепят кронштейн, на который устанавливают ЭГТ.

Электрогидравлический толкатель в одноштоковом исполнении (рис. 5.18) состоит из корпуса с крышкой, центробежного насоса, который приводит в действие электродвигатель, поршня со штоком и цилиндра.

Центробежное колесо насоса с односторонним всасыванием закреплено на валу электродвигателя. В конструкции колеса насоса применены прямые радиальные лопатки, обеспечивающие нормальную работу толкателя независимо от направления вращения. При включении электродвигателя центробежное колесо, вращаясь, создает избыточное давление под поршнем и поршень поднимается вместе со штоком до верхнего положения.

Рис. 5.18. Электрогидравлический толкатель

При этом масло над поршнем протекает через каналы между цилиндром и корпусом к нижней части центробежного колеса. Поршень остается в верхнем положении до тех пор, пока работает насос. При отключении электродвигателя центробежное колесо останавливается, исчезает избыточное давление и поршень со штоком под действием внешней нагрузки и собственной массы опускается в нижнее положение, перепуская рабочую жидкость из полости под поршнем в полость над поршнем; при этом обслуживаемый тормозной механизм приводится в исходное положение.

Рис. 5.19. Электрогидравлический толкатель ТГМ-50 с тормозом ТКТ-300

В верхней части корпуса или крышки толкателя предусмотрено отверстие с пробкой для заливки рабочей жидкости; отверстие с пробкой в нижней части предназначено для слива рабочей жидкости. Все резиновые уплотнения выполнены из маслостойкой резины. Их назначение — защищать места сопряжения деталей оболочки от проникновения рабочей жидкости.

Как указано выше, рекомендуется переделывать тормоз типа ТКТ-300 и устанавливать на нем электрогидравлический толкатель типа ТГМ-50 вместо электромагнита МО-ЗООБ. На рис. 5.19 показан пример установки этого ЭГТ вместо электромагнита типа МО-ЗООБ.

Электрогидравлические толкатели постепенно вытесняют электромагниты, несмотря на простоту их конструкции. Это объясняется тем, что при использовании ЭГТ достигается значительная экономия черных и цветных металлов, резко уменьшаются пусковые токи, ЭГТ менее чувствительны к перегрузкам, потребляемая мощность не зависит от положения поршня и внешнего усилия на штоке.

Первые ЭГТ не были свободны от некоторых недостатков, но последние модернизированные ЭГТ типа ТГМ широко применяются и работают вполне удовлетворительно.

Из сравнительных технических данных, приведенных в табл. 5.6, видно, что потребность в обмоточной меди электромагнитов значительно выше по сравнению с ЭГТ, а так как в настоящее время наша промышленность еще изготовляет около 150 тыс. тормозных электромагнитов в год, при полном переходе на ЭГТ будет достигнута существенная экономия меди.

Таблица 5.6
Сравнительные технические данные электромагнитов и ЭГТ

Основные технические данные ЭГТ представлены в табл. 5.7.

Перед установкой толкатель следует расконсервировать, проверить сопротивление изоляции обмотки статора относительно корпуса электродвигателя и между фазами обмотки. Проверку изоляции следует производить мегомметром с напряжением 500 В. Сопротивление изоляции в холодном состоянии должно быть не менее 20 МОм. При меньшем сопротивлении изоляции двигатель нужно просушить при температуре не выше 100 °С, предварительно сняв его с толкателя.

Таблица 5.7
Основные технические данные электрогидравлических толкателей

В горячем состоянии сопротивление изоляции должно быть не ниже 0,5 МОм. Далее нужно проверить, полностью ли заполнен толкатель рабочей жидкостью (трансформаторным маслом), и при необходимости долить сухое трансформаторное масло. Масло должно обладать электроизоляционным свойством — пробивное напряжение его должно быть не менее 20 кВ/мм. Причиной снижения пробивного напряжения может быть только попадание влаги или проводящей жидкости в масло. В этом случае масло требуется заменить, проверив изоляцию обмоток.

Электрогидравлический толкатель наполняется маслом в вертикальном положении через отверстие в крышке. Масло заливают через сетку-фильтр, чтобы твердые частицы не попали внутрь толкателя. При заполнении толкателя маслом воздух должен быть полностью удален из-под поршня и из электродвигателя. Для этого через 2—3 мин после заполнения толкателя маслом до максимального уровня закрывают пробкой отверстие и включают толкатель кратковременно несколько раз с нагрузкой на штоке, затем доливают масло до тех пор, пока он не начнет подниматься по наливному каналу. При заливке масла меньше нормы толкатель будет работать в неустойчивом режиме или шток вообще не поднимается.

Трансформаторное масло является рабочей жидкостью для всех типов толкателей. Однако при температуре от —40 до 10 °С толкатели ТЭГ-16 и ТЭГ-25 должны работать на масле ПГ-271, а толкатели ТГМ-25, ТГМ-50 и ТГМ-80 при температуре от —40 до 15 °С — на масле АМГ-10.

При отсутствии масла ПГ-271 и АМГ-10 толкатели могут работать при пониженных температурах на трансформаторном масле. В этом случае время рабочего хода толкателя при первых включениях несколько увеличится вследствие повышения вязкости масла. Чтобы снизить вязкость масла, необходимо несколько раз кратковременно включить толкатель на 10—20 ее интервалами 1—2 мин; масло немного разогреется, и толкатель будет работать нормально.

Нормальное рабочее положение толкателя вертикальное, штоком вверх, так как вверху расположен воздушный компенсатор. Допустимо отклонение аппарата от вертикали не более 15°, при больших отклонениях рабочая жидкость может смешаться с воздухом компенсатора, что приведет к некоторому снижению усилия на штоке и увеличению времени рабочего хода.

При работе на открытом воздухе ЭГТ необходимо защищать кожухом от прямого попадания атмосферных осадков, чтобы влага с крышки толкателя не могла быть втянута внутрь аппарата при обратном ходе штока. При установке ЭГТ на тормозе ход поршня должен использоваться на 2/3, чтобы по мере износа тормозных лент, когда ход поршня станет близким к номинальному, можно было произвести регулировку тормоза. В противном случае при износе тормозных накладок тормоз замыкаться не будет.

Через каждые три-четыре месяца необходимо проверять уровень масла и его качество. Масло в процессе эксплуатации стареет, в результате чего ухудшаются его электроизоляционные и смазочные свойства, увеличивается вязкость, масло темнеет. Поскольку процесс старения протекает неинтенсивно, з течение нескольких лет, вполне достаточно менять масло через два-три года. Возможные неисправности толкателей и способы их устранения приведены в табл. 5.8.

Таблица 5.8
Возможные неисправности толкателя и их устранение

Рекламные предложения:


Читать далее: Концевые выключатели и токоподвод мостового крана

Категория: – Электрическое оборудование

Главная → Справочник → Статьи → Форум


stroy-technics.ru

Тормозные электромагниты. Типы тормозных электромагнитов.

Замыкающая сила в современных конструкциях колодочных тормозов создается в большинстве с помощью сжатой пружины. Применение специального замыкающего груза вследствие его значительной инерции, приводящей к увеличению времени замыкания и размыкания тормоза, ограничено. Такие устройства встречаются лишь в некоторых малонагруженных тормозах.

Тормозные электромагниты

В качестве размыкающего устройства (привода рычажной системы тормоза) используются специальные тормозные электромагниты, электрогидравлические и электромеханические толкатели, включаемые параллельно двигателю механизма. Размыкание тормоза происходит одновременно с включением приводного двигателя. При выключении питания двигатель выключается, а тормоз под действием замыкающей силы останавливает механизм.

Типы тормозных электромагнитов

В отечественном подъемно-транспортном машиностроении применяют специально разработанные тормозные крановые электромагниты постоянного тока типа КМП и МП и переменного тока типа КМТ и МО-Б. В тормозах электроталей и некоторых других типов грузоподъемных машин находят применение однофазные электромагниты переменного тока серий МИС-Е и МТ, изготовляемые для нужд станкостроительной промышленности.

Тормозной электромагнит переменного тока типа КМТ


Рис. 1

Для примера на рисунке 1 изображен электромагнит переменного тока типа КМТ, состоящий из стального или чугунного корпуса 1, внутри которого помещаются катушки 2 и Ш-образный якорь 6. Для присоединения якоря магнита к рычажной системе тормоза на конце штока 5, соединенного с якорем, предусмотрено отверстие 4. Питание катушки магнита производится через разъемы клеммовой доски 7. У магнитов больших размеров (КМТ-6 и КМТ-7) в нижней части корпуса расположен воздушный демпфер 8, смягчающий удары при включении и выключении магнита.

Колодочный тормоз ТКТ с приводом от электромагнита МО-Б


Рис. 2

Эти магниты, ранее широко использовавшиеся для привода тормозов подъемно-транспортных машин, в новых конструкциях колодочных тормозов не применяются из-за их недостаточной надежности, но встречаются в конструциях ленточных тормозов.

Для колодочных тормозов применяются главным образом электромагниты типа МП и МО-Б, отличающиеся малым ходом якоря. Они предназначены для установки непосредственно на тормозном рычаге, например, тормозов ТКТ и ТКП (рис. 2). Замыкание тормоза осуществляется основной замыкающей пружиной 5, предварительное сжатие которой для получения необходимой силы замыкания производится гайкой 11 и контргайкой 10. размыкается тормоз электромагнитом 7, укрепленном на тормозном рычаге 6. Якорь электромагнита надавливает на шток 1 тормоза и разводит оба рычага, освобождая тормозной шкив. Между скобой основной пружины и рычагом 3 установлена вспомогательная пружина 4. Эта пружина служит для разведения рычагов тормоза при его размыкании. Для размыкания тормоза при обесточенном электромагните, например с целью замены изношенных фрикционных накладок на колодках используется гайка 9, отводимая по штоку 1 до упора в рычаг 6. Фиксация колодок относительно тормозного рычага, исключающая трение колодок о шкив при разомкнутом тормозе осуществляется штыревыми пружинными фиксаторами 12, заложенными в тело рычагов 3 и 6. Равномерность отхода обеих колодок от шкива достигается установкой винта 8. Восстановление нормального зазора между шкивом и колодкой по мере износа фрикционного материала производится гайкой 2. Конструкции отдельных узлов тормоза показаны на разрезах и сечениях рисунка 2.

Параметры колодочных тормозов при ПВ = 40% с приводом от этих магнитов приведены в таблицах 1 и 2.

Тормоза ТКП с приводом от электромагнита МП


Табл. 1

Электромагнит постоянного тока типа МП (рис. 3, а) состоит из стального корпуса 1, внутри которого на сердечнике 3, составляющем одно целое с корпусом, помещена катушка 4.

Тормоза ТКТ с приводом от электромагнита МО-Б


Табл. 2

В центре сердечника имеется отверстие, в которое вставлена направляющая втулка 9 для штыря 8, соединенного с якорем 6, имеющим форму плоского диска.

Тормозные электромагниты


Рис. 3: а — постоянного тока типа МП; б — переменного тока типа МО-Б

Якорь закрыт снаружи защитной крышкой 5. Между якорем и крышкой расположена амортизационная пружина 7, предохраняющая якорь от выпадания и исключающая удары якоря о крышку магнита. При включении электромагнита якорь 6 притягивается к корпусу и штырь 8, нажимая на шток тормоза 2, производит разведение тормозных рычагов, размыкая тормоз. Ход таких магнитов равен 2-4 мм.

Электромагнит переменного тока типа МО-Б (рис. 3, б) представляет собой клапанный электромагнит, якорь 1 которого, поворачиваясь на оси 3, укрепленной в неподвижных щеках 4, на угол от 5˚30΄ до 7˚30΄, упором 2 надавливает на шток 5 тормоза, производя его размыкание. Катушка электромагнита укреплена на неподвижной части корпуса.

Основными характеристиками тормозных электромагнитов являются тяговая сила и длина хода (для магнитов типа КМП, КМТ и МП) или вращающий момент и угол поворота якоря (для клапанных магнитов типа МО-Б). Ход якоря или угол поворота, указываемые в паспортных данных являются максимально допустимыми величинами, при которых гарантируются указанные тяговая сила или момент. Значения хода якоря или угла поворота даны для определенной продолжительности включения ПВ. В случае большей продолжительности необходимо предусмотреть снижение тяговой силы. В паспорте на электромагниты типа КМП и КМТ тяговая сила магнита указывается без учета веса якоря.

Расчет тормозного электромагнита

Подбор тормозного электромагнита производится на основе равенства величин работы, совершаемой тяговой силой Рм (моментом Мм) магнита на размере его хода hм (угла поворота φ) и работы рабочей силы тормоза S (например, силы нажатия колодки на шкив в колодочном тормозе) на размере хода ε рабочего элемента. При размыкании тормоза якорь электромагнита перемещаясь на размер своего хода, преодолевает силу, замыкающую тормоз. При этом тормозная колодка перемещается на длину ε. Для электромагнитов с поступательным движением якоря при одноколодочном тормозе это равенство имеет вид:

где η — кпд рычажной системы тормоза (для обычных конструкций колодочных тормозов η = 0,9 ÷ 0,95), k — коэффициент использования хода якоря электромагнита, учитывающий необходимость компенсации износа фрикционного материала и шарниров рычажной системы, а также упругую деформацию рычагов для тормозов с жесткими рычагами и малым количеством шарниров k1 = 0,8 ÷ 0,85, для тормозов с большим количеством шарниров и при малой жесткости рычагов k1 = 0,6 ÷ 0,7. Таким образом, 15 ÷ 40% хода электромагнита резервируется для компенсации износа тормозной накладки и деформации рычажной системы.

Для двухколодочных тормозов N — сила нажатия колодки на шкив, ε — установочный зазор между колодкой и шкивом при разомкнутом тормозе. В этом случае уравнение принимает вид:

Для двухколодочных тормозов с электромагнитом клапанного типа уравнение имеет вид:

где φ — максимально допустимый угол поворота якоря. При использовании клапанных электромагнитов учитывают момент собственного веса якоря магнита (приведенный в паспорте), для преодоления которого увеличивают силу пружины, замыкающей тормоз.

К недостаткам тормозных электромагнитов следует отнести сравнительно низкую долговечность. Так, электромагниты МО-100Б и МО-200Б выдерживают около 1,5 включений. Кроме того, у них ограничена частота включений, составляющая для магнитов типа МО-Б 300 1/ч. Включение магнита сопровождается ударом якоря о сердечник, невозможно также регулировать скорость движения якоря, вследствие чего нельзя осуществить плавное изменение тормозного момента в процессе торможения.

www.mtomd.info

Тормозные электромагниты – Энциклопедия по машиностроению XXL

Расчетный размер 8 воздушного зазора при постоянной силе Е м принимается равным максимальному зазору 8 в отключенном ЭМУ. Рекомендуется принимать следующие значения о в слаботочных быстродействующих реле 8 = 2. .. о мм и контакторах, электромагнитных муфтах 8 =10. .. 20 мм в приводных и тормозных электромагнитах 8 = 30. .. 150 мм.  [c.303]

По мере износа накладки, когда якорь тормозного электромагнита достигнет максимальной величины хода, указанной в табл. 16 и 17, тормоз следует подвергнуть новой регулировке, заключающейся в установлении нормального хода якоря и одинакового отхода колодок. При надежном закреплении гаек 5 осадка замыкающей пружины автоматически восстанавливается с установкой нормального хода якоря. Во время периодического осмотра тормоза надо следить, чтобы электромагнит не перегревался и работал бесшумно. Перегрев магнита можно объяснить его перегрузкой, увеличенным ходом, повышенной относительной продолжительностью включения и большим числом включений шум при работе однофазного магнита может быть объяснен либо плохим контактом соприкасающихся поверхностей, либо обрывом коротко-замкнутого витка. Площадь соприкосновения якоря и сердечника должна быть не меньшей 75% возможной площади контакта.  [c.68]


Выбор тормозного электромагнита ведем применительно к расчетной величине его работоспособности, преобразовывая равенство (122)  [c.102]

Концы обоих рычагов стягиваются пружиной 12 через шток 9, траверса которого опирается на рычаг 8. Под действием пружины 12 создается натяжение концов тормозной ленты и осуществляется замыкание тормоза. Якорь 2 тормозного электромагнита 1 посажен на ось 7 рычага 8. К верхней части якоря приварен кронштейн, через который проходит регулировочный болт, шарнирно соединенный с трехплечим рычагом 8. При включении тока якорь притягивается к сердечнику, поворачивая рычаг 8 относительно оси 7 и рычаг 5 относительно оси 3 в результате этих поворотов концы рычагов расходятся и тормозная лента вместе с осью 10 отходит от шкива. Величина отхода оси 10, а следовательно, и отход ленты от шкива регулируются специальным болтом, ввернутым в стойку, в конец которого упирается ось 10 в своем крайнем правом положении.  [c.209]

Минимальный габарит, необходимый для снятия тормозного электромагнита. Вес тормоза с электромагнитом.  [c.213]

В отечественных машинах находят применение различные типы тормозных электромагнитов [146], [147]. По величине хода якоря этих магнитов они подразделяются на длинноходовые и короткоходовые.  [c.395]

Короткоходовые тормозные электромагниты постоянного тока  [c.396]

Длинноходовые тормозные электромагниты постоянного тона  [c.404]

К этому типу электромагнитов относятся тормозные электромагниты серий КМП (фиг. 235, а) и ВМ (фиг. 235, б). В связи с переходом на более надежные тормозные устройства, снабженные  [c.404]

Тормозные электромагниты этих серий имеют чугунный (серия КМП) или Стальной (серия ВМ) литой корпус 5, внутри кото-  [c.404]

Тормозные электромагниты переменного тока  [c.410]

К этой группе тормозных электромагнитов относятся клапанные электромагниты однофазного переменного тока серии МО и длинноходовые плунжерные трехфазные электромагниты серии КМТ. Однофазные электромагниты серии МО (фиг. 240, а) укрепляются непосредственно на тормозных рычагах колодочных тормозов с пружинным замыканием посредством стоек 7 (фиг. 240, б). Магнито-провод состоит из двух П-образных частей— ярма 2 и якоря 4, набранных из лакированных листов электротехнической стали. Пакет ярма склепан со стойками 7. На ярме установлена катушка 5, удерживаемая крышкой и четырьмя болтами 6. Якорь 4 свободно поворачивается на оси /, закрепленной в стойках 7. Усилие притягивания якоря к ярму при включении катушки передается прямоугольным упором 3, закрепленным  [c.410]

Длинноходовые трехфазные тормозные электромагниты серии КМТ  [c.413]

В электроталях ТВ находят применение дисковые тормоза, устанавливаемые на быстроходном валу редуктора и располагаемые по другую сторону барабана от двигателя. В этих тормозах (см. фиг. 154) применяются тормозные электромагниты, изготовляемые заводами, выпускающими электротали. С целью приложения усилий строго по оси дисков обычно применяются три электромагнита, укрепленные на дисках под углом 120°. Технические данные электромагнитов к электроталям приведены в табл. 72.  [c.431]


Фиг. 258. Ярмо тормозного электромагнита а — тали ТВ-2 6 — тали ТВ-0,5.
Для тормозных электромагнитов клапанного типа равенство (122) принимает вид  [c.435]

Тормозные электромагниты, выпускаемые промышленностью, не отвечают полностью всем требованиям эксплуатации. Они обладают рядом недостатков, к числу которых относятся  [c.436]

Каталог № 5703 Тормозные электромагниты и катушки тормозных электромагнитов . М., ЦИНТИ Электротехнической промышленности и приборостроения, 1959.  [c.670]

Тормозной механизм состоит из электромагнита тормоза, установленного на столике, и якоря тормозного электромагнита, расположенного на прижимной планке. Если прижимная планка опущена и тормозной электромагнит обесточен, то якорь с небольшим усилием 100 Г) прижимает перфоленту к электромагниту. Усилие протягивания вдоль ленты составляет при этом 50—75 Г.  [c.177]

Тормозные характеристики электрического подвижного состава 13 — 445—459 Тормозные электромагниты 8 — 52,53 9 — 852 Торсиографы I (2-я)—150 Торсиометры 1 (2-я) — 156 Торф — Характеристика 14 — 450 ——воздушно-сухой 6—12 Торфяной кокс 6—12 Торфяной пек 6 — 93  [c.306]

В короткозамкнутых двигателях малой мощности иногда применяют торможение тормозным электромагнитом.  [c.17]

Для режима остановки привода а) способ остановки—ручной или автоматический б) желательное для остановки автоматическое приспособление в) быстрота остановки г) точность остановки в определённом положении д) необходимость остановки в случае аварии е) необходимость применения тормозных электромагнитов для удерживания механизма в неподвижном положении.  [c.48]

Автоматическая аппаратура состоит из различных контакторов, реле управления, реле защиты, командоаппаратов, путевых выключателей, тормозных электромагнитов, регуляторов, ионно-электронной аппаратуры, усилительных ламп, ртутных выпрямителей, тиратронов, игнитронов, неоновых ламп, фотоэлементов, электронно-лучевых трубок и т. д. Комплектные аппараты автоматического управления для различных электроприводов носят название станций управления.  [c.49]

Выбор тормозных электромагнитов по каталогу производится по тяговому усилию, необходимому для освобождения тормоза, по величине хода, продолжительности и частоте включений. Полное тяговое усилие получается в результате суммирования полезного тягового усилия с весом якоря электромагнита. При выборе учитывается запас в 20—ЗОО/ц.  [c.53]

Для управления механическими тормозами применяются тормозные электромагниты, которые включаются одновременно с двигателями и тяговое усилие которых преодолевает действие пружин или грузов, замыкающих тормозы .  [c.852]

Выбор сериесных тормозных электромагнитов производится по кривым зависимости тягового усилия от тока с обязательной проверкой по минимальному току. Тормозные электромагниты переменного тока проверяются на число включений в час при возрастании часового числа включений сверх 150 следует по возможности уменьшить ход якоря.  [c.852]

На приводе установлен тормоз колодочного типа, нормально замкнутый пружиной, с размыкающим тормозным электромагнитом. Тормозной шкив крепится на выходном валу редуктора, установленном на двух шариковых подшипниках, закрепленных в стакане. Стакан крепится на боковой стенке корпуса редуктора. На внутреннем конце ведущего входного вала редуктора сидит коническая шестерня, которая передает вращение на первый промежуточный вал 4. С этого вала вращение передается на второй промежуточный вал, а с последнего — на выходной. Выходной вал 2 установлен на роликовых сферических подшипниках. Выходной конец вала  [c.253]

Стойки для барабанов проводов с тормозным электромагнитом. .  [c.87]

Крановщику запрещается заклинивать контакторы при неисправности электрических цепей и в других случаях, выводить из строя приборы безопасности, тормозные электромагниты и электрическую защиту.  [c.678]

Крановщику запрещается производить заклинивание контакторов электрических кранов как из-за неисправности электрических цепей, так и в других случаях, а также выводить из действия ограничители подъема крюка, ограничители грузоподъемности, тормозные электромагниты и электрическую защиту,  [c.686]

В качестве размыкающего устройства (привода рычажной системы тормоза) используются специальные тормозные электромагниты и электрогидравлические толкатели, включаемые параллельно двигателю механизма. Размыкание тормоза происходит одновременно с включением приводного двигателя. При выключении питания двигатель выключается, а тормоз под действием замыкающей силы останавливает механизм.  [c.222]

При работе с толкателями резко уменьшаются пусковые токи. Так, для включения тормозного электромагнита работоспособностью 1000 кГсм нужен ток 107 а, а для включения двигателя толкателя той же работоспособности нужен пусковой ток всего 5 а. Большое число включений тормоза при работе в весьма тяжелом режиме можно обеспечить только применением электрогидравли-ческих толкателей. Наконец, применением электрогидравлических толкателей достигается значительная экономия раехода цветных металлов все элементы толкателей изготовляются из черных металлов, за исключением обмотки двигателей, на которую расходуется значительно меньше меди, чем на электромагниты равной р аботоспособности.  [c.459]

На фиг. 357, а показана схема установки термопар на колодочном тормозе конструкции ВНИИПТМАШа. Термопары 5—12 были установлены на поверхности трения накладки и показывали ее температуру в различных точках. Термопары I—4 и 13—17 размещались на тормозных рычагах и колодках термопары 18—19 устанавливались непосредственно на якоре тормозного электромагнита. При работе механизма и тормоза электромагнит (типов МО, МОБ или МП), укрепленный на тормозном рычаге, нагреваясь до 60—80° С, отдавал тепло тормозному рычагу и увеличивал температуру поверхности трения на 3—4° при 150 включениях в час и на 4—6° при 300 включениях в час. Этот нагрев лежит в пределах допускаемой неточности измерений и может при обработке результатов не учитываться. Столь малое влияние нагрева электромагнита на увеличение температуры поверхности трения обусловливается теплоизолирующей способностью фрикционной накладки на асбестовой основе. Если электромагнит располагается отдельно от тормозного рычага, то его нагрев вообще не влияет на температуру рычага и накладок. Расположение термопар в ленте ленточного тормоза показано на фиг. 357, б. Тепло, выделявшееся электромагнитом, не оказывало влияния на температуру поверхности трения, так как электромагнит во всех случаях удален от тормозной ленты. При испытаниях максимум температуры во всех случаях был зафиксирован на расстоянии 35—40° от сбегающего конца ленты в точках 7 и 8. Расположение термопар во фрикционных (невращающихся) дисках дискового тормоза показано на фиг. 357, в.  [c.626]

Тормозные электромагниты постоянного тока бывают сериесными и шунтовыми. Первые включаются последовательно в цепь двигателя, шунтовые — параллельно. Шунтовые электромагниты имеют перед сериесными то преимущество, что их работа не зависит от нагрузки двигателя. Однако надёжность работы схемы с шунтовыми электромагнитами меньше, так как при случайном разрыве цепи якоря двигателя, если сеть остаётся приклю-  [c.52]

Тормозы переменноготока бывают трёх типов 1) с электромагнитами 2) с серводвигателем 3) с центробежным масляным насосом и электродвигателем (гидроэлектрический привод тормоза). Тормозы с электромагнитами переменного тока включаются в цепь параллельно двигателю. Во избежание гудения их делают всегда трёхфазными и в отличие от электромагнитов постоянного тока — с сердечниками из листового железа для уменьшения токов Фуко. К недостаткам тормозных электромагнитов переменного тока относятся большие толчки тока при включении, что при механических неисправностях может приводить к перегоранию катушек. Поэтому для двигателей переменного тока часто применяются тормозы с короткозамкнутым асинхронным электродвигателем. Последний рассчитан на длительную работу под током в неподвижном состоянии. Этот двигатель связан передачей с зубчатым сектором, который перемещает рычаг, воздействующий на тормозные колодки. Для освобождения тормозных колодок двигатель должен сделать только 1,5—2 оборота, после чего он будет стоять до тех пор, пока не будет отключён от сети. При отключении двигатель возвращается в исходное положение под влиянием груза на тормозном рычаге.  [c.53]

Включение двигателя Ускорение Реверсирование Регулирование скорости Затор.маживание Регулирование потока Специальное управление тормозным электромагнитом Зашита от перегрузки Нулевая защита Грузовая или упорная защита  [c.64]

Барабанные контроллеры типа КП и кулачковые контроллеры типа ПК для постоянного тока имеют симметричную схему включения, допускающую присоединение шунто-вого или сериесного тормозного электромагнита, и снабжены дополнительными пальцами для максимально-нулевой и конечной защиты вспомогательного тока. Применяемые преимущественно для управления сериесными двигателями в механизмах передвижения и поворота (вращения поворотной части грузоподъёмных машин), они используются также для управления шунтовыми и компаундными двигателями для механизмов подъёма груза они применяться не могут, за исключением случаев привода механизмов шунтовыми электродвигателями.  [c.851]

Различают тормозные электромагниты однофазные и трёхфазные переменного тока, и шунтовые и сериесные постоянного тока. В последнее время всё большее распространение получают однофазные магниты, хотя трёхфазные магниты работаютболееспокойно, без вибраций и шума. Для тормозов с диаметрами шкивов, превышающими 300 мм, даже при общей питании от сети переменного тока рекомендуется использование магнитов постоянного тока, питаемых от специальных выпрямителей.  [c.852]

Чистка и регулировка тормозных электромагнитов. Г1ровсрка взаимодействия отдельных механизмов крана, тельфера или подъемника.  [c.252]

На рис. 154 и 155 показана конструкция двух механизмов крана. На рис. 154 изображена конструкция привода главной лебедки, состоящего из электродвигателя 5, редуктора 4, соединительных муфт и тормозов б и 7. На приводе установлено два тормоза один тормоз колодочный, нормально замкнутый пружиной, с размыкающим тормозным электромагнитом типа МП-301 второй тормоз 7 — ленточный, с электромагнитным приводом, не управляемый. Привод имеет одну отдельно стоящую опору 1, на которую опирается вал барабана второй опорой служит корпус редуктора. Барабан 2 лебедкн крепится на валу на подшипниках качения. На стороне, прилегающей к редуктору, вал крепится на подшипнике, расположенном внутри зубчатой муфты. Одна из ее полумуфт выполнена заодно с выходным валом редуктора, а вторая служит опорным фланцем барабана. Барабан лебедки литой. Рабочая поверхность барабана имеет желобчатую спиральную выточку, которая служит для укладки каната со стороны редуктора. На барабане имеется спецпал 1нып кольцевой фланец, на котором крепится специальными зажимами грузовой канат. Электродвигатель соединяется с редуктором через зубчатую муфту.  [c.250]


mash-xxl.info

Тормозные электромагниты и катушки

Катушки предназначены для установки в электромагниты пружинных колодочных тормозов постоянного тока серии ТКП.

Катушки предназначены для установки в электромагниты пружинных колодочных тормозов постоянного тока серии ТКП с диаметром шкива от 400 до 800 мм.

Приводы электромагнитные серии КЭП предназначены для применения в качестве исполнительного механизма в тормозных устройствах больших габаритов.

Электромагниты тормозные типа МПТ предназначены для дистанционного электропривода пружинных и колодочных тормозов серии ТКП и ТКТ.

Толкатели электромагнитные типа ТЭМ (далее толкатели) предназначены для привода пружинных колодочных тормозов типа ТКГ подъемно-транспортных машин и механизмов и могут применяться взамен электрогидротолкателей типа ТЭ.

Электромагниты КЭП предназначены для применения в качестве исполнительного механизма в тормозных устройствах эскалаторов и других подъёмно-транспортных машин.

Постоянного тока длинноходовые применяются для дистанционного управления механическими тормозами и другими механизмами. Рабочее положение – вертикальное.

Электромагниты могут быть использованы для привода механизмов, требующих поступательного перемещения при значительном тяговом усилии. Используются с блоком питания.

Электромагнит постоянного тока применяются: для дистанционного управления механическими тормозами и другими механизмами.

Электромагниты постоянного тока типа ЭМТ 15 предназначены для установки на пружинных колодочных тормозах серии ТК.

Тормозные длинноходовые электромагниты постоянного тока типа ЭМТ 23 предназначены для применения в качестве исполнительного органа в подъемно-транспортных машинах и механизмах.

Электромагнит типа ЭМТ 23-5 предназначен для замены гидротолкателей в тормозных устройствах подъемно транспортных машин, в том числе приводов толкателей батарей коксохимических печей.

Тормозные электромагниты и катушки

elektromagnity.sdo1200.ru

Тормозные электромагниты

Категория:

   Электрооборудование кранов

Публикация:

   Тормозные электромагниты

Читать далее:



Тормозные электромагниты

Тормозные электромагниты применяются для растормаживания колодочных тормозов в механизмах крана при включении электродвигателей. Электромагниты включаются параллельно со статором двигателя, и поэтому его включение сопровождается автоматическим отходом тормозных колодок от шкива под действием электромагнита.

В кранах применяются электромагниты трехфазного тока (длинноходовые) КМТ и однофазного тока (ко-роткоходовые) МО.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 97. Тормозной электромагнит КМТ:
1 – корпус; 2 —сердечник; 3— катушки; 4 — якорь; 5 — демпфер; 6 — тяга; 7 — клеммы

Магниты КМТ (рис. 97) состоят из разрезного Ш-образного ярма, которое набрано из тонких листов мягкого железа. На сердечник верхнего неподвижного ярма надеваются три катушки с изолированной медной проволокой. Катушки в зависимости от напряжения сети могут соединяться между собой, как и обмотки электродвигателей, — звездой или треугольником. Провода от катушек выводятся на щиток электродвигателя и присоединяются к фазным обмоткам статора.

Нижнее подвижное ярмо называется якорем электромагнита. При прохождении тока через катушки образуется магнитное поле, под действием которого якорь перемещается поступательно вверх до соприкосновения с сердечником, поднимает при этом груз и растормаживает тормоз. При обесточивании катушек магнита якорь опускается и происходит замыкание колодок у длинноходовых тормозов под влиянием груза, а у короткоходовых—с помощью пружины.

Якорь электромагнита вместе с катушками монтируется в корпусе, защищающем их от попадания осадков. Внизу корпус оканчивается полым цилиндром — демпфером, в котором перемещается поршень и шток, выходящий внизу из корпуса. К штоку присоединяется серьга, связывающая его с рычагом тормоза.
Однофазные магниты МО при напряжении 220 в непосредственно подключаются к двум проводам статора электродвигателя, а при напряжении 380 в — одним проводом к статору, а вторым к его нулевой точке. В электромагнитах этого типа П-образный якорь подвешивается шарнирно в одной точке и может перемешаться по дуге относительно катушки с сердечником. Втягиваясь в катушку, якорь сжимает пружину и растормаживает колодки. При выключении тока под действием пружины тормоз замыкается.

Основными данными, характеризующими магнит, являются величина хода и тягового усилия (момента) якоря и допустимое число включений магнита. Тормозные электромагниты выбирают в соответствии с конструкцией тормоза и заданным тормозным моментом.

Для нормальной работы электромагнитов необходимо плотное касание сердечников и якоря. В случае недостаточного касания увеличивается сопротивление магнитному потоку, что вызывает увеличение тока, протекающего через катушки. В результате этого катушки сильно нагреваются и могут перегореть. Сигналом плохого контакта сердечников и якоря является гудение электромагнита.

В случае неисправности одной из катушек якорь будет перемещаться не строго по вертикали, вследствие чего не будет обеспечено нормальное соприкосновение поверхностей сердечников и якоря, что может привести к перегоранию остальных катушек.

Для нормального контакта торцовые поверхности сердечников и якоря должны быть чистыми и ровными. Пригонка поверхностей производится при помощи бархатного напильника и притирания на плите.

При нормальной работе электромагнита подъем якоря должен производиться быстро, без заметного сопротивления. Для этого трущиеся части магнита — поршень демпфера .и втулки якоря — следует регулярно смазывать солидолом.

Скорость движения якоря регулируется демпфером; ежесменно следует проверять надежность контакта подводящих проводов и концов обмоток катушек, выведенных на расположенный сбоку корпуса магнита специальный щиток с клеммами. Электромагнит может обеспечивать номинальный тормозной момент при наличии постоянного напряжения или его снижения в пределах 15%. В случае большего снижения напряжения работу следует прекратить.

Рекламные предложения:


Читать далее: Заземление, освещение, сигнализация

Категория: – Электрооборудование кранов

Главная → Справочник → Статьи → Форум


stroy-technics.ru

Тормозные электромагниты и электрогидравлические толкатели

Категория:

   Электрооборудование кранов

Публикация:

   Тормозные электромагниты и электрогидравлические толкатели

Читать далее:



Тормозные электромагниты и электрогидравлические толкатели

Тормозные электромагниты и электрогидравлические толкатели применяют для растормаживания колодочных тормозов в механизмах крана.

Тормозные электромагниты. Тормозные электромагниты имеют две основные части; магнитопровод и обмотку возбуждения (катушку).

Магнитопровод состоит из неподвижного ярма и подвижного якоря. При прохождении тока через укрепленную на ярме катушку возникает магнитное поле, под действием которого якорь притягивается к ярму и через систему рычагов растормаживает тормоз.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Тормозные электромагниты разделяют по роду питания на электромагниты переменного и постоянного тока, а по величине хода якоря — на длинноходовые и короткоходовые. На башенных кранах обычно применяют короткоходовые электромагниты МО однофазного переменного тока и электромагниты МП постоянного тока.

Рис. 80. Тормозные электромагниты:
а — однофазный электромагнит МО, б — электромагнит постоянного тока МП, 1 — ярмо, 2 — короткозамкнутый виток, 3 — угольники, 4 — крышка катушки, 5 — катушка, 6 — якорь, 7 — поперечная планка, 8 — щеки якоря, 9 — ось, 10 — стойка, 11 — корпус, 12 — катушка, 13 — якорь, 14 — штырь, 15 — втулка, 16 — пружина, 17 — крышка, 18 — шток тормоза

Электромагниты МО (рис. 80, а) — однофазные поворотного типа. Магнитопровод выполнен из собранных в пакет изолированных листов электротехнической стали. Он состоит из неподвижного ярма и поворачивающегося якоря. Пакет ярма склепан с двумя угольниками и двумя опорными стойками. Катушка электромагнита крепится на ярме с помощью крышки. На ярме укреплен короткозамкнутый виток, служащий для устранения вибрации и гудения электромагнита. Пакет якоря склепан с двумя щеками, которые через ось шарнирно соединены со стойками. В прорези щек установлена поперечная планка. Планка при повороте якоря упирается в шток тормоза и перемещает его, обеспечивая отход колодок тормоза от шкива и растормаживание механизма.

Электромагнит МП (рис. 80, б) имеет в литом цилиндрическом корпусе катушку. Якорь укреплен на штыре, который перемещается во втулке, закрепленной в корпусе электромагнита. Пружина защищает якорь от выпадания и исключает возможность ударов якоря о крышку при отключении магнита. При включении катушки якорь притягивается к корпусу, при этом штырь перемещает шток и обеспечивает растормаживание тормоза. На кранах, работающих от сети переменного тока, катушки электромагнитов МП получают питание от выпрямительного блока.

Электрогидравлические толкатели. Электрогидравлические толкатели—это машины, преобразующие электрическую энергию в механическую и имеющие прямолинейно перемещающийся исполнительный орган (шток).

Электрогидравлический толкатель (рис, 81) состоит из коротко-замкнутого электродвигателя и корпуса с крышкой. На валу электродвигателя закреплен центробежный насос. В цилиндре перемещается поршень. Шток поршня соединяется с рычажной системой тормоза. На верхней крышке установлено резиновое манжетное уплотнение, препятствующее выходу масла при движении штока. Для подключения электродвигателя предназначена колодка зажимов.

Рис. 81. Электрогидравлический толкатель:
1 — электродвигатель, 2 — корпус, 3 — центробежный насос, 4 — поршень, 5 — цилиндр, 6 — контрольная пробка, 7 — шток, 8 — резиновое уплотнение, 9 — пробка заливного отверстия, 10 — крышка, 11 — колодка зажимов

Масло в электрогидравлическом толкателе заливают через верхнее заливное отверстие, закрываемое пробкой 9. Пробка 6 служит для контроля уровня масла. Места соединения корпусных деталей толкателя уплотнены маслостойкими резиновыми кольцами.

При включении электродвигателя начинает работать центробежный насос, вследствие чего под поршнем создается избыточное давление. Под давлением поршень со штоком поднимается до верхнего положения. При этом масло, находящееся над поршнем, выталкивается через специальные каналы в корпусе к нижней части центробежного колеса насоса. Поршень находится в верхнем положении до тех пор, пока включен электродвигатель и работает насос.

В сравнении с тормозными электромагнитами электрогидравлические толкатели обладают рядом преимуществ: размеры и масса меньше по сравнению с аналогичными по рабочим параметрам электромагнитами, потребление электроэнергии также в несколько раз меньше. Величина напорного усилия гидротолкателя не зависит от положения поршня, в то время как у электромагнита усилие резко изменяется в зависимости от величины воздушного зазора между ярмом и якорем. С повышением внешней нагрузки до величины максимального упорного усилия толкателя поршень останавливается. При этом не происходит ни перегрузки двигателя, ни механических повреждений элементов толкателя.

С помощью электрогидравлического толкателя можно получать малые скорости привода.

Для сжатия силовых (замыкающих) пружин двухколодочных тормозов и их размыкания в крановых механизмах применяют спе­циальные тормозные электромагниты и электрогидравлические тол­катели.

Тормозной электромагнит типа МО состоит из сле­дующих основных частей: магнитопровода, обмотки возбуждения (катушки) и якоря. Короткоходовой электромагнит однофазный поворотный типа МО работает на переменном токе промышленной частоты. Ярмо магнитопровода собрано из пакета листов электро­технической стали и замыкается поворачивающимся на оси якорем. Пакет ярма склепан с корпусом магнита и двумя кронштейнами. Катушка возбуждения закреплена на ярме с помощью крышки.

Рис. 92. Промежуточ­ное реле: 1 — ярмо, 2 — катушка, 3 — короткозамкнуТый виток, 4 — якорь, 5 — рейка с изоляторами, 6— контактная пружина, 7— контактный мостик, 8 — неподвижные контакты, 9 — стержень

Рис. 93. Однофазный электромагнит МО: I —рабочее положение электромагнита, II —нерабочее положение; А, В— соседние заклепки на корпусах магнита и якоря, а—угол поворота якоря; 1 — крышка катушки, 2 — катушка, 3 — якорь, 4 — щека якоря, 5 — ось яко­ря, 6 — корпус магнита, 7 — поперечная планка, 8 — тяга тормоза, 9 — кронштейны, 10 — провода

На ярме закреплен короткозамкнутый виток, постоянно замыкаю­щий магнитный поток и устраняющий вибрацию и гудение магнита при работе на переменном токе (рис. 93).

Поворотный якорь шарнирно соединен с корпусом магнита. Между щеками якоря установлена поперечная планка, воздейст­вующая на тягу тормоза. При прохождении электрического тока через обмотку возбуждения возникающее в магнитопроводе маг­нитное поле притягивает (поворачивает) якорь к ярму. При этом поперечная планка упирается в тягу тормоза и перемещает ее, обеспечивая через систему рычагов отход колодок тормоза от шки­ва и растормаживание механизма. В отдельных случаях применя­ют электромагниты постоянного тока и длинноходовые.Электрогидравлический толкатель — это устрой­ство, преобразующее электрическую энергию в механическую и имеющее прямолинейно перемещающийся шток (типа гидроци­линдра). Электрогидротолкатель состоит из корпуса, электродви­гателя с короткозамкнутым ротором, центробежного насоса, ци­линдра и штока с поршнем. На валу электродвигателя закреплен центробежный насос.

Поршень, в свою оче­редь, двигается в ци­линдре, а шток гид­ротолкателя связан с системой рычагов тормоза. Для под­ключения электро­двигателя служит коробка зажимов. Места соединения корпусных деталей гидротолкателя и вы­ходные отверстия ва­ла электродвигателя и штока толкателя уплотнены соответ­ственно маслостойкими резиновыми кольцами и манжет­ными уплотнениями, препятствующими выходу рабочей жид­кости. Для залива­ния и контроля уров­ня рабочей жидкости в верхней части кор­пуса гидротолкателя имеется закрытое резьбовой пробкой отверстие (рис. 94).

При включении электродвигателя на­чинает работать центробежный насос, создающий избыточ­ное давление рабо­чей жидкости в под- поршневой полости цилиндра. Под давлением поршень поднимается в верхнее рабочее положение и воздействует на систему рычагов тормоза. При этом вытесняемая поршнем рабочая жидкость через специальные ка­налы вытекает из верхней полости цилиндра и поступает в центро­бежный насос.

Рис. 94. Электрогидравлический толкатель:
1 — коробка зажимов, 2 — центробежный насос, 3 — поршень гидротолкателя, 4 — цилиндр, 5 — заливное (контрольное) отверстие, 6 — шток, 7—корпус, 8 — электродвигатель, 9 — кронштейн крепления толкателя

Рекламные предложения:


Читать далее: Магнитные усилители

Категория: – Электрооборудование кранов

Главная → Справочник → Статьи → Форум


stroy-technics.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *