Тяговый электродвигатель эд 118б: Тяговый электродвигатель ЭД-118Б | ElectroControl.com.ua
alexxlab | 13.04.2023 | 0 | Разное
Тяговий електродвигун ЕД-118Б (1ТХ.554.143.10, ИАКВ.652331.001-03) в Харкові від компанії “ТОВ “ЕлТехМаш” (ЕТМ)”.
Електродвигун ЕД-118БУ1 (ИАКВ.652331.001-03), Щит подшпниковый з боку колектора (БІЛТ.304119.006), Щит подшпниковый з боку приводу (БІЛТ.304119.011), Якір (БІЛТ.684263.005-02), магнітна Система (БІЛТ.684212.009), Щіткотримач (БІЛТ.301521.065), осьовий Підшипник (БІЛТ.304422.002-01), мастильна Система, Польстер (БІЛТ.306762.001).
за порядкомза зростанням ціниза зниженням ціниза новизною
ЭД-118Б, Електродвигун (ИАКВ.
Ціну уточнюйте
Під замовлення
ЭД-118Б, Щит подшипниковий з боку колектора (БИЛТ.304119.006)
Ціну уточнюйте
Під замовлення
Ціну уточнюйте
Під замовлення
-
ЭД-118Б, Щіткотримач (БИЛТ.
301521.065)Ціну уточнюйте
Під замовлення
ЭД-118Б, Підшипник осьовий (БИЛТ.304422.002-01)
Ціну уточнюйте
Під замовлення
89hSqeLl3nJWzPrk-ibachHUfWxSj8dWBEl5Vp_NG-E” data-advtracking-product-id=”315740″ data-tg-chain=”{"view_type": "preview"}”>ЭД-118Б, Щит подшипниковий з боку приводу (БИЛТ.304119.011)
Ціну уточнюйте
Під замовлення
eyJwcm9kdWN0SWQiOjMxNTc1NCwiY2F0ZWdvcnlJZCI6MTIwNjA5LCJjb21wYW55SWQiOjM1NDI3LCJzb3VyY2UiOiJwcm9tOmNvbXBhbnlfc2l0ZSIsImlhdCI6MTY3NjgxNTUyMy41NjcxNzQsInBhZ2VJZCI6IjFhYWJkNTEwLWRlNTMtNDgxNS1iYTViLWMyZTA3ZjMzNzcyZSIsInBvdyI6InYyIn0.18WbYgtK_tHFWmx5uS_gwqmQLSrJt7W6o8xHk17oSBs” data-advtracking-product-id=”315754″ data-tg-chain=”{"view_type": "preview"}”>ЭД-118Б, Система магнітна (БИЛТ.684212.009)
Ціну уточнюйте
Під замовлення
301521.065)
wVmERbE2lBMhusgvgSCEii19WQn0dc_IElBGSxwHvu4″ data-advtracking-product-id=”315773″ data-tg-chain=”{"view_type": "preview"}”>ЭД-118Б, Система мастильна, Польстер (БИЛТ.306762.001)
Ціну уточнюйте
Під замовлення
16243248
Электродвигатели, генераторы, агрегаты двухмашинные, возбудители, подвозбудители : Электродвигатель ЭД-118АУ2, ЭД-118БУ1
Двухмашинный агрегат типа А706А У2, А706Б У2Электродвигатели постоянного тока рудничные тяговые типа ДРТ ( для аккумуляторных электровозов)
Back to: Электродвигатели, генераторы, агрегаты двухмашинные, возбудители, подвозбудители
Описание
Тяговый электродвигатель типа ЭД
Электродвигатели типов ЭД-118А, ЭД-118Б, ЭД-133, ЭД-151, ЭД-121А, ЭД-126А предназначены для привода колесных пар тепловозов и дизель-поездов. Тяговые двигатели постоянного и переменного тока реверсивные, защищённого исполнения на щитовых подшипниках, с независимой системой вентиляции либо самовентиляцией.
Краткая техническая характеристика | ||||
Серия, тип, марка | Мощность, кВт | Напряжение, В | Частота вращения, об/мин. | Масса, кг |
ЭД-118АУ2 | 305 | 463/700 | 585/2290 | 3100 |
ЭД-118БУ1 | 305 | 463/700 | 585/2290 | 3350 |
ЭД-120АУ1 | 412 | 517/750 | 655/2320 | 3000 |
ЭД-121АУ1 | 412 | 512/780 | 615/2320 | 2950 |
ЭД-126АУХЛ1 | 448 | 518/850 | 482/1835 | 3400 |
ЭД-131АУХЛ2 | 366 | 610/900 | 875/2500 | 2000 |
ЭД-131БУХЛ2 | 366 | 610/900 | 875/2500 | 2000 |
ЭД-133УХЛ1 | 414 | 506/780 | 600/2320 | 3350 |
ЭД-133БУ1 | 414 | 506/780 | 600/2320 | 3350 |
ЭД-150У1 | 437 | 565/780 | 700/2200 | 2700 |
Комплектующие на электродвигатель
чертёж по ТХ | чертёж по БИЛТ | наименование |
5TX. | БИЛТ.301161.004 | Крышка |
5TX.310.149 | БИЛТ.301171.009 | Крышка |
5ТХ.310.142 | БИЛТ.301161.003 | Крышка |
5ТХ.310.258 | БИЛТ.301174.006 | Крышка |
5ТХ.332.008 | БИЛТ.305133.002 | Козырёк |
5ТХ.674.741 | БИЛТ.684263.010 | Якорь |
7ТХ.233.013 | БИЛТ.741425.010 | Клица |
7ТХ.23З.012 | БИЛТ.741425.009 | Клица |
8TX.140.092 | БИЛТ.746773.001 | Скоба |
8TX.150.199 | БИЛТ. | Пластина |
8TX.263.178 | БИЛТ.726411.003 | Вкладыш |
8TX.322.183 | БИЛТ.713521.001 | Пробка |
8ТХ.143.089 | БИЛТ.741425.011 | Клица |
8ТХ.150.335 | БИЛТ.741132.067 | Пластина |
8ТХ.217.451 | БИЛТ.711141.104 | Кольцо стопорное |
8ТХ.231.026 | БИЛТ.743156.001 | Рычаг |
8ТХ.263.179 | БИЛТ.726411.004 | Вкладыш |
8ТХ.336.004 | БИЛТ.752689.001 | Сетка |
| БИЛТ. | Подшипник осевой |
| БИЛТ.684212.009 | Система магнитная |
| БИЛТ.741122.138 | Заглушка |
310.143
741132.066
304422.001Комплектующие на электродвигатель ЭД-118Б
чертёж по БИЛТ | наименование |
БИЛТ.301161.003 | Крышка |
БИЛТ.301161.004 | Крышка |
БИЛТ.301174.009 | Крышка |
БИЛТ.304119.006 | Щит подшипниковый |
БИЛТ.304119.011 | Щит подшипниковый |
БИЛТ.304139.008 | Вкладыш |
БИЛТ. | Вкладыш |
БИЛТ.304422.002-01 | Подшипник |
БИЛТ.305133.002 | Козырёк |
БИЛТ.684212.009 | Система магнитная |
БИЛТ.684263.005-02 | Якорь |
БИЛТ.713521.001 | Пробка |
БИЛТ.741122.138 | Заглушка |
БИЛТ.741332.029 | Пластина |
БИЛТ.741342.020 | Пластина |
БИЛТ.741482.009 | Клица |
БИЛТ.741482.010 | Клица |
БИЛТ.741482.010-01 | Клица |
БИЛТ.743155. | Рычаг |
БИЛТ.746773.001 | Скоба |
БИЛТ.752689.001 | Сетка |
БИЛТ.753641.002 | Пружина пластинчатая |
БИЛТ.758123.004 | Болт |
БИЛТ.758123.007 | Болт |
БИЛТ.758431.003 | Гайка специальная |
БИЛТ.758486.001-01 | Шайба |
БИЛТ.758486.001-02 | Шайба |
БИЛТ.758486.001-06 | Шайба |
БИЛТ.758486.003 | Шайба пружинная |
304139.009
001Система магнитная (БИЛТ.684212.009)
чертеж по БИЛТ | наименование |
БИЛТ. | Щеткодержатель |
БИЛТ.305314.003 | Рамка |
БИЛТ.305413.010 | Рамка |
БИЛТ.684331.011 | Полюс главный |
БИЛТ.684331.011-01 | Полюс главный |
БИЛТ.684334.003 | Полюс добавочный |
БИЛТ.685527.028 | Шина |
БИЛТ.685527.028-01 | Шина |
БИЛТ.685614.001 | Соединение проводное |
ЕИЛТ.685614.002-01 | Соединение проводное |
БИЛТ.685617.005 | Соединение проводное |
БИЛТ.685618.001-05 | Соединение проводное |
БИЛТ.685618.002 | Соединение проводное |
БИЛТ.685618.002-07 | Соединение проводное |
БИЛТ. | Соединение проводное |
БИЛТ.685618.002-13 | Соединение проводное |
БИЛТ.685618.002-14 | Соединение проводное |
БИЛТ.685618.002-15 | Соединение проводное |
БИЛТ.713441.010-02 | Втулка |
БИЛТ.740647.001 | Профиль резиновый |
БИЛТ.741132.080 | Прокладка |
БИЛТ.741132.223 | Стержень |
БИЛТ.741212.019 | Накладка |
БИЛТ.741212.020 | Накладка |
БИЛТ.741422.027 | Накладка |
БИЛТ.745261.039 | Лента |
БИЛТ.745261.039-02 | Лента |
БИЛТ.745261.041 | Лента |
БИЛТ. | Лента |
БИЛТ.753641.002 | Пружина пластинчатая |
БИЛТ.753695.002 | Амортизатор |
БИЛТ.758114.001 | Болт |
БИЛТ.758123.009 | Болт |
БИЛТ.758123.015 | Болт |
БИЛТ.758129.001 | Болт |
БИЛТ.758412.014 | Гайка |
БИЛТ.758431.003 | Гайка специальная |
БИЛТ.758486.001-02 | Шайба |
БИЛТ.758486.001-03 | Шайба |
БИЛТ.758486.001-04 | Шайба |
БИЛТ.758486.001-06 | Шайба |
БИЛТ.758581.002 | Хомутик |
ТУ38-И4.146-80 | Прокладка |
301521.065
685618.002-08
745261.042RE: (ET) Elec-Trak Совет для начинающих
RE: (ET) Elec-Trak Совет для начинающих[Дата Предыдущая][Дата Следующая][Предыдущая Тема][Следующая Тема][Указатель Даты][Указатель Темы]
- Тема : RE: (ET) Elec-Trak Совет новичкам
- От : Ларри Эли
- Дата : среда, 14 апреля 1999 г. 10:18:49 -0400
- Отправитель : владелец-электр-трак космос5 фи тафтс эду
10:18:49 -0400Стив написал отличный пост, но я дам встречный пост.... ---------- От: Стивен Науглер [SMTP: сеть snaugler earthlink] Отправлено: вторник, 13 апреля, 1999 21:38 Кому: KevinC927 aol com; Электротрак Космос5 phy tufts edu Тема: Re: (ET) Elec-Trak Совет новичкам ;Кевин.... ; Я думаю, что вам нужен большой рамный трактор, желательно Е15 или Е20. ;В то время как маленькая рама E10 теоретически может иметь большую дальность действия, большая у рамных тракторов более широкая дека: 42 дюйма против 36 дюймов. навесное оборудование для крупнорамных тракторов. Кроме того, малые рамные тракторы делать ; не имеют тяговых двигателей с возбуждением. ; Почему E15 или E20, а не E12, E12S или E14? я доберусь до этого через кусочек, ;но сначала некоторое предупреждение о некоторых пермагах (поле постоянного магнита) ; моторные тракторы. E12 имеет тяговый двигатель Permag, известный тем, что его магниты поля ослаблены.Мне сказали, что E14, довольно редкие, также иметь Я тоже это слышал, но у меня E12 с полевым магнитом решительно НЕ ослабленный. Сервисный работник сказал мне, что, как и моторы деки косилки, которые всегда ПМ двигателей, единственный способ их ослабить - подать 150% номинального напряжения им. Это если 54 В, что я считаю маловероятно. Вы не упомянули, что E12 имеет фронт навесная косилка и электрический подъемник, как E15/E20, а E12M (и E8 и Е10) есть косилка на животе. Еще одно отличие в том, что у E12 одинарный приводной ремень, пока У E15/E20 их два. Это может показаться неважным, но я прял ремень вспашка снег. Может быть, он был не тесным, а может быть, просто холодным, но двойные ремни наверное не закрутился бы. ; двигатели Permag. E12S - это E12 с двигателем с возбужденным полем, лучше, но нет ; так же хорошо, как E15 или E20. Если вы не получите реальную сделку, вам нужна рана ; полевой двигатель. И хотя вы можете преобразовать трактор с двигателем Permag в ;двигатель для раневого поля, эти тракторы E15 и E20 с тягой для раневого поля ; моторы не так уж и редки. Поскольку я не бегу вниз батареи в 1,5 до 2 соток (если он ДЕЙСТВИТЕЛЬНО заряжен), я не вижу в этом проблемы. крипер скорость Было бы неплохо, если бы у меня был румпель, но у меня его нет. Другая проблема заключается в Е15 и Е20 есть НАМНОГО сложнее по количеству проводов и реле... E20 будучи труднее всего работать. Мне сказали, что версии «Новой идеи» этих использовать разные комбинации реле на модулях и получше, но я ни разу не смотрел один. Если при покупке трактора все работает, то это не проблема, или если вы как работа с проводкой, это не имело бы большого значения. У E20 хороший ножная педаль контроль скорости, как гидростатическая трансмиссия на газовом огороде трактор, который был бы динамит для вспашки снега. ; Что все это значит. С 3 скоростями E12, 12S и 14 ваш скорость ;выборы таковы, что вы можете часто работать на расточительных скоростях 1 и 2. 3 электрических скорости просто недостаточно. С 7-ступенчатой E15 или в ;8 скоростей E20 вам очень редко нужны скорости 1 и 2. E15 и E20 много ;Легче работать на эффективной скорости и с большим выбором скоростей ;от, просто проще в эксплуатации. Вы пропустили один. Е15 и Е20 обычно имеют более тяжелый чугунный передний мост, в то время как я видел только один на е12. Это не кажется важным, но в тяжелая тяга, передняя часть становится достаточно легкой, чтобы вы не могли управлять E12. Дополнительные 20 или 30 фунтов. должно иметь значение, но я не работал с ним, чтобы быть уверенным. Также, Е15 и E20 обычно имеют более широкие шины и диски, и, поскольку общий вес похожий, не должен так легко погружаться в мягкую землю. ; Где найти? Если вы находитесь недалеко от Делавэра или восточной Пенсильвании, я мог бы знать ;где найти. В противном случае вам лучше поискать на месте. ; Надеюсь, это все поможет. ; Стив Ноглер Да, Стив, я бы хотел E20, желательно New Idea, но я не обижен. с Е12. Нет действительно плохих продуктов. ----- Исходное сообщение ----- От кого: Отправлено: понедельник, 12 апреля 1999 г.
; Вот почему вы хотите E15 или E20. E12, 12S и 14 имеют только
;три электрические передние скорости. Все большие рамные тракторы создают
;скорости двигателя 1 и 2 за счет снижения напряжения батареи при прохождении полного
ток якоря через большие резисторы. Очень расточительно. Скорость 3 имеет
;полное напряжение аккумуляторной батареи подается на якорь тягового двигателя. Скорости
4,5,6,
;и 7, а также скорость 8 только у Е20 получаются уменьшением поля
;напряжение, пока якорь все еще видит полное напряжение батареи. (Когда
поле
;напряжение, а значит, и ток возбуждения, уменьшается, скорость двигателя увеличивается, а двигатель
;крутящий момент уменьшается.) Уменьшение напряжения возбуждения с помощью резисторов, хотя и расточительно,
является
;все еще только от 1 до 5% так же плохо, как потери, которые вы получаете при снижении скорости
к
;снижение напряжения якоря с помощью резисторов.
Это все очень верно. И все же я очень редко просто не пробиваю скорость на
полный на любой передаче
и просто нажмите кнопку круиз-контроля.
, 22:36.
Тема: (ET) Elec-Trak Совет новичкам
> Привет всем,
>
> Я узнал об этом списке только в воскресенье, и вот я здесь. Отличная идея,
Спасибо
> Ретту Джорджу.
>
> Я хочу заменить свой старый вонючий и шумный John Deere 140 на
> что-то
> изящнее. Основная задача – скашивание слабокультурных сорняков.
> я
> иметь около 1 акра, который требует внимания каждую неделю весной и раз в две недели
вверх
> до ноября. Есть предложения от пользователей с похожими обстоятельствами?
>
> Кроме того, где я мог бы найти один из этих, которые вы предлагаете? Я
умеренно
> квалифицированный с электрическими устройствами и мог сделать ремонт.
>
> Спасибо,
>
> Кевин Картер
>
- Предыдущая по дате: (ET) электр-трак не работает
- Далее по дате: RE: (ET) электр-трак не работает
- Предыдущая по теме: Re: (ET) Elec-Trak Совет начинающим
- Далее по теме: (ET) электр-трак не работает
- Индекс(ы):
- Дата
- Резьба
Локомотив | Определение, история, дизайн, типы и факты
тепловоз; Сименс, Вернер фон
Смотреть все СМИ
- Ключевые люди:
- Ричард Тревитик Джордж Стефенсон Питер Купер Джон Стивенс Эжен Шнайдер
- Похожие темы:
- Большой мальчик Бейер-Гаррат железнодорожная муфта электровоз нежный
Просмотреть весь связанный контент →
Сводка
Прочтите краткий обзор этой темы
локомотив , любое из различных самоходных транспортных средств, используемых для буксировки железнодорожных вагонов по путям.
Хотя движущая сила поезда может быть встроена в вагон, который также имеет пассажирские, багажные или грузовые помещения, чаще всего она обеспечивается отдельной единицей, локомотивом, который включает в себя оборудование для производства (или, в случае электровоза, для преобразования) мощности и передачи ее на ведущие колеса. Сегодня есть два основных источника энергии для локомотива: нефть (в виде дизельного топлива) и электричество. Пар, самая ранняя форма движения, использовался почти повсеместно примерно до времени Второй мировой войны; с тех пор он был заменен более эффективной дизельной и электрической тягой.
Паровоз был самодостаточной единицей, несшей собственное водоснабжение для производства пара и уголь, нефть или дрова для обогрева котла. Тепловоз также имеет собственный запас топлива, но мощность дизельного двигателя не может быть напрямую связана с колесами; вместо этого необходимо использовать механическую, электрическую или гидравлическую трансмиссию.
Электровоз не самодостаточен; он получает ток от воздушного провода или третьего рельса рядом с ходовыми рельсами. Электроснабжение третьего рельса используется только городскими скоростными железными дорогами, работающими на низковольтном постоянном токе.
В 1950-х и 60-х годах газовая турбина была принята на вооружение одной американской и некоторыми европейскими железными дорогами в качестве альтернативы дизельному двигателю. Хотя его преимущества были сведены на нет прогрессом в технологии дизельной тяги и ростом цен на нефть, он по-прежнему предлагается в качестве альтернативного средства для создания высокоскоростного железнодорожного сообщения в регионах, где отсутствует инфраструктура для подачи электроэнергии.
Основные характеристики, которые сделали Rocket 9 Джорджа и Роберта Стефенсонов0007 1829 г. успешен – его многотрубный котел и его система отвода пара и создания тяги в топке – продолжали использоваться в паровозе до конца его карьеры. Вскоре количество спаренных ведущих колес увеличилось.
Ракета имела только одну пару ведущих колес, но вскоре стали обычным явлением четыре сцепленных колеса, и в конечном итоге некоторые локомотивы были построены с 14 сцепленными машинистами.
Ведущие колеса паровозов были разных размеров, обычно больше для более быстрых пассажирских двигателей. В среднем было около 1829Диаметр –2032 мм (72–80 дюймов) для пассажирских двигателей и 1372–1676 мм (54–66 дюймов) для грузовых или смешанных типов транспорта.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас
Запасы топлива (обычно угля, но иногда нефти) и воды можно было перевозить на самой раме локомотива (в этом случае он назывался танковым двигателем) или в отдельном транспортном средстве, тендере, сцепленном с локомотивом. Тендер типичного европейского магистрального локомотива имел вместимость 9000 кг (10 тонн) угля и 30 000 литров (8 000 галлонов) воды. В Северной Америке были распространены более высокие мощности.
Для удовлетворения особых потребностей тяжелых грузовых перевозок в некоторых странах, особенно в США, большее тяговое усилие было получено за счет использования двух отдельных двигателей под общим котлом. Передний двигатель был сочленен или шарнирно соединен с рамой заднего двигателя, так что очень большой локомотив мог преодолевать повороты. Сочлененный локомотив изначально был швейцарским изобретением, первый из которых был построен в 1888 году.0006 Big Boy , используемый в горных грузовых перевозках на западе США. Big Boy весил более 600 коротких тонн, включая тендер. Он мог развивать тяговое усилие 61 400 кг (135 400 фунтов) и развивать мощность более 6000 лошадиных сил при скорости 112 км (70 миль) в час.
Одной из самых известных сочлененных конструкций была Beyer-Garratt, которая имела две рамы, каждая из которых имела собственные ведущие колеса и цилиндры, увенчанные водяными баками. Два шасси разделяла еще одна рама, несущая котел, кабину и запас топлива.
Этот тип локомотива был ценен на легко уложенных путях; он также мог преодолевать крутые повороты. Широко использовался в Африке.
Различные доработки постепенно улучшали поршневой паровоз. Некоторые из них включали более высокое давление в котле (до 2000–2060 килопаскалей [290–300 фунтов на квадратный дюйм] для некоторых из последних локомотивов по сравнению с примерно 1300 килопаскалей [200 фунтов на квадратный дюйм] для более ранних конструкций), перегрев, питательная вода. предварительный нагрев, роликовые подшипники и использование тарельчатых (перпендикулярных) клапанов вместо скользящих поршневых клапанов.
Тем не менее, тепловой КПД даже самых совершенных паровозов редко превышал 6 процентов. Неполное сгорание и потери тепла из топки, котла, цилиндров и других мест рассеивают большую часть энергии сгоревшего топлива. По этой причине паровоз устарел, но только медленно, потому что у него были компенсирующие преимущества, в частности его простота и способность выдерживать злоупотребления.
Попытки приведения в движение железнодорожных транспортных средств с помощью батарей датируются 1835 годом, но первое успешное применение электрической тяги было в 1879 году, когда на выставке в Берлине проехал электровоз. Первые коммерческие применения электрической тяги были на пригородных или городских железных дорогах. Один из первых произошел в 1895 году, когда Балтимор и Огайо электрифицировали участок пути в Балтиморе, чтобы избежать проблем с дымом и шумом в туннеле. Одной из первых стран, применивших электрическую тягу на магистральных линиях, была Италия, где система была запущена еще в 1902.
К началу Первой мировой войны в Европе и США действовало несколько электрифицированных линий. Крупные программы электрификации были предприняты после этой войны в таких странах, как Швеция, Швейцария, Норвегия, Германия и Австрия. К концу 1920-х годов почти в каждой европейской стране был хотя бы небольшой процент электрифицированных путей. Электрическая тяга также была введена в Австралии (1919 г.
), Новой Зеландии (1923 г.), Индии (1925 г.), Индонезии (1925 г.) и Южной Африке (1926 г.). Ряд столичных вокзалов и пригородных сообщений были электрифицированы в период с 19 по 19 век.00 и 1938 в Соединенных Штатах, и было несколько электрификаций основных линий. Появление тепловоза затормозило дальнейшую электрификацию магистральных маршрутов в Соединенных Штатах после 1938 года, но после Второй мировой войны такая электрификация была быстро распространена в других местах. Сегодня значительная часть колеи стандартной колеи на национальных железных дорогах по всему миру электрифицирована, например, в Японии (100 %), Швейцарии (92 %), Бельгии (91 %), Нидерландах (76 %), Испании ( 76 процентов), Италия (68 процентов), Швеция (65 процентов), Австрия (65 процентов), Норвегия (62 процента), Южная Корея (55 процентов), Франция (52 процента), Германия (48 процентов), Китай (42 процента). процентов) и Великобритании (32 процента). Напротив, в Соединенных Штатах, где имеется около 225 000 км (140 000 миль) путей стандартной колеи, электрифицированных маршрутов практически нет за пределами Северо-восточного коридора, где Amtrak управляет 720-километровым (450-мильным) экспрессом Acela Express между Бостоном и Вашингтоном.
, округ Колумбия
Вторая половина века также была отмечена созданием в городах по всему миру множества новых электрифицированных городских систем скоростного железнодорожного транспорта, а также расширением существующих систем.
Преимущества и недостатки
Электрическая тяга обычно считается наиболее экономичным и эффективным средством эксплуатации железной дороги, при условии, что доступна дешевая электроэнергия и плотность движения оправдывает большие капитальные затраты. Являясь просто энергопреобразующими, а не электрогенерирующими устройствами, электровозы имеют ряд преимуществ. Они могут использовать ресурсы центральной электростанции для выработки мощности, значительно превышающей их номинальные характеристики, для запуска тяжелого поезда или для преодоления крутого подъема на высокой скорости. Было замечено, что типичный современный электровоз мощностью 6000 лошадиных сил в течение короткого периода времени в этих условиях развивает до 10000 лошадиных сил.