Вес уголок 50 5: Уголок 50х50 – Вес 1 метра + Калькулятор
alexxlab | 07.01.2023 | 0 | Разное
Как сбалансировать машину на поворотах
Роб Робинетт
Балансировка углов, иногда называемая «взвешиванием углов».
«поднятие веса» или «масштабирование» включает в себя регулировку пружинных опор автомобиля.
чтобы получить сбалансированный диагональный вес на шинах . Как правило, автомобиль для шоссейных гонок должен иметь 50%
его веса приходится на левое переднее и правое заднее колесо и 50 % на правое переднее колесо.
и левый задний. Овальные гонщики предпочитают левые повороты, поэтому они обычно хотят большего веса.
на правое переднее и левое заднее колесо. Если диагональные веса вашего автомобиля не равны, то его управляемость будет
неуравновешенный – в одну сторону будет поворачиваться лучше, чем в другую (все остальные
при равных условиях).
Если в вашем автомобиле установлены регулируемые амортизаторы с катушкой, вам следует рассмотреть
арендовать/одолжить/купить весы и уголок для балансировки автомобиля. это много
работа, но в конце концов это того стоит.
Поперечный груз = Передний правый + Задний левый
Поперечный вес % = (правый передний + левый задний) / (левый передний + правый задний)
При балансировке % поперечного веса будет = 50%
Bite и Wedge Delta важно для овальных гонщиков , особенно на грязных овалах. Так как овал
гонщики поворачивают только налево, мы можем сбалансировать машину для лучшего сцепления слева
повороты. Укус говорит нам, сколько мы
предпочитают левое заднее колесо для лучшего ускорения слева
повороты. Прикус = левый задний – правый задний и положительное значение означает, что
Левая задняя шина несет больший вес, поэтому она получает большее сцепление с дорогой и
прикус, отрицательное значение означает, что предпочтение отдается правой задней части.
Клин — термин, используемый в овальный гоночный мир и просто другое слово для Cross Weight . Овал гонщики обнаружили, что могут вставить настоящий клин в левую заднюю часть пружины, чтобы увеличить нагрузку на левое заднее (и правое переднее) колесо и это поможет машине повернуть налево и лучше разогнаться. Сегодняшний овал гонщики добавляют «клин», регулируя правый задний рессорный окунь — они уберите правое заднее колесо, что увеличивает нагрузку на левое заднее и Правая передняя резина.
Когда начальник экипажа NASCAR говорит, что он “добавляет клин”, что он имеет в виду, так это то, что он добавляет вес к левому заднему и правому переднему шины. Для большей ясности я называю этот дополнительный вес LR/RF Wedge. Дельта , которая представляет собой просто разницу между двумя весами диагональных шин. Дельта клина также может быть рассмотрена как левый задний прикус + правый передний прикус.
Клин Дельта равен (Правый
Передний + левый задний) – (левый передний + правый задний) и говорит нам, сколько
дополнительный вес приходится на левое заднее и правое переднее колесо, что дает им больше
тяга или прикус в левых поворотах.
Для овалов нам нужен
положительный Bite и положительный Wedge Delta . Когда Wedge сбалансирован в
50% тогда Wedge Delta будет 0. Конечно можно и добавить
сильно клинит дельту и ухудшает управляемость. Отслеживание прикуса и
Wedge Delta и какие значения лучше всего подходят для определенных трасс и условий
может помочь нам правильно настроить нашу систему с меньшим количеством тестов. Дорожные гонщики
обычно не связаны с дельтой прикуса и клина, потому что они обычно
хочу сбалансированный поворот в обоих направлениях.
Гонщики могут взять страницу из овальной гоночной книги и намеренно отдавать предпочтение направлению поворота . Если большинство важных дел вас гусеница – это левые повороты, тогда больший вес приходится на правую переднюю и левую заднюю поможет с этими поворотами. Чтобы благоприятствовать правым поворотам, приложите больше веса к Левый передний и правый задний, но вам придется проверить, что работает лучше всего.
На весах
Я создал электронную таблицу Microsoft Excel, выполните следующие действия.
Расчет веса углов: Corner_Balance.zip
На второй странице электронной таблицы есть хорошая статья, в которой более подробно
как и зачем балансировать машину на поворотах. Вы можете увидеть статью здесь:
Массовый автоспорт Понимание угловых весов
Эта таблица также даст вам расчетную высоту центра тяжести, если
вы поднимаете заднюю часть автомобиля на 10 дюймов или более и повторно взвешиваете ее. Высота центра тяжести
приведенные ниже значения являются полностью вымышленными.
Вы также можете использовать этот онлайн-калькулятор для расчета угла веса: Калькулятор углового веса , если вы не используете Microsoft Excel. Вы можете оценить центр тяжести вашего автомобиля (CG) с помощью этого онлайн-калькулятора: Высота CG Калькулятор
Я использовал эти весы для взвешивания автомобиля: Весы Intercomp SW500 EZ
Ниже приведены снимки экрана с
Corner_Balance.zip Электронная таблица Excel. Обратите внимание на «Условия и внесенные изменения».
поле в разделе «Высота посадки» каждой электронной таблицы.
Сначала несколько базовых показателей. Вот коробочная Honda S2000 2006 года с 5/8 газовый баллон, без водителя или пассажира:
А вот тот же серийный S2000 с 215-фунтовым водителем в кресле:
Я был очень удивлен, увидев, насколько далеко от стандартного S2000. от сбалансированного Cross Weight. Со стоковой настройкой у машины должно быть больше сцепления с дорогой. при левых поворотах больше, чем при правых.
Рекомендуемое чтение
Для весов нужна красивая, плоская и ровная поверхность. Я настоятельно рекомендую использовать лазерный уровень, чтобы убедиться, что 4 шкалы находятся на одном уровне.
Другая. Даже разница в 1/8 дюйма будет иметь значение, особенно если у вас есть
жесткие пружины на койловере.
Я использовал лазерный уровень для проецирования горизонтали.
линию над весами, а затем встал на каждую шкалу и положил линейку сверху
шкалы, чтобы снять показания. Все 4 шкалы должны быть в пределах 1/8 дюйма.
Лучше не балансировать машину на повороте, чем делать это на неровной поверхности.
поверхность. я
использовали дешевый линолеум, плитка (49центов за штуку в Home Depot), чтобы проложить две мои весы
чтобы они были точно на одном уровне. Я кладу плитки поверх весов. Плитка I
Используемые плитки имеют толщину 0,045 дюйма. Мне понадобилось 3 плитки слева спереди и 1 сзади слева.
напольные весы.
My ширина колеи с колесами CE28 17 x 9 дюймов и измерено между внешним нижним краем обода 67,75 дюйма спереди и 69,875 дюйма задний. Задняя часть на 2,125 дюйма шире. Измеряя от центра шин, я получил 57,5″ спереди и 590,625 дюйма сзади. Все эти размеры расширены за счет угол развала колес (-3,5 спереди, -3 сзади).
Я рекомендую вам начать с вашей машины на желаемой скорости высота и амортизаторы установлены на ту же высоту пружинного окуня
слева направо.
Поскольку передний и задний амортизаторы имеют разную длину,
не должны совпадать передние с задними, но ваши левый передний и правый передние амортизаторы
их весенние насесты должны быть в одном и том же месте, а ваш левый задний и правый
сзади должно быть так же.Проверьте давление в шинах и поднимите его до горячего давления ты бежишь по дорожке. Я использую деревянные доски 2×6 в качестве пандусов, чтобы заехать на машину. передние аппарели затем поддомкрачивают заднюю часть и опускают ее на задние весы. Это трудно расположить все 4 шкалы, поэтому вы можете просто подъехать на всех в то же время.
Перед тем, как поставить машину на весы, нужно включить питание весы и обнулить их без груза. Также дважды проверьте, что весы подключены правильно – вы действительно можете испортить настройки подвески если у вас неправильно подключены весы
Если у вас нет регулируемых концевых звеньев на стабилизаторах поперечной устойчивости
затем оставьте их подключенными.
Если у вас есть регулируемые концевые звенья, отсоедините
их для углового баланса. Как только угловой баланс будет завершен, поставьте кого-нибудь в
сиденье водителя и снова соедините их, чтобы на них не было предварительной нагрузки.
Как только ты поставишь машину на весы y нужно несколько раз покатать машину вперед-назад на несколько дюймов, соблюдая осторожность чтобы не сбить с весов, развязать подвеску (так как машина опущенные на весы шины должны быть расправлены, чтобы развязать подвеска) . Вам придется повторять это каждый раз, когда вы опускаете автомобиль на Весы. Вы также можете положить две плитки линолеума с солью между ними на ваши весы. Соль действует как крошечные шарикоподшипники и позволяет шинам распространяется при опускании автомобиля на весы. Я использую эту технику, и она работает хорошо. Вы также можете использовать эту технику при настройке выравнивания и поворачивая передние колеса для измерения кастера.
С моими амортизаторами KWV3 мне пришлось снять колесо, чтобы отрегулировать
пружинный окунь, поэтому я оставил свои домкраты на месте между подъемами и поставил только две гайки
на каждом колесе, чтобы ускорить регулировку амортизаторов.
Первая таблица ниже — это то, с чего я начал. Это мой S2000 2001 года с 1/2 бака газа, 216 Водитель-фунт, пассажира нет, запасное колесо снято, мягкий верх, глушители Magnaflow (-20lbs), шрифт Брайля батарея (-15lbs), высота дорожного просвета снижена примерно на 1 дюйм, все 4 Bilstein PSS9свернуться амортизаторы установлены на одинаковую длину слева направо (спереди и сзади будут разные).
Ставлю машину на весы и ввожу четверку весов в электронную таблицу (синие числа в левом столбце «Угловые веса» раздел) . Вы можете увидеть в разделе «Целевые веса углов», что левый Передняя и правая задняя части нуждаются в 51 фунте дополнительного веса, чтобы сбалансировать автомобиль. я решил попробовать 5 оборотов всего пружинного движения окуня, чтобы сбалансировать машину.
Эту настройку можно выполнить несколькими способами:
Если вы не хотите менять дорожный просвет автомобиля, то
разделите регулировку между всеми четырьмя колесами – удлините LF и RR на 1 1/4 оборота
каждый и втяните RF (правый передний) и LR на 1 1/4 оборота каждый.
Если вы хотите увеличить дорожный просвет, удлините койловеры LF и RR. 2 1/2 оборота.
Если вы хотите уменьшить клиренс, уберите и RF, и Катушка LR на 2 1/2 витка.
Если вы хотите поднять переднюю часть автомобиля, выдвиньте только Катушка НЧ более 5 витков.
Если вы хотите опустить переднюю часть автомобиля, уберите только ВЧ-катушка на 5 витков.
Если вы хотите поднять заднюю часть автомобиля, удлините RR катушка на 5 витков.
Если вы хотите опустить заднюю часть автомобиля, уберите LR катушка на 5 витков.
Это была моя первая настройка: четыре витка положительной катушки.
над
предварительная нагрузка (расширение амортизатора) на левый передний и один положительный поворот на правый передний. я добавил
повернуться к РФ просто, чтобы поднять дорожный просвет передней части автомобиля. я
начал с левой передней, потому что я хотел поднять дорожный просвет автомобиля
примерно на 1/4 дюйма, так что большинство моих корректировок были положительными – они подняли машину.
Если вы не хотите менять высоту дорожного просвета, вам подойдет более сбалансированный подход.
быть уместным, например, внести небольшие корректировки на все 4 колеса – добавить предварительную нагрузку к
LF и RR (удлинить катушку), снять предварительную нагрузку на RF и LR (укоротить катушку).
над).
Важно измерить и записать высота дорожного просвета после каждого изменения . Я сохранил копию таблицы для каждого корректировка, поэтому у меня есть история каждой корректировки. Ты можешь см. в правой части таблицы “Целевой вес углов”, который после этой корректировки нам все еще нужно добавить 39 фунтов к левому переднему и Правый задний.
Мне по-прежнему нужно было увеличить нагрузку на левую переднюю и правую заднюю часть, поэтому я добавил + 4 повороты на правый задний:
Мне все еще нужно было больше веса на LF и RR, поэтому я добавил +4 к LF:
Мне все еще нужно было больше, поэтому я добавил +2 к RR и погнал машина на неделю чтобы подвеска отстоялась:
Решил отсоединить передний и задний стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы посмотреть, что
разница, что сделал.
Это изменило вес колес на 10 фунтов на каждое колесо:
Я, наконец, зашел слишком далеко, когда я сделал два поворота правой передней (пошел от +1 в целом до -1):
Я поставил + 3/4 оборота назад на правый передний и закончил очень близко к идеалу. я установил Регулируемые концевые звенья McMaster-Carr для передних и задних стабилизаторов и установил их с моей подругой сидящей на водительском месте, чтобы нагрузить подвеску. Регулируемые конечные звенья больше важно для автомобилей с модернизированными (более жесткими) стабилизаторами поперечной устойчивости, поскольку они могут оказывать много сил на подвеску.
Вот мои окончательные результаты:
Вот машина с теми же настройками, но пустая:
В пятницу я взял новый сбалансированный S2000 на трассу Summit Point Raceway в
Событие Track (FATT), и оно отлично справилось.
Угловой вес вашего автомобиля
тяжелая работа, но это заставляет всю эту высокую долларовую подвеску работать вместе так, как это
должен.
В апреле 2013 года я впервые сбалансировал угол S в два года. Так как зимой я ездил на 800 передних и 700 фунтов задних пружинах, я знал, что мне нужно поставить машину на весы. Не торопитесь, чтобы установить поездку высота и угловой баланс новые пружины. Я был удивлен, насколько эти высокие темпы пружины оседали в течение первых 3 месяцев. Кстати о пружинах, это хорошая идея. чтобы измерить ваши новые пружины и поставить самую длинную пружину слева спереди – это особенно верно, если у вас нет регулируемых пружинных насестов.
Я тщательно выровнял весы и отметил их расположение.
на моем полу гаража для дальнейшего использования. Мне понадобилось 3 плитки линолеума (толщиной 0,045 дюйма).
плитки) слева спереди и 1 слева сзади, чтобы выровнять весы. я попробовал
Техника «две плитки линолеума и соль», позволяющая шинам скользить по весам.
поэтому подвеска может осесть и развязаться. Я все еще катал машину взад и вперед
несколько дюймов несколько раз на весах перед каждым измерением хотя бы на всякий случай
мера (букв.). Плитка и соль, казалось, помогли, потому что вес никогда не
сместился более чем на 1 фунт после прокатки автомобиля на весах.
Чтобы подтвердить теорию, я проверил угловые грузы с и без меня на сиденье водителя и да, теория верна – поперечный вес не меняется при добавлении драйвера.
Следующие грузы с передним регулируемым Comptech и стоковые задние стабилизаторы поперечной устойчивости подключены. Я отказался от использования регулируемых концевых звеньев на стабилизаторы поперечной устойчивости, потому что они так часто выходят из строя, а стержни только добавили пару фунтов предварительной нагрузки на веса весов.
Я начал с точно таких же пружинных жердочек KW.
слева направо (измерено цифровым штангенциркулем), и мой дорожный просвет был довольно
близко к тому месту, где я хотел.
Мой начальный кросс-вес был 50,6%, я похудел на 7 фунтов.
за колесо.
Я опустил правую переднюю опору рессоры на 1 полный оборот (соответствует около 1/8 дюйма от хода колеса) для уменьшения веса справа и слева сзади и попробовал еще раз, но мне все еще нужно было больше веса с правого переднего и левого задний.
Я опустил левый задний упор пружины на 1 1/4 оборота и поставил его на Весы. Я немного промахнулся, поэтому поднял левую заднюю пружину на 1/2. поворот и в итоге получил идеальный поперечный вес 50,0%. Общий весенний окунь регулировки были на 1 оборот вправо спереди и на 3/4 оборота влево сзади.
Вот конечные угловые грузы без водителя и с топливом 9/10:
Роб Робинетт
Угловая балансировка — RRT Automotive
Одним из наиболее важных аспектов настройки автомобиля является статическое распределение веса и процент поперечного веса. Почему? Представьте себе следующее: Ваш автомобиль действительно быстр в правых поворотах, но имеет недостаточную поворачиваемость в левых поворотах.
Если вы держите автомобиль в нейтральном положении в левых поворотах, он будет избыточно поворачивать в правых поворотах. Ситуация расстраивает. Вы перепробовали пружины, амортизаторы, разные стержни, нейтрализовали стабилизатор поперечной устойчивости, и ничего не работает. Даже на трассе с преимущественно правыми поворотами проблема с левыми поворотами стоила много времени. Хотя эту ситуацию могли вызвать несколько различных параметров настройки, вероятной причиной является чрезмерный поперечный вес. Угловая балансировка может исправить это.
RRT Racing уже более десяти лет занимается созданием гоночных автомобилей для шоссейных гонок, автокросса и ралли. Мы интегрируем процедуру балансировки на поворотах в наши гоночные выравнивания. Даже на уличных автомобилях правильный баланс в поворотах может сделать автомобиль более сбалансированным и нейтральным. Это может помочь повысить производительность, позволить владельцу более уверенно управлять автомобилем и уменьшить износ компонентов.
Позвоните нам сегодня, чтобы договориться о встрече перед следующей тренировкой на треке.
Одним из наиболее важных аспектов настройки автомобиля является статическое распределение веса и процент поперечной массы. Почему? Представьте себе следующее: Ваш автомобиль действительно быстр в правых поворотах, но имеет недостаточную поворачиваемость в левых поворотах. Если вы держите автомобиль в нейтральном положении в левых поворотах, он будет избыточно поворачивать в правых поворотах. Ситуация расстраивает. Вы перепробовали пружины, амортизаторы, разные стержни, нейтрализовали стабилизатор поперечной устойчивости, и ничего не работает. Даже на трассе с преимущественно правыми поворотами проблема с левыми поворотами стоила много времени. Хотя эту ситуацию могли вызвать несколько различных параметров настройки, вероятной причиной является чрезмерный поперечный вес. Угловая балансировка является решением.
СТАТИЧЕСКОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕСА
Статическое распределение веса — это вес, приходящийся на каждое пятно контакта шины с автомобилем в состоянии покоя, именно так, как он будет участвовать в гонке.
Это означает, что водитель должен находиться в машине, все жидкости должны быть заправлены, а заправка топливом должна быть такой, чтобы автомобиль выполнял правило минимального веса в назначенное время — обычно после гонки. Автомобиль должен иметь минимальный вес, используя балласт по мере необходимости, чтобы создать правильный вес.
При работе со статическим распределением веса мы используем два процента для анализа угловых нагрузок автомобиля: процент веса слева и процент веса сзади. Они говорят нам все, что нам нужно знать о настройке относительно распределения веса. Левый процент веса находится путем добавления веса LF к весу LR и деления суммы на общий вес.
Процент веса заднего колеса находится аналогичным образом: сложите вес LR и RR вместе и разделите сумму на общий вес. Многие электронные весы выполнят расчеты за вас.
Для шоссейных гонок и автокроссов идеальный процент левого веса составляет 50 процентов. Это делает поворотную силу сбалансированной слева направо и обеспечивает наилучшие характеристики в целом.
Однако многие автомобили не могут достичь 50-процентного процента веса левой стороны из-за смещения водителя. Тем не менее, стоит стремиться к 50-процентному весу левой стороны.
Процент нагрузки на заднюю часть для шоссейных гонок и автокросса менее определен. Чем больше мощность у автомобиля, тем больше статический вес на ведущих колесах помогает ускорению на выходе из поворотов. Кроме того, значительно сложнее изменить процентное соотношение задней части, поскольку вес задней части в основном зависит от конструкции. По-прежнему стоит подумать о размещении веса спереди и сзади в вашем автомобиле.
ПРОЦЕНТ ПОПЕРЕЧНОЙ МАССЫ
Процент поперечной массы сравнивает суммарную диагональную массу с общей массой автомобиля. Чтобы рассчитать процент поперечной массы, добавьте вес RF к весу LR и разделите сумму на общий вес автомобиля. Поперечная масса также называется клином: если процент превышает 50 процентов, автомобиль имеет клин; если ниже 50 процентов, автомобиль имеет задний клин.
Более сильный клин означает, что автомобиль, скорее всего, будет сильнее поворачиваться при левом повороте. Преимущество клина в том, что левое заднее колесо несет большую нагрузку, поэтому машина лучше выходит из поворотов. А вот в правом повороте происходит обратное и управляемость хуже. Почти во всех случаях потеря характеристик прохождения поворотов в одном направлении больше, чем выигрыш в другом направлении.
Одна из проблем с поперечным весом заключается в том, что он меняет баланс управляемости с левого поворота на правый. Это может затруднить маневрирование в пробках и даже сделать его опасным. На дороге процент поперечного веса должен быть очень близок к 50 процентам, в пределах половины градуса в любом направлении, чтобы сохранить баланс управляемости при правостороннем повороте по сравнению с левосторонним поворотом. В примере в начале статьи проблема заключалась в следующем: процент перекрестного веса был меньше 50 процентов и, вероятно, отклонялся как минимум на два процента.