9 ф – Унифицированный полевой тренажёр 9Ф635

alexxlab | 03.04.2020 | 0 | Вопросы и ответы

Содержание

Сталь Р9Ф5 (ЭИ706) / Auremo

Обозначения

НазваниеЗначение
Обозначение ГОСТ кириллицаР9Ф5
Обозначение ГОСТ латиницаP9F5
ТранслитR9F5
По химическим элементам–
НазваниеЗначение
Обозначение ГОСТ кириллицаЭИ706
Обозначение ГОСТ латиницаEI706
ТранслитEhI706
По химическим элементам–

Описание

Сталь Р9Ф5 применяется: для изготовления износостойких деталей и инструментов простой формы, не требующих больших объемов шлифовальных операций при обработке материалов с повышенными абразивными свойствами; чистовых инструментов простой формы при обработке легированных сталей и сплавов.

Стандарты

НазваниеКодСтандарты
Сортовой и фасонный прокатВ32TУ 14-1-2459-78

Химический состав

СтандартCSPMnCrSiNiFeVMoW
TУ 14-1-2459-781.4-1.5≤0.03≤0.035≤0.53.8-4.4≤0.5≤0.4Остаток4.3-5.1≤19-10.5

Fe – основа.
По ТУ 14-1-2459-78 наличие кобальта в стали до 0,60 % браковочным признаком не является. В готовой продукции допускаются отклонения по химическому составу, указанные в таблице 2 ГОСТ 19265.

Технологические свойства

НазваниеЗначение
Макроструктура и загрязненностьТребования к качеству макроструктуры стали по ТУ 14-1-2459-78, излома, поверхности, к концам прутков, к карбидной неоднородности, допустимой глубине обезуглероженного слоя должны соответствовать ГОСТ 19265.
Особенности производства изделийПо ТУ 14-1-2459-78 сталь должна поставляться отожженной с твердостью по длине прутка не более НВ 269 (диаметр отпечатка не менее 3,7 мм). По требованию заказчика сталь изготовляется с твердостью не более НВ 255 (диаметр отпечатка не менее 3,8 мм). Твердость стали после закалки и отпуска должна быть не менее HRC 64. Красностойкость стали должна обеспечивать твердость не менее HRC 59 после четырехчасового отпуска при температуре 620 °C. Красностойкость стали может изготовителем не определяться, а гарантироваться.

www.auremo.org

Р9Ф5

Марка:Р9Ф5
Классификация:Сталь инструментальная быстрорежущая
Применение:для изготовления инструментов простой формы, не требующих больших объемов шлифовальных операций при обработке материалов с повышенными абразивными свойствами; чистовых инструментов простой формы при обработке легированных сталей и сплавов


Химический состав в % материала Р9Ф5.

CSiMnNiSPCrMoWV
1.4 – 1.5до   0.5 до   0.4до   0.4до   0.03до   0.033.8 – 4.4до   19 – 10.54.3 – 5.1


Температура критических точек материала Р9Ф5.

Ac1 = 820 ,      Ac3(Acm) = 850 ,       Ar1 = 730
    Твердость материала   Р9Ф5   после отжига      HB = 269


Физические свойства материала Р9Ф5.

TE 10– 5a 10 6lrCR 10 9
ГрадМПа1/ГрадВт/(м·град)кг/м3Дж/(кг·град)Ом·м
20   8200  


Обозначения:

Физические свойства:
T– Температура, при которой получены данные свойства , [Град]
E– Модуль упругости первого рода , [МПа]
a– Коэффициент температурного (линейного) расширения (диапазон 20o – T ) , [1/Град]
l– Коэффициент теплопроводности (теплоемкость материала) , [Вт/(м·град)]
r– Плотность материала , [кг/м3]
C– Удельная теплоемкость материала (диапазон 20
o – T ), [Дж/(кг·град)]
R– Удельное электросопротивление, [Ом·м]

usm-74.com

Палубный истребитель F9F Panther (США)


3 июля 1950-го, когда военные действия в Корее шли уже две недели, в Желтом море появился авианосец ВМФ США “Вэлли Фордж”. На палубе “плавучего аэродрома” началась обычная подготовка к полетам, и вскоре в воздух один за другим ушли самолеты эскадрильи VF-51. Внешне все выглядело обычно и буднично, но впервые в истории военной авиации на боевое задание отправились реактивные палубные самолёты – истребители фирмы “Grumman” F9F-2 Panther. История самолёта F9F Panther началась в 1946-м с проекта G-75. Конструкторы представляли машину двухместной, с четырьмя двигателями. Такое количество силовых установок объяснялось только тем, что тяги одного из первых американских ТРД “Вестингауз” J-30 в 680 кгс явно не хватало. Истребитель с такой компоновкой не мог не вызвать справедливую критику со стороны заказчика, и вскоре конструкторы начали все работы с чистого листа.

Более подходящие ТРД имелись в Англии, и выбор пал на два “Роллс-Ройса” – “Нин” и “Дервент”. Проработали два варианта уже одноместного палубного истребителя. Первый был похож на Глостер “Метеор” с парой “Дервентов” в мотогондолах под крылом. А второй – имел компоновку с одним более мощным “Нином” в фюзеляже и боковыми воздухозаборниками в корневых частях крыла. Именно второй проект с обозначением G-790 и выбрали для постройки прототипа. Вначале фирма “Грумман” получила заказ на выпуск одного опытного самолёта XF9F-1, но затем эта цифра увеличилась до трех, а после небольших доработок экспериментальный истребитель получил окончательный индекс XF9F-2. Лицензионную сборку двигателей “Нин” поручили фирме “Пратт-Уитни”, а пока шла подготовка производства, в июле 1947-го на завод “Груммана” доставили несколько ТРД из Англии.

К тому времени в качестве альтернативы “Нину” предложили ТРД J33 фирмы “Аллисон”, также имевший английское происхождение. Чтобы окончательно установить, какой же двигатель лучше, решили на первые машины поставить и тот и другой. Поэтому первый и третий опытные самолеты получили “Нин” тягой 2268 кгс и продолжали называться XF9F-2, а второй прототип готовился к полетам с J33-A-8 тягой 2086 кгс и получил свой индекс XF9F-3. Флот очень нуждался в современных реактивных “палубниках”, и еще до начала летных испытаний уже готовился контракт на выпуск первых 30 серийных истребителей F9F-2, получивших собственное имя “Panther”.

Самолёт имел цельнометаллическую конструкцию с прямым двухлонжеронным крылом небольшого размаха, в корневой части которого располагались воздухозаборники. В передней части фюзеляжа снизу размещались четыре 20-мм пушки М-3. Затем шла кабина пилота со сдвижным каплевидным фонарем. Двигатель с центробежным компрессором размещался в хвостовой части, а топливные баки имелись только в фюзеляже за кабиной. Основные одноколесные стойки шасси убирались в крыло, а передняя – в фюзеляж. Для посадки на палубу имелся тормозной крюк под соплом двигателя. Чтобы самолет занимал на авианосце меньше места, консоли складывались вверх. На крыле имелись закрылки, а под фюзеляжем – тормозной щиток с перфорированными отверстиями.

Первый XF9F-2 выкатили из цеха в середине ноября 1947-го, и самолёт сразу приступил к рулежкам. А спустя неделю Корвин Мейер впервые поднял новый истребитель в воздух. Конструкторы боялись, что машина на посадке будет иметь слишком большой пробег. Поэтому Мейер взлетел с заводского аэродрома, а приземлился в ближайшем гражданском аэропорту с более длинной ВПП. Но тормоза работали эффективно, и уже в этот же день истребитель спокойно вернулся обратно.

Второй XF9F-2 поднялся в небо весной 1948-го, а XF9F-3 присоединился к летной программе в августе. Испытания, как и положено, выявили некоторые недостатки машины, но все проблемы были решаемыми. Для лучшей устойчивости самолета увеличили площадь вертикального оперения, а гидроусилители управления элеронами заменили на более мощные. С серийной машины под номером 13 на законцовках крыла появились дополнительные баки по 454 л, поскольку емкость топливной системы оказалась недостаточной. За первой партией F9F-2 последовал заказ на 71 F9F-3 с ТРД “Аллисон” J33-А-8. Но из-за ненадежности этого двигателя лишь 54 истребителя сошли с конвейера под этим индексом, а остальные получили “Пратт-Уитни” J42-P-8 (лицензионный “Нин”) и сохранили номер F9F-2.

Вслед за заводскими летчиками-испытателями к полетам на F9F Panther подключились и военные. В марте 1948-го первый XF9F-2 облетал начальник испытательного центра авиации флота капитан Фредерик Трапнелл. В октябре на полосу центра приземлился второй XF9F-2 и начал испытательную программу по имитации посадки на палубу. После этих полетов конструкцию тормозного крюка доработали, а перед ним появилась специальная пята, защищавшая нижнюю часть фюзеляжа на взлете и посадке. К сожалению, в октябре 1949-го второй прототип “Пантеры” разбился из-за отказа в топливной системе. К тому времени появились уже первые серийные F9F-2 и доводочные испытания завершили на них.

В марте 1949-го F9F-2 Panther приступили к тренировочным полетам с палубы авианосца “Франклин Рузвельт”. А в мае эскадрилья VF-51 ВМФ США стала первой строевой частью, получившей на вооружение новый истребитель. С конвейера в Бэтпейдже одна за другой сходили серийные F9F-2 Panther, а конструкторы “Груммана” подумывали об улучшении характеристик своего детища. Фирма “Аллисон” предложила доработанный вариант двигателя J33-A-16 (тяга 3152 кгс) и в 1949-м собирались выпустить 79 F9F-4 с этим ТРД. Но из-за проблем с недоведенным J33-A-16 первый серийный F9F-4 поднялся в воздух лишь в июле 1950-го.

Не сидели без дела и двигателисты фирмы “Пратт-Уитни”. Их новый ТРД J48 (статическая тяга 2835 кгс, с впрыском водоспиртовой смеси – 3175 кгс) стал базовым для варианта “Пантеры” F9F-5. J48 был более надежным, чем J33-A-16, и “пятерка” получила путевку в небо раньше, чем F9F-4, взлетев в конце 1949-го. Кроме нового ТРД и бачка емкостью 95 л с водоспиртовой смесью, в хвостовой части, F9F-5 имел и другие отличия. Фюзеляж стал длинней на 50см, что увеличило емкость топливных баков до 2888 л. Отличалась “пятерка” и килем большей площади для лучшей путевой устойчивости.

Первый F9F-5 прибыл на испытания в центр Патукоент Ривер в январе 1951-го. Полетная программа прошла успешно, и этот вариант “Пантеры” стал самым массовым – выпустили 649 “пятерок”, включая 36 фоторазведчиков F9F-5P. Сначала на самолетах стоял ТРД J48-P-2, а более поздние машины получили следующие модификации J48-P-4 и Р-6. На втором месте по массовости – вариант F9F-2 – собрали 527 таких истребителей. Модификация F9F-4 из-за капризного J33-A-16 оказалась неудачной. Поэтому почти все 73 истребителя, заказанных авиацией Корпуса морской пехоты, получили ТРД “Пратт-Уитни” J48 и поменяли обозначение на F9F-5.

F9F Panther отличалась не только высокой живучестью, но и неплохими эксплуатационными характеристиками. Обслуживание F9F Panther производилось согласно устаревшим инструкциям для самолётов с поршневыми двигателями. Эти инструкции предполагали выполнение регламентных работ через 25, 50 и 100 часов полета. Через каждые 25 часов у F9F Panther отстыковывали хвостовую часть и осматривали двигатель, подтягивали крепления и проверяли топливную систему. Кроме этого, проверялись шасси, проводка управления, кислородная и электрическая системы. После 50 часов производили те же работы, но с полной переборкой агрегатов топливной системы. Во время 100-часовых работ производилась замена двигателя.

F9F Panther уступала “МиГу” почти во всех показателях, только по вооружению наблюдалось примерное равенство. Однако нельзя забывать, что F9F – истребитель палубный, а это весьма немаловажная деталь. Проектируя машину, американские конструкторы в первую очередь стремились создать самолет ПВО авианосного соединения, способный барражировать на определенном расстоянии от ордера кораблей и перехватывать летящие к нему бомбардировщики. “Пантера” никогда не задумывалась как фронтовой истребитель, и не следовало ждать от нее каких-либо чудес. Постоянное нахождение самолёта в условиях моря требовало применения специальных материалов, устойчивых к коррозии. Ведь обычные самолёты, как правило, выдерживали не более месяца плавания. Поэтому аппарат получился весьма тяжелым. Несмотря на свои недостатки, истребитель F9F Panther остался в истории авиации первым массовым палубным реактивным самолётом.

Палубный истребитель F9F Panther представляла собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным, прямым крылом. Основной конструкционный материал – алюминий. Фюзеляж типа полумонокок состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой. Носовая часть выполнена съемной (сдвигается вперед по направляющим), что обеспечивало хороший доступ к вооружению и радиоэлектронному оборудованию. Центральная часть фюзеляжа вмещала в себя топливные баки, кабину пилота и двигатель. К ней крепился и центроплан крыла. Хвостовая часть отстыковывалась от центральной, облегчая работы на двигателе. В хвостовой части находились сопло двигателя и бак с водой (для системы форсажа).

Крыло трапециевидной формы конструктивно состояло из трех частей: центроплана, в котором находились воздухозаборники двигателя; правой и левой складывающихся консолей. Складывание производилось посредством гидравлического механизма поворотом консолей вверх. На законцовках крыла находились дополнительные топливные баки с клапанами аварийного сброса топлива. Слив производился под воздействием набегающего потока воздуха. Все топливо могло быть слито за 40 секунд. Управление сливными клапанами – электрическое. Механизация крыла состояла из закрылков, элеронов и отклоняемых носков. Тормозные перфорированные щитки сложной формы находились на днище фюзеляжа.

Шасси трехстоечное с носовым колесом. Уборка и выпуск производились гидросистемой. Для предохранения хвостовой части от повреждения при посадке использовалась отклоняемая хвостовая опора. Тормозной крюк – полностью убираемый в коробчатый обтекатель снизу хвостовой части фюзеляжа. F9F Panther обладал прекрасными взлетно-посадочными характеристиками. При скорости ветра около 19 км/ч длина разбега равнялась 170-200 м. При тех же условиях и при полном ходе авианосца она уменьшалась до 140 м.

Кабина пилота герметичная, оборудованная катапультируемым креслом, обеспечивающим безопасное покидание самолета на высоте не менее 100 м. Передняя часть фонаря имела бронирование из многослойного оргстекла толщиной 60 мм. Сдвижная часть могла фиксироваться в любом положении. Открытие и закрытие производились гидравлическим цилиндром. В конце остекления подвижной части фонаря была закреплена антенна радиокомпаса. Система аварийного сброса – воздушная. Система управления самолетом – жесткая, в канале управления по крену (элероны) задействованы бустеры. На всех органах управления, кроме закрылков и носков, установлены триммеры. Оборудование состояло из радиостанции, системы опознавания и радиолокационного дальномера AN/APG-30. На истребителях-бомбардировщиках F9F-2B дополнительно устанавливалась бомбардировочная прицельная система LABS.

На различных модификациях F9F Panther устанавливались двигатели Роллс Ройс “Нин”, Пратт Уитни J42, Аллисон J33: Роллс Ройс “Тэй” и Пратт Уитни J48. Для их форсирования использовался впрыск воды в компрессор, что давало прибавку в тяге на 300 – 400 кг. Двигатели фирмы Аллисон отличались наличием форсажной камеры. Заправка самолета производилась через централизованный узел под давлением.

Первоначально планировалось вооружить истребитель шестью пулемётами калибра 12,7 мм (четыре в фюзеляже и два в крыле), но уже первые образцы стали выпускаться с четырьмя пушками М-12 калибром 20 мм фирмы Colt (с боезапасом 180 снарядов на ствол). Существовало и несколько экземпляров истребителя с четырьмя поворотными пушками в носовой части фюзеляжа. Подвесное вооружение могло включать в себя НУР, бомбы или зажигательные баки. На восьми внешних узлах подвески могли размещаться восемь 127-мм неуправляемых ракет РМФК и восемь 112-кг бомб или зажигательные баки.

Тактико-технические характеристики F9F Panther
Размах крыла, м   11.58
Длина, м   11.84
Высота, м   3.73
Площадь крыла, м2   23.23
Масса, кг   
– пустого   4603
– нормальная взлетная   7530
– максимальная взлетная   9344
Тип двигателя   1 ТРД Pratt Whitney J48-P-6A
Тяга, кгс   1 х 3180
Максимальная скорость, км/ч   932
Крейсерская скорость, км/ч   774
Практическая дальность, км   2092
Скороподъемность, м/мин   1550
Практический потолок, м   13045
Экипаж, чел   1
Вооружение:   четыре 20-мм пушки Colt M-12
  боевая нагрузка – 907 кг
  2x 454-кг бомбы, ПУ 70-мм или 6x 127-мм НУР HVAR

www.dogswar.ru

Палубный истребитель Грумман F-9F «Пэнтер»

Разработку реактивного палубного истребителя конструкторы фирмы «Грумман» начали в 1946 году. Эскизы были весьма причудливыми — из-за недостаточной тяги первых американских турбореактивных двигателей самолет предполагали выполнить четырехмоторным.

Однако такое решение заказчик отверг. Пришлось обратиться к британцам, уже располагавшим достаточно мощными ТРД. Проект, получивший обозначение G-790, представлял собой цельнометаллический моноплан с прямым двухлонжеронным крылом небольшого размаха, в корневой части которого располагались воздухозаборники. Единственный двигатель — ТРД «Роллс-Ройс» «Ним» — находился за кабиной пилота, а в носовой части фюзеляжа было расположено вооружение (четыре 20-мм пушки). В таком виде проект морякам понравился, и было заказано три прототипа XF9F-1. Лицензию на производство двигателей «Нин» приобрела фирма «Пратт энд Уитни». К 1947 году свой мощный ТРД J33 предложила и фирма «Аллисон», поэтому заказ откорректировали. Теперь первый и третий прототипы, получившие обозначение XF9F-2, следовало оборудовать ТРД «Нин», а второй (XF9F-3)-J33.

Летные испытания первого XF9F-2 начали 21 ноября 1947 года. Весной следующего года к нему присоединилась вторая машина, а в августе 1948-го состоялся первый полет XF9F-3. Весной 1949 года начались поставки первых серийных самолетов, а всего ВМС США получили 1382 «Пантеры».

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

Первый серийный вариант F9F-2 оборудовали ТРД «Пратт энд Уитни» J42 — копией британского двигателя «Нин» тягой 2700 кгс. Вооружение соответствовало прототипу (как, впрочем, и на всех последующих модификациях «Пантеры»). Изготовили 527 таких самолетов, включая некоторое количество невооруженных разведчиков F9F-2P (на них вместо пушек стояли фотоаппараты).

После оборудования подкрыльевыми держателями для двух 454-кг бомб и шести 127-мм неуправляемых ракет самолеты получили обозначение F9F-2B (так дооборудовали почти все F9F-2).

Вариант F9F-3 получил двигатель «Аллисон» J33-A-8. Из-за малой надежности этой силовой установки серию F9F-3 ограничили 54 экземплярами, На модификации F9F-4 предполагали установить ТРД J33-А-16, но и этот вариант «аллисоновского» движка оказался неудачным. В итоге в серию пошел истребитель F9F-5, ставший самым массовым вариантом «Пантеры» (649 самолетов, включая 36 фоторазведчиков F9F-5P). На этой модификации устанавливали двигатель «Пратт энд Уитни» J48 — развитие все того же «Нина». Он развивал тягу 2835 кгс, а с впрыском водноспиртовой смеси этот показатель повышался до 3175 кгс.

СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Едва только первые эскадрильи авиации ВМС США успели освоить истребители F9F-2/3, как им пришлось пойти в бой — вспыхнула война в Корее. Первый боевой вылет «Пантеры» совершили 2 июля 1950 года. Восемь истребителей F9F-3 из эскадрильи VF-51 авианосца «Вэлли Фордж» получили задание блокировать аэродром Пхеньяна до подхода основной ударной группы. Внезапно появившись над целью, F9F-2 обстреляли из пушек стоящие на земле самолеты. Паре Як-9 все же удалось подняться в воздух для отражения атаки. Но. едва оторвавшись от земли, они попали под огонь американских истребителей и были сбиты. Так были одержаны первые в истории американской палубной авиации воздушные победы на реактивных самолетах. А 9 ноября 1950 года лейтенант-коммандер Билл Амен из эскадрильи VF-111 сбил первый МиГ-15.

Одной из основных задач, решаемых «Пантерами» в Корее, стало подавление противовоздушной обороны района удара до подхода штурмовиков и бомбардировщиков. В таких вылетах F9F-2B несли, как правило, по шесть 127-мм неуправляемых ракет HVAR, дальность пуска которых позволяла поражать позиции малокалиберных зениток, не входя в зону их огня. Выйдя на боевой курс, летчик залпом выпускал ракеты, а на втором заходе подавлял оставшиеся огневые точки огнем из пушек.

1 апреля 1951 года самолеты F9F-2B из эскадрильи VF-721. оборудованные системой бомбометания с малых высот LABS, впервые выступили в роли реактивных палубных бомбардировщиков. Целью стал железнодорожный мост недалеко от Сончжиня. Результаты удара превзошли все ожидания — мост был разрушен четырьмя прямыми попаданиями. Американцы пытались применять «Пантеры» и в качестве корректировщиков огня корабельной артиллерии, но они оказались неподходящими для этой роли из-за малой продолжительности полета.

Всего в воине в Корее участвовало 27 эскадрилий «Пантер» из состава палубной авиации и три — из авиации морской пехоты (последние участвовали в боях с сентября 1950 года). Многие из них совершили по несколько туров в зону боевых действий. Если в начале конфликта на фронте находилось две эскадрильи «Пантер», то позже в отдельные периоды это число доходило до десяти.

В 1956 году истребители «Пантера» были сняты с вооружения строевых эскадрилий, а в резервных частях они прослужили еще два года.

«КУГУАР» — «ПАНТЕРА» СО СТРЕЛОВИДНЫМ КРЫЛОМ

Война в Корее, ставшая боевым дебютом для истребителей F-9F «Пэнтер», показала и их слабые места. Самолетам с прямым крылом трудно было составить конкуренцию истребителям МиГ-15, имевшим крыло стреловидное.

В марте 1951 года фирма «Грумман» получила контракт на создание палубного истребителя со стреловидным крылом. Ввиду срочности задания машину создали на базе F9F-5, фюзеляж которого подвергся минимальным изменениям.

Прежними остались вооружение и силовая установка. А вот консоли крыла были совершенно новыми. Они имели стреловидность 35 градусов и снабжались новыми органами управления — флаперонами — вместо привычных элеронов. Работа шла очень быстро. Первый прототип нового варианта, получивший обозначение XF9F-6, поднялся в воздух 20 сентября 1951 года. Всего полгода спустя после получения заказа. Испытания «Кугуара» — так окрестили «Пантеру» со стреловидным крылом — шли гладко. Самолет превзошел предшественника по скорости на добрую сотню километров в час, но при этом не отличался своим поведением в воздухе, что способствовало быстрому освоению машины пилотами. В 1952 году началось серийное производство, а до февраля 1960 года конвейер завода «Грумман» выпустил почти 2 тыс. (точнее, 1985) «Кугуаров» всех модификаций.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

Первый серийный вариант F9F-6 был растиражован в 706 экземплярах. На первой партии (30 самолетов) стоял ТРД J48-P-6 (такой же, как на F9F-5). Остальные машины получили J48-P-8 с увеличенной до 3290 кгс тягой. Вооружение соответствовало «Пантере». Самолеты оборудовали радиодальномером AN/APG-30 и прицелом «Аэро» 5D-1. 60 машин выполнили в варианте фоторазведчика F9F-6P — на них вместо пушек и радара установили семь аэрофотоаппаратов. Попытки довести до ума двигатель «Аллисон» привели к появлению модификации F9F-7 с ТРД J33-A-16. Как оказалось, он не только развивал меньшую тягу, чем изделие «Пратт энд Уитни», но и имел гораздо более низкие показатели надежности, в итоге построили только 173 таких истребителя. Наиболее массовой модификацией (712 экземпляров) стал F9F-8. На нем вернулись к двигателю J48-P-8, но доработали крыло — посредине его передней кромки появился аэродинамический зуб. Была увеличена емкость топливных баков, а оборудование для дозаправки в воздухе стало стандартным для этого варианта «Кугуара». На самолетах поздних серий появилась возможность подвески четырех управляемых ракет класса «воздух — воздух» малой дальности AIM-9 «Сайдвиндер» — F9F-8 стал первым флотским носителем таких ракет. Часть самолетов выполнили в варианте истребителя-бомбардировщика, обозначавшемся F9F-8B. 110 машин изготовили как невооруженные фоторазведчики F9F-8P.

Последним серийным вариантом стал двухместный учебно-боевой вариант F9F-8T. Он позволял будущим пилотам не только освоить технику пилотирования реактивных истребителей, но и отрабатывать применение оружия — F9F-8T имел две 20-мм пушки, а также подкрыльевые узлы для бомб и неуправляемых ракет — и полеты с авианосца. В 1956-1960 годах построили 377 таких самолетов.

СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Первой строевой эскадрильей, получившей самолеты F9F-6 в ноябре 1952 года, стала VF-32. В августе следующего года VF-24 стала первой эскадрильей «Кугуаров», вышедшей в рейс на борту авианосца «Йорктаун». Однако на войну в Корее эти машины не успели.

Одноместные «Кугуары» сравнительно недолго служили в боевых эскадрильях; в 1958-1958 годах их заменили истребителями F11F «Тайгер» и F8U «Крусейдер». В резервных частях «Кугуары» прослужили до середины 1960-х годов.

Более длительной оказалась карьера двухместных F9F-8T (TF-9J). Этим машинам довелось повоевать во Вьетнаме — четыре TF-9J из состава авиации Корпуса морской пехоты в 1966-1968 годах базировались на аэродроме Чу Лай и применялись в качестве самолетов передовых авиационных наводчиков. В учебных эскадрильях такие машины прослужили почти два десятилетия, последние из них списали в 1974 году.

Отдельной главой в истории «Пантер» и «Кугуаров» стала их служба в пилотажно-демонстрационной эскадрилье «Голубые ангелы». В 1949 году она освоила самолеты F9F-2, в 1951 -м пересела на F9F-5, а в 1955-1957 годах летала на F9F-8.