Подшипники скольжения где применяются – Подшипники скольжения.

alexxlab | 28.04.2019 | 0 | Вопросы и ответы

Подшипники скольжения | Подшипники в России

Шарнирные подшипники скольжения — изделия, работающие по несколько иному принципу, чем привычные нам подшипники качения. Если в последних сила трения снижается за счет применения тел качения, которые имеют небольшую площадь контакта с дорожкой качения, то в шарнирных подшипниках это осуществляется за счет поверхностей скольжения сферической формы внутреннего и наружного кольца. Назначение подшипника скольжения — восприятие радиальных, осевых и комбинированных нагрузок в подвижных или неподвижных соединениях разнообразных машин и механизмов, при этом важнейшую роль при его функционировании играет смазка, которая не только обеспечивает минимальное трение, но и служит для отвода тепла от нагревающегося во время работы подшипника, прежде всего, если материалы подшипника скольжения — стали, а это большинство распространенных шарнирных подшипников. Чаще всего это стали ШХ-15, ШХ15СГ, нержавеющая 95Х18Ш и другие сплавы для подшипников скольжения.

Как правило, большинство потребителей имеют дело со сферическими шарнирными подшипниками, хотя есть и другие, например, линейные подшипники скольжения. В данном материале мы подробно рассмотрим именно сферические, поскольку исторически сложилось так, что они конструируются и выпускаются на тех же заводах, что и подшипники качения, да и купить их можно в тех же фирмах, где и подшипники качения.

Где купить

Данному вопросу на сайте посвящена отдельная статья — «Купить подшипники скольжения».

Конструкция подшипников скольжения

Подшипник скольжения состоит из корпуса (который может быть разъемным, т. н. «ломаным») и рабочего элемента — втулки, которая монтируется на вал. В последнее время выпускаются модификации с разборным наружным кольцом (корпусом), для облегчения монтажа (при этом отдельные части должны скрепляться проволокой на заводе). С различными особенностями конструкций (наличие канавок, отверстий для смазки, прорезей, разломов можно ознакомиться в статье «Виды подшипников скольжения«. Устройство подшипников скольжения постоянно совершенствуется, так, к примеру, если вы возьмете каталог подшипников скольжения, производимых во времена СССР, то не увидите там большинство из применяемых в настоящее время типов, и наоборот, большая часть представленных в нем модификаций уже снята с производства.

Смазка для подшипников скольжения

Как уже указывалось, смазка чрезвычайно важна для функционирования для этих изделий, ведь трение подшипников скольжения существенно выше, чем подшипников качения из-за большой площади контакта, она может быть жидкой (минеральные масла), пластичной (на основе лития, например, литол, или  кальция, например, 158 Ф), твёрдой (графитовая, на основе дисульфида молибдена) и
газообразной (различные инертные газы, азот). Чаще всего применяются жидкие и пластические смазки, причем предельное число оборотов у первых значительно выше.

Классификация подшипников скольжения

Изделия классифицируют по разным признакам. Традиционная классификация, принятая в нашей промышленности, описана в материале «Типы подшипников скольжения«, для импортных подшипников скольжения применяют более широкую, в первую очередь, на основании направления действующей нагрузки (аналогично подшипникам качения):

  • радиальные
  • упорные
  • радиально-упорные;

Кроме того, данную группу можно разделить по тому, разъемны ли отдельные детали или нет (бывают также встроенные шарнирные подшипники), по возможности регулирования и т.д. В основном же, в нашей промышленности и транспорте применяются радиальные подшипники скольжения. Еще одной группой являются втулки скольжения.

Область применения подшипников скольжения

Радиальные подшипники скольжения массово применяются в отечественной промышленности, их устанавливают в различное производственное оборудование и транспортные средства. Наиболее часто они используются в грузовой технике и сельскохозяйственной технике. Размеры подшипников скольжения определяют узлы их эксплуатации, например, небольшие ШСП20 и ШСП30 применяются в комбайнах «Дон» и других (рулевая тяга, гидроцилиндры, шатуны), а крупные по размерам ШСЛ90, 100, 120 в поворотных цилиндрах и подвесках многотоннажных грузовиков и самосвалов. Применение подшипников скольжения особенно оправдано в узлах, где возникают тяжелые ударные или статические нагрузки, их можно эксплуатировать в экстремальных условиях, например, в воде, монтируются достаточно легко, однако у них есть и существенные недостатки. К последним можно отнести вес, невысокий КПД, большие расходы смазки.

ГОСТ на подшипники скольжения

Шарнирные подшипники выпускаются по ГОСТ, ТУ и ВНИПП. Основные ГОСТы, регламентирующие производство и эксплуатацию подшипников скольжения.

ГОСТ 7904-1-2001. Подшипники скольжения. Условные обозначения. Часть 1. Основные условные обозначения.

ГОСТ 7904-2-2001. Подшипники скольжения. Условные обозначения. Часть 2. Применение.

ГОСТ 4378-1-2001. Подшипники скольжения. Термины, определения и классификация. Часть 1. Конструкция, подшипниковые материалы и их свойства.

ГОСТ 4378-4-2001. Подшипники скольжения. Термины, определения и классификация. Часть 4. Расчетные параметры и их обозначения.

ГОСТ 18282-88. Подшипники скольжения машин. Термины и определения.

ГОСТ 28801-90. Подшипники скольжения. Кольца упорные. Типы, размеры и допуски.

ГОСТ 29201-91. Подшипники скольжения. Втулки из медных сплавов.

Подшипники скольжения каталог

Многие подшипники скольжения, производимые в нашей стране, уже вышли из употребления и производства, но разрабатываются новые, редкий каталог подшипников удовлетворяет реалиям сегодняшнего времени. Для получения подробной информации по подшипникам скольжения пользуйтесь поиском на нашем сайте (расположен в правом верхнем углу). Также вы можете скачать подробный каталог подшипников скольжения шведского производителя SKF. Это справочник на английском языке. Дополнительную информацию по другим маркам можно получить в разделе, посвященном импортным подшипникам (там же есть каталоги других производителей, цены на продукцию которых заметно ниже).

samip.ru

Классификация подшипников скольжения

А). По направлению воспринимаемой нагрузки:

• радиальные - воспринимают нагрузку в радиальном направле-

нии;

• упорные (осевые) - воспринимают нагрузку в осевом направле-

нии.

При совместном действии радиальных и осевых нагрузок применяют совмещенные опоры, в которых осевую нагрузку воспринимают торцы вкладышей или специальные гребни.

Б). По принципу образования подъемной силы в масляном слое:

• гидродинамические - избыточное давление в масляном слое

создается за счет затягивания масла в клиновой зазор при отно-

сительном движении поверхностей. Более простые, чем с гидро-

статической смазкой.

• гидростатические - давление создается насосом.

 

Помимо стандартных конструкций изготавливается большое количество подшипников специальных конструкций.

Области применения подшипников скольжения.Подшипники скольжения применяются:

1. при ударных и вибрационных нагрузках

2. при особо высоких частотах вращения

3. для точных опор с постоянной жесткостью

4. для опор с малыми радиальными размерами

5. для разъемных опор

6. для особо крупных и миниатюрных опор

7. при работе в экстремальных условиях (высокие температуры, абразив-

ные и агрессивные среды)

8. для неответственных и редко работающих механизмов

 

Подшипники скольжения широко применяют в двигателях внутреннего сгорания, паровых и газовых турбинах, насосах, компрессорах, центрифугах, прокатных станах, в тяжелых редукторах и других машинах.

Основным элементом подшипников является кладыш из антифрикционного материала или, по крайней мере, c антифрикционным покрытием. Вкладыш устанавливают (вкладывают) между валом и корпусом подшипника.

 

 

Рис.8. Принципиальная схема опоры с подшипником скольжения.

 

Простейшие подшипники скольжения имеют неразъемный корпус обычно с бронзовой втулкой; более сложные подшипники имеют разъем вдоль оси как корпуса, так и вкладышей.

Подшипники скольжения - – те, в которых поверхность цапфы скользит по поверхности фрикционных вкладышей подшипника.

Глухой подшипник (рис.а) имеет запрессованную цельную втулку 1 из антифрикционного материала. У разъёмного подшипника (рис.б) ,более удобного в эксплуатации, имеется разрезная антифрикционная втулка 2, устанавливаемая между корпусом 1 и крышкой 3, стянутыми болтами 4. Подшипники скольжения пригодны для любых нагрузок и частот вращения, просты по конструкции, но вызывают большие потери мощности на преодоление трения скольжения.

 

 

Рис.9. Подшипники скольжения:

а – глухой; б – разъёмный.

Вкладыши делаются стальными или чугунными с наплавкой антифрикционного сплава или бронзовые. В зоне разъема вкладышей имеются так называемые холодильники - емкости для масла, а на поверхности контакта с шайкой вала нарезаются неглубокие масляные канавки

 

 

Рис.10. Примеры смазочных канавок в подшипниках скольжения.

 

Достоинства / недостатки подшипников скольжения.

Подшипники скольжения легче и проще в изготовлении, чем подшипники качения, бесшумны, обладают постоянной жесткостью и способностью работать практически без износа в режиме жидкостной и газовой смазки, хорошо демпфируют колебания. К недостаткам подшипников скольжения можно отнести сложность системы смазки для обеспечения жидкостного трения, необходимость применения цветных металлов, повышенные пусковые моменты и увеличенные размеры в осевом направлении. При работе с жидкими и пластичными смазочными материалами температура подшипника не может превышать 150 °С . Однако некоторые самосмазывающиеся материалы допускают работу при температурах до 700 °С.

 

Режимы смазки подшипников скольжения. Смазка является одним из основных условий надёжной работы подшипника и обеспечивает: низкое трение, разделение подвижных частей, теплоотвод, защиту от вредного воздействия окружающей среды и может быть; жидкой (минеральные и синтетические масла, вода для не металлических подшипников), пластичной (на основе литиевого мыла и кальция сульфоната и др.), твёрдой (графит, дисульфид молибдена и др.) и газообразной (различные инертные газы, азот и др.).

Существует три режима смазки подшипников скольжения:

1. граничная - при неподвижном вале на поверхности цапфы остается тонкая масляная пленка, за счет которой происходит смазывание взаимодействующих поверхностей. Малоэффективный вид смазки, т.к. происходит контакт большого количества микронеровностей. Также теряются объемные свойства масла, например, вязкость, которая оказывает сопротивление относительному перемещению слоев масла.

2. полужидкостная - при вращении вала между цапфой и вкладышем подшипника скольжения образуется небольшой несущий масляный слой, который способен воспринимать нагрузку и осуществляет смазывание. При этом вал всплывает из-за подъемной силы, котрая действует на него со стороны масляного слоя. При данном виде смазывания имеется контакт микронеровностей в небольшом количестве точек.

3. жидкостная - при увеличении скорости вращения вала трущиеся поверхности цапфы и вкладыша подшипника скольжения полностью разделены несущим масляным слоем. Контакта микронеровностей не происходит.

 

Граничный и полужидкостной режимы смазки подшипников скольжения являются несовершенными.

 


Похожие статьи:

poznayka.org

А где сейчас применяются Подшипники Скольжения? И чем это вызвано? И какие плюсы и минусы?

Центрифуги, турбины, турбогенераторы, погружные насосы, шпиндели станков (особенно высокооборотных, например шлифовальных или высокоточных токарных) , все коленвалы на авто, строительная и гусеничная техника (узлы поворота экскаваторов и их ковшей, пальцы гусеничного тракта, всякие шкворни и т. п.) , и куча примеров бытовой техники (швейные машинки, мясорубки, миксеры и т. д.) . В общем, когда специфика высоких скоростей и больших нагрузок работает, часто для минимизации цены. Преимущества: Минимальные размеры, вес, виброустойчивость, бесшумность, высокая нагрузочная способность, широкий диапазон температур, часто некритичность к смазке, способность работы в агрессивной среде. Про недостаки Вы не спрашивали. Их еще больше. Если обобщить, то: при ударных и вибрационных нагрузках при особо высоких частотах вращения для точных опор с постоянной жесткостью для опор с малыми радиальными размерами или наоборот, особо крупных для разъемных опор при работе в экстремальных условиях (высокие температуры, абразивные и агрессивные среды) для неответственных и редко работающих механизмов для дешевых устройств

в коленвалах, без инерционных катушках спиннингов, детских игрушках вызвано тем что они дешевле, не шумят, при правильном уходе имеют большой ресурс и малый люфт

например в кулерах охлаждения компов делается это для удешевления конечного продукта с потерей качества

Не только для дешевизны . В турбинах многих, машинах - вкладыши коленвала. Есть такие вещи типа роторов турбин в тонны веса и тысячи оборотов -где без масляного клина никак . Другие просто разлетятся .

Вал шпинделя токарного станка на подшипнике скольжения, понятно, что биения в микрон уже не допустимы....

Часовые механизмы

touch.otvet.mail.ru

Подшипники скольжения и качения

Подшипники скольжения и качения

Подшипники поддерживают вращающиеся оси и валы, воспринимают от них радиальные и осевые нагрузки и сохраняют заданное положение оси вращения вала.

Подшипники классифицируют по виду трения и воспринимаемой нагрузке.

По виду трения различают: подшипники скольжения, у которых опорный участок вала скользит по поверхности подшипника; подшипники качения, у которых трение скольжения заменяют трением качения посредством установки шариков или роликов между опорными поверхностями подшипника и вала.

По воспринимаемой нагрузке различают подшипники: радиальные – воспринимают радиальные нагрузки; упорные – воспринимают осевые нагрузки; радиально-упорные – воспринимают радиальные и осевые нагрузки.

Все типы подшипников широко распространены.

Подшипники скольжения – это опоры вращающихся деталей, работающие при относительном скольжении цапфы по поверхности подшипника.

Достоинства подшипников скольжения:

-     малые габариты в радиальном направлении;

-     возможность работы при высоких скоростях вращения и нагрузках, в воде и в агрессивных средах;

-     обеспечение высокой точности установки валов;

-     малая чувствительность к ударным и вибрационным нагрузкам;

-     незаменимость в случаях, когда по условиям сборки подшипник должен быть разъемным (на шейках коленчатых валов).

Недостатки:

-     выше, чем у подшипников качения, потери мощности на трение;

-     более сложная смазочная система;

-     необходимость использования дефицитных материалов.

Подшипник (рис. 4.1, а) представляет собой втулку из износоустойчивого материала (оловянистые бронзы, алюминиевые бронзы, металлографитовые сплавы и др.). Втулка неразъемного подшипника может быть запрессована непосредственно в стенку корпуса. При возможных перекосах вала подшипник делают самоустанавливающимся (рис. 4.1, б). Подобные подшипники расположены в сочленениях деталей шасси.

В сочленениях деталей системы управления самолетом широко применяют специальные стальные шарнирные подшипники (рис. 4.2).

 

           

 

Смазка и режимы трения. Для смазывания трущихся поверхностей подшипников применяют жидкие, пластичные (густые), твердые и газообразные смазочные материалы. Для уменьшения износа поверхности цапфы и подшипника разделены слоем смазки достаточной толщины, которая больше суммы высот шероховатостей поверхностей (h > RZ1 + RZ2).

При соблюдении этого условия не происходит непосредственного касания и изнашивания трущихся поверхностей. Несущая поверхность масляного слоя очень высока, и он воспринимает передаваемую нагрузку. Сопротивление вращению подшипника в этом случае определяется только внутренним трением в смазочном материале, а коэффициент трения f = 0,001…0,005.

При непрерывном вращении вала с достаточно большой скоростью масло увлекается вращающимся валом, в нем создается гидродинамическое давление, образуется «масляный клин», разделяющий трущиеся поверхности (рис. 4.3).

Скорость вращения вала, зазор между цапфой и подшипником, вязкость и количество подаваемого масла связаны между собой. При правильном соотношении между ними подшипник скольжения может длительное время эксплуатироваться без заметного износа.

Рис. 4.3. Положение шипа в подшипнике

Масло не только смазывает трущиеся детали, но и отводит от них тепло, поэтому в масляную систему (например, авиационного двигателя) входят масляные радиаторы, в которых масло охлаждается.

В условиях полужидкостного трения нарушается непрерывность масляного слоя и в отдельных местах происходит соприкосновение неровностей трущихся поверхностей. Поэтому здесь не исключается изнашивание поверхностей, а только уменьшается его интенсивность (коэффициент полужидкостного трения f = 0,008…0,1).

Подшипники качения состоят из наружного и внутреннего колец, между которыми в сепараторе расположены шарики или ролики. Сепаратор разделяет тела качения, чтобы они не соприкасались.

Применение подшипников качения позволило заменить трение скольжения трением качения. Трение качения существенно меньше зависит от смазки. Условный коэффициент трения качения мал и близок к коэффициенту жидкостного трения в подшипниках скольжения (f = 0,0015…0,006). При этом упрощаются система смазки и обслуживание подшипника.

Преимуществами подшипников качения являются:

-     небольшие потери на трение;

-     взаимозаменяемость, облегчающая монтаж и ремонт подшипниковых узлов;

-     малые пусковые моменты;

-     нетребовательность к смазке и уходу (за исключением случаев, когда от подшипников, например, роторов авиационных двигателей, необходимо отводить тепло).

Недостатками подшипников качения являются:

-     чувствительность к ударам и вибрациям вследствие большой жесткости подшипника;

-     сравнительно большие радиальные габаритные размеры;

-     шум при работе с высокой частотой вращения.

Большая часть вращающихся деталей авиационных конструкций установлена на подшипниках качения.

Классификация. По форме тел качения подшипники разделяют на шариковые и роликовые, по направлению воспринимаемой нагрузки – на радиальные, упорные, радиально-упорные и упорно-радиальные.

Рис. 4.4. Подшипники качения

Радиальные шариковые подшипники (рис. 4.4, 1) – наиболее простые и дешевые. Они допускают небольшие перекосы вала (до 1/4°) и могут воспринимать осевые нагрузки, но меньшие радиальных. Эти подшипники широко распространены в машиностроении.

Радиальные роликовые подшипники (рис. 4.4, 4) благодаря увеличенной контактной поверхности допускают значительно большие нагрузки, чем шариковые. Однако они не воспринимают осевые нагрузки и плохо работают при перекосах вала. В роликовых цилиндрических и конических подшипниках с комбинированными (бочкообразными) роликами концентрация нагрузки от неизбежного перекоса вала существенно снижается. Аналогичное сравнение можно провести и между радиально-упорными шариковыми (рис. 4.4, 3) и роликовыми (рис. 4.4, 5) подшипниками.

Самоустанавливающиеся шариковые (рис. 4.4, 2) и роликовые (рис. 4.4, 6) подшипники применяют в тех случаях, когда допускают значительный перекос вала (до 2…3°). Они имеют сферическую поверхность наружного кольца и ролики бочкообразной формы. Эти подшипники допускают небольшие осевые нагрузки.

Применение игольчатых подшипников (рис. 4.4, 7) позволяет уменьшить габариты (диаметр) при значительных нагрузках. Упорный подшипник (рис. 4.4, 8) воспринимает только осевые нагрузки и плохо работает при перекосе оси.

По нагрузочной способности (ширине и наружному диаметру) подшипники разделяют на семь серий – от сверхлегкой до тяжелой; по классам точности – нормального класса (0), повышенного (6), высокого (5), особо высокого (4) и сверхвысокого (2). Класс точности подшипника назначают в зависимости от требований к сборочной единице. Чаще применяют дешевые подшипники класса 0. Для авиационных конструкций с тяжелыми условиями работы (например, для роторов авиационных двигателей) используют подшипники повышенных классов точности.

Применение в авиационных конструкциях. Шарикоподшипники в среднем быстроходнее в отличие от роликовых (цилиндрических) и способны воспринимать осевые нагрузки, но их грузоподъемность на 30-40 % ниже.

Радиально-упорные шарикоподшипники применяют для самых ответственных узлов авиационных конструкций, например, для роторов двигателей, воздушных винтов самолетов, несущих и рулевых винтов вертолетов. Для повышения работоспособности подшипников их часто выполняют с четырехточечным контактом шариков, для чего внутреннее (или внешнее) кольцо делают двойным.

Конические роликоподшипники одинаково пригодны для радиальных и осевых нагрузок при средних скоростях вращения. Их применяют в частности для колес шасси (рис. 4.5).

Рис. 4.5. Конические роликоподшипники

Шариковые самоустанавливающиеся подшипники используют в качестве опор длинных валов, перекос которых неизбежен.

Игольчатые подшипники непригодны при средних и высоких скоростях вращения вала. Эти подшипники применяют в некоторых сочленениях авиационных конструкций при качательном движении (например, подшипники рычагов клапанов поршневых двигателей).

Упорные шариковые и роликовые подшипники способны воспринимать большие осевые нагрузки при малых скоростях вращения. Они используются, например, во втулках воздушных винтов. Воспринимая огромные центробежные силы лопасти, подшипник позволяет поворачивать лопасть при изменении шага винта.

Кольца и тела качения подшипников изготавливают из высокоуглеродистых хромистых сталей и закаливают до высокой твердости. Подшипники турбин ГТД делают из жаропрочных сталей. Это связано с тем, что после выключения двигателя прекращается прокачка масла через подшипники, и они сильно нагреваются (до 300° и более) за счет тепла, постепенно переходящего к ним от раскаленных лопаток и диска турбины.

Обозначения. В условных обозначениях приводят внутренний диаметр подшипника, его серию, тип, конструктивные особенности и класс точности.

Две первые цифры справа указывают внутренний диаметр d. Для подшипников с d = 20…495 мм диаметр определяют умножением двух крайних цифр в обозначении на 5. Третья цифра справа указывает серию: подшипник особо легкой серии – 1, легкой – 2, средней – 3, средней широкой – 6, тяжелой – 4 и т.д. Четвертая цифра справа характеризует тип подшипника: радиальный шариковый – 0 (в обозначении нуль опускают), радиальный шариковый сферический – 1, роликовый радиальный с короткими цилиндрическими роликами – 2, роликовый радиальный со сферическими роликами – 3, шариковый радиально-упорный – 6, роликовый конический – 7 и т.д. Например, подшипник 308 – шариковый радиальный средней серии с d = 40 мм; подшипник 7216 – роликовый конический легкой серии с d = 80 мм.

Пятая и шестая цифры в обозначении подшипника отражают его конструктивные особенности (наличие защитных шайб, упорных буртов или канавок на наружном кольце и др.). Цифры 6, 5, 4, 2, указывающие класс точности подшипников, ставят через тире перед обозначением, нуль не пишут.

Повреждения подшипников. Подшипники выходят из строя вследствие усталостного выкрашивания, абразивного изнашивания при попадании пыли или пластических деформаций при перегрузках. Усталостное выкрашивание является наиболее распространенным видом разрушения подшипников при длительной работе. Интенсивность абразивного изнашивания можно уменьшить за счет применения совершенных уплотнителей и надлежащей очистки масла.

Наблюдается также разрушение сепараторов от центробежных сил и действия тел качения. Раскалывание колец и тел качения происходит при их работе с сильными ударами, при перекосах.

Расчет подшипников качения. Выполняют расчет подшипников на долговечность по усталостному выкрашиванию и на предотвращение возникновения пластических деформаций.

При постоянном режиме расчет подшипников ведут по эквивалентной динамической нагрузке с учетом характера и направления действующих сил. Принимают такую эквивалентную нагрузку, при которой обеспечивается та же долговечность подшипника, что и в действительных условиях нагружения.

Для радиальных и радиально-упорных

Р = (XVFr + YFa) KбKТ,                              (4.1)

где Fr, Fa – соответственно радиальная и осевая нагрузки на подшипник, Н;

Х, Y – коэффициенты соответственно радиальной и осевой нагрузок;

V – коэффициент вращения: при вращении внутреннего кольца V = 1, наружного – V = 1,2;

Кб – коэффициент безопасности: Кб = 1 при спокойной нагрузке,     Кб = 2,5…3 при сильных ударах;

КТ – температурный коэффициент, при нагреве подшипникового узла до 125° С КТ = 1.

Грузоподъемность подшипников характеризуется базовой динамической грузоподъемностью С и базовой статической грузоподъемностью С0.

Под базовой динамической грузоподъемностью подшипника понимают радиальную или осевую нагрузку, которую он может выдержать при долговечности в 1 млн. оборотов. Базовой считают долговечность при 90-процентной надежности.

Расчетная долговечность выражается числом его оборотов L (в миллионах) или часов работы LH, при которых на рабочих поверхностях у 90 % подшипников из партии не должно появляться признаков усталости металла (выкрашивания, отслаивания).

Долговечность подшипника определяют по эмпирическим зависимостям:

  и  ,                                (4.2)

где С – динамическая грузоподъемность подшипника, кН;

Р – динамическая эквивалентная нагрузка, кН;

р – показатель степени, равный 3 для шарикоподшипников и 10/3 для роликоподшипников;

n – частота вращения подшипника, мин-1.

Подбор подшипников. В конструкциях самолета, в отличие от конструкций в машиностроении, шарикоподшипники работают, как правило, с небольшими скоростями вращения. Поэтому их подбирают не по допускаемым нагрузкам и по сроку службы, а по разрушающим нагрузкам. Заделка подшипников осуществляется сплошной завальцовкой обкатыванием шариком без проточки и с проточкой в детали, обжатие пуансоном – без проточки в детали в шести или восьми точках, обжатие пуансоном – в шести и восьми точках по специальной проточке в детали, установкой пружинных упорных колец – в специальную канавку в детали.

Вид заделки зависит от предела прочности материала и от диаметра подшипника и берется по ГОСТ. Посадки под подшипники также задаются ГОСТ.


www.mehanica-kvs.narod.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *