Сколько подшипников – Количество подшипников в катушке на что влияет — Здесь рыба

alexxlab | 13.08.2020 | 1 | Вопросы и ответы

Содержание

в барабане Индезит, Самсунг, Аристон, Бош

Одним из самых приятных свойств стиральных машин является бесшумность их работы. Такие модели как Самсунг, Аристон, Занусси или Бош не издают практически ни звука, даже находясь в процессе отжима полного барабана на максимальных оборотах. Обеспечивают бесшумную работу, незаменимой для каждой хозяйки бытовой техники, расположенные на барабане стиральной машины подшипники. Узнаем, сколько должно быть подшипников на барабане стиральной машины, для того чтобы ее не было слышно при работе, и как по данному критерию различаются между собой модели популярных брендов.

Характеристика детали

Система подшипников в машинках-автомат с горизонтальной и вертикальной загрузкой является одним из самых важных рабочих узлов. Располагается она в зависимости от модели агрегата – в задней или боковой части барабана в крестовине. Состоит узел из различающихся по размеру подшипников (2 штуки). Один из них, большой, берется на себя основную нагрузку и находится возле самого барабана. Сегодня в таких моделях как LG или Самсунг можно встретить укрепленные двухрядные подшипниковые узлы (моно подшипники) которые выдерживают большую нагрузку.

Подшипники стиральной машины Самсунг

Разделяют важную деталь по материалу, из которого они изготовлены:

  • металлические;
  • пластиковые.

Второй вариант пользуется большим спросом, так как у большинства пользователей пластиковые подшипники вызывают недоверие. На деле все оказывается абсолютно по-другому. Именно детали из пластика служат намного дольше своих металлических аналогов. Состоящий из двух слоев – внутреннего металлического и наружного пластикового они могут довольно долгий период времени не выходить из строя. Такими подшипниками оснащают дорогие модели машинок с прямым приводом по типу Бош, Самсунг, LG и Индезит.

Подшипники стиральной машины

У кого сколько

Узнать, сколько подшипников в стиральной машине LG или Атлант, можно заглянув в инструкцию к любому из агрегатов данного производителя или проконсультировавшись с сервисниками или продавцами бытовой техники. Понадобиться владельцу машинки такая информация может лишь в одном случае – агрегат вышел из строя потому как износились внутренние детали.

Подшипник

Основной причиной поломок такого рода становится повреждение сальника, который играет роль защитного уплотнителя. Сальник защищает подшипник от контакта с водой и если он не выполняет своих функций, жидкость медленно просачивается внутрь, выводя из строя важнейший рабочий узел.

Важно помнить, что если вовремя не произвести замену сальника и подшипников менять придется весь барабан.

Барабан стиральной машины

Сколько подшипников в стиральной машине Индезит? Их, как и сальника, два. В Индезитах могут стоять:

  • или комплектующие с параметрами 20Х47Х14 мм;
  • или комплектующие с параметрами 25Х52Х15 мм.

В стиральных машинках LG с вертикальной загрузкой и прямым приводом комплектующие имеют определенные серийные номера. Для техники данного производителя это номера 6204-6206. Детали с такими же номерами подойдут и для Атланта.

Комплект подшипников и сальника для стиральных машин

Подшипники в стиральной машине Самсунг имеют маркировку 203-204. У Бош, в зависимости от модели техники, меняется и размер деталей. Номера подшипников Бош – 6203, 6306. Для разных моделей Аристон подойдут запчасти с маркировкой от 6203 до 6206. Практически все модели Занусси так же ремонтируют комплектующими из этой серии.

Как заменить

Замену деталей необходимо производить сразу же после обнаружения их неисправности. Из выше написанного становится понятно, что многие производители используют похожие по размерам элементы.

Замена подшипника

Однако для того чтобы не ошибиться с точными параметрами и приобрести именно то, что необходимо, рекомендуют отправляться за покупкой новой детали, взяв с собой вышедший из строя элемент. Маркировка с номером обычно ставится на наружной стороне подшипника.

Купив необходимые запчасти – подшипники и сальник можно приниматься за работу. Умеющие обращаться с инструментами люди могут провести замену самостоятельно. Для этого необходимо первым делом снять барабан машинки. Разъемные барабаны состоят из 2 частей, которые соединены крепежными болтами. Неразъемные — разъединяют, пройдясь по сварному шву чем-то острым.

Извлеченный барабан с оставшимся на валу коренным подшипником

Далее ремонт Атланта или Занусси производят в таком общем порядке:

  1. Открепляют колесо барабана.
  2. Снимают барабан с винта.
  3. Достают барабан из люка при помощи молотка или тонкого зубила.
  4. Выбивают из гнезда сломанные подшипники.
  5. Гнезда обрабатывают клейким раствором, предварительно очистив их от загрязнений.
  6. В них вбивают исправные новые детали.
  7. Производят замену сальников.

Подшипники в стиральной машине Аристон, так же как и в Занусси или более дешевом Атланте при соблюдении правил эксплуатации стиральной машинки не должны сломаться раньше чем через 6-7 лет использования. Если слишком перегружать машинку – это произойдет намного быстрее.

1stiralnaya.ru

Сколько подшипников в велосипеде - Велобаджо

Давеча бродил по просторам «Харьков-Туриста» и набрёл на тему от глубокоуважаемого форумчанина под ником kisa в которой он освещает важные моменты по обслуживанию велосипедных втулок и прочих узлов, использующих подшипники типа «конус-чашка».  Речь будет о износе дорожек, замене шаров, выборе смазки и самодельных пыльниках. Обязательно к прочтению веломастерам и людям, которые самостоятельно занимаются обслуживанием велосипеда.

Оригинал статьи здесь: оригинал переехал сюда, на форум крокодиловодов: http://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=53

А для собственного удобства — перенес сюда статью целиком, чтоб периодически обращатся к ней, освежая в памяти важную информацию.

Далее привожу статью с форума целиком (копировал 20 августа 2016).

Хочу рассказать о велосипедных подшипниках, но пока почти не касаясь промышленного типа. Именно об обычных классических, регулируемых — с чашкой, конусом и шариками. «На шарах», «насыпных». Отдельную тему заводить — материала не наберётся, вне «Крокодиловодства» мы понимания не найдём.. вобщем, здесь этому тексту и место (а ссылке на него — в «Блокноте» в первом посту и далее, где ни попадя ) Как раз в письмах в личке, отвечая на вопросы коллег, много стал расписывать на эту тему — адресатов предупредил, что соберусь с силами — опубликую. Да фотки сделал подходящие. Думаю, в связи с сезонным наплывом новичков, это будет вполне уместно.

Даже новые, из магазина подшипники — особенно втулки — нужно разобрать, промыть и привести в порядок, о чём тоже будет рассказано.

Вобщем, раньше таких подшипников был полный велосипед — на них крутилось всё. Да и сейчас хватает, особенно у нас, как самих подшипников в отдельных местах, так и комплектных велосипедов тех времён. Кроме того, многие серьёзные производители не спешат полностью от них отказываться.

Устройство велосипедного подшипника несложно, и с ним знаком любой, кто раскручивал узлы велосипеда.

Он представляет собой конус и чашку с канавками полукруглого сечения, между которыми по тем канавкам катаются шарики. Всё это выполнено из специальных высокопрочных и термообработаных сталей.

Такие подшипники ВСЕГДА расположены парой (не обязательно одинаковых — например, в педалях) , и пара регулируется совместно — затягивая или ослабляя один подшипник из пары, мы то же самое делаем со вторым. Частичное исключение — задняя втулка «Торпедо» — там, на первый взгляд, у маленького подшипника справа нет пары. Но «навстречу» ему стоит большой подшипник слева. Он является парой одновременно для обоих правых подшипников, и вся эта конструкция регулируется одновременно, вляя друг на друга. Это важно понимать при поиске дефектов подшипника.

Для регулировки правильного зазора в подшипнике предусмотрено перемещение конуса либо чашки по резьбе, полученое положение можно зафиксировать контргайкой. Между регулируемым элементом подшипника и контргайкой педусматривается шайба, не дающая контргайке увлечь его за собой при контровке, и тем самым сбить регулировку. Этому способствует защита шайбы от проворота, представляющая собой внутренний зуб шайбы и специальный паз для него на валу. Подшипник наполняется (в настоящее время) пластичной смазкой, для защиты применяются пыльники разной конструкции. Вот как он выглядит, например, на втулках :

В остальных узлах подшипники конструктивно похожи, меянются лишь диаметры и немного — способ контровки (например, на каретке ХВЗ или верхнем подшипнике рулевой колонки «Старт-Шоссе».

Сепараторы в велосипедных подшипниках.

Часто в подшипниках применяется сепаратор между шариками. Он нужен для облегчения и удешевления конструкции — когда расчёты показывают, что подшипник покажет удовлетворительный ресурс с уменьшеным количеством шариков. От сепаратора всегда можно (а иногда и нужно) отказаться. Например, в колёсных подшипниках советских спортивных велосипедов сеператоров нет. Здесь приведу отцензуренную выдержку из моего письма коллеге, как раз плавно перейдём к практике:

«Заешь, зачем в подшипнике сепаратор? Шарик — штука дорогая. Прикинь, какие там технологии и точность! А сепаратор — штампованая дешёвка. Один шарик, наверное, как пять сепараторов стоит. При проектировании подшипника расчитывают, сколько шариков ДОСТАТОЧНО, чтобы работать с данной нагрузкой заданый ресурс. Понятно, что без сепаратора они собьются в кучу и подшипник работать не будет. Для экономии граммов также в спорте могут с этим моментом психовать, ещё и пластиковый сепаратор применить — он легче и потери на трение меньше. Да ещё меньше шариков натолкать туда — ресурс неважен, да и потери на трение чуть меньше — в погоне за спортивным результатом это простительно.

Давай посмотрим, что будет, если от сепаратора отказаться. Натолкать полный подшипник шариков просто. В реале всё немного сложнее, но вполне справедлива такая модель:

Было у нас (условно) 10 шариков, нагрузка от ноги 100 кг. На каждую точечку в месте контакта на дорожке шарик давит с силой 10 кг. На точечку! Ну оно как-то там катается, понятно, изнашивается с какой-то скоростью. Теперь выкинем сепаратор, и вставим столько шариков, сколько поместится. Допустим, 20. Нагрузка на узел не меняется (те же ноги крутят те же педали) но на каждый шарик теперь приходится всего 5 кг — в два раза меньше! Соответственно либо ресурс в два раза увеличится, либо нагрузку можно удвоить при том же ресурсе! Примерно так и получаются семейства промышленных подшипников, в котором модели различаются по нагрузке или ресурсу. Модель, повторю, грубоватая, но справедливая.

Понял, к чему я? Теперь внимательно: Количество шариков берётся в «-1». Т.е. закладываем кольца шариками полностью, один убираем.

Все шарики должны быть одинаковы (с точностью 0,01 мм в идеале). Этого можно добиться, распотрошив, например, два совершенно новых одинаковых подшипника, или два из одного узла, с одинаковым пробегом. В спорте или при перфекционистских замашках вообще берут жменю шариков и микрометром разбирают на группы через 0,01 — результат даже по звуку заметен.

Если нет достаточного количества шариков нужного номинала, официально допускается вместо сепаратора использовать шарики меньшего размера — понял, это не о допусках в сотки, а вообще о другом размере — 3 мм вместо 4-х — установив их по одному равномерно между «нормальными» (через 1, или через 5 ). Так нельзя делать, если родной подшипник был без сепаратора! Понятно, что допустимо поставить сепаратор с «недержанием шариков» , если он не разломан и не трёт по дорожкам — можно и подрихтовать его слегка.

При вообще полном отсутствии шариков нужного номинала, в качестве допустимого «колхоза» можно использовать меньшие, но никак не большие. Понятно, максимально близкого диаметра к номиналу. Например, в задних колёсах ашанов и прочего шимано стоят шарики диаметром 6,3 мм — можно заменить нашими 6 мм, но не наоборот! А вот ставить 3 мм вместо 4 я бы уже поостерёгся.

Собственно, подшипники без сепаратора широко применялись в эпоху до удешевления — во всех советских передних колёсах, многих задних, в каретках, педалях, в рулевых «спецзаказов». Многие (например я) и сейчас часто так делают «для себя», даже собирая узел из новых деталей. Для удобства монтажа в узел сначала закладывается смазка (примерно 30% объёма подщипника) , на неё клеятся шарики. Кстати, сравни по трудоёмкости и скорости со сборкой велоподшипника с сепаратором — снова экономия).»

Вот пример подшипника (из рулевой) с сепаратором и просто «насыпи». Видно, как наполняется подшипник без сепаратора «в -1», и как он заполняется смазкой на 30-50% свободного объёма:

Объясню, почему считаю допустимым использовать более мелкие шарики, но остерегаюсь ставить более крупные — например из советских 6 мм и буржуйских 6,3 мм. Дело в том, что для возможности регулировки подшипника поджатием конуса, а так же для того, чтобы шарик касался дорожки только в одной точке, профиль дорожки сделан с заведомо бОльшим радиусом, чем шарик. Это хорошо видно на спёртой где-то в инете картинке :

Поэтому если шарики будут чуть-чуть меньше, высока вероятность того, что они нормально улягутся в своих дорожках, но при этом края конуса не лягут на края чашки. Из личного опыта: второй сезон бегает ашан, в котором родные шарики на задней оси ∅6,3 мм заменены советскими ∅6,0 мм. Конуса при этом просели чуть глубже, дропы слегка стянулись (ашан — на жалко) и всё отлично работает. Понятно, конуса и чашки были придирчиво осмотрены. Просто хозяин хотел смазать ось и растерял шарики, а у меня только советские в запасе были. Но в этом случае может подвести маловатый внешний диаметр конуса, и шарики будут кататься по самому гребню, а вся конструкция быстро придёт в негодность. Вобщем, как повезёт — смотреть надо.

Если же шарики будут больше номинала — их радиус может оказаться больше радиуса профиля дорожки, а это потянет много неприятных последствий — от невозможности регулировки до повышеного сопротивления и быстрого неестественного износа подшипника.

Исходя из вышесказанного, можно проявить смекалку и, например, безболезненно установить советскую втулку на китайскую ось с другой резьбой. Если подумать — чашка во втулке и комплект шариков 6 мм (советские) а конус под шарики 6,3 мм при условии близкого к советскому диаметра конуса вполне могут и подружиться. А вот если при этом применить шарики 6,3 мм — они могут пожрать чашку на втулке.

Подчёркиваю, о каких цифрах идёт речь при всяких подменах шариков: Замена КОМПЛЕКТА на меньший размер — десятые доли мм. Использование шариков меньшего размера между основными (вместо сепаратора) — до 1 мм Разница в диаметрах шариков В ПРЕДЕЛАХ ОДНОГО КОМПЛЕКТА — 0,01 мм (одна сотая!). Реально шарики «из ящика» одного номинального размера имеют бОльшие допуски, поэтому при тщательном подходе к вопросу их сортируют микрометром на группы через 0,01 мм. На одной оси можно ставить комплекты из разных таких групп. Подавляющее количество велосипедистов этим не заморачивается, но так делают спортивные мастера, и так делают на заводе на дорогих гоночных втулках. В массовых же втулках такую точность не соблюдают — просто используют шарики соответствующего номинала, которые расходятся уже на несколько «соток». Как минимум, набирая самостоятельно подшипник без сепаратора для неколхозного велосипеда, имеет смысл распотрошить одинаковые подшипники — из одной коробки новые, или из одного узла б/у.

Размеры шариков в советских велосипедах: 3,0 мм — механизм трещётки 4,0 мм — рулевая, педали 5,0 мм — передняя втулка 6,0 мм — задняя втулка, каретка

Не путать с близкими буржуйскими дюймовыми размерами, которые в миллиметрах 4,75 6,35 и т.д.

Надеюсь, понятно без напоминания, что шарики не должны иметь вообще никаких дефектов, и б/ушные после промывки должны абсолютно зеркально блестеть всей поверхностью, ничем не отличаясь от новых. Матовые после промывки шарики лучше не устанавливать. Вообще про весь этот узел вместе с допусками написано здесь — речь о вполне серьёзном велосипеде, который мы условно называем «спецзаказ», СЗ, и серьёзность требований налицо. Но во-первых, не всегда имеется возможность сделать всё идеально, и не всегда есть необходимость так уродоваться. Именно поэтому я излагаю все возможные подходы к вопросу, а степень колхозности или перфекционизма в каждом случае выбирается индивидуально.

Разбить шарики на группы можно без микрометра — пользуясь штангелем (хоть со стёртой шкалой), как калибром.

На показания штангеля при этом смотреть НЕ НАДО! Об этом написано здесь: http://tourist.kharkov.ua/phpbb/viewtop … 5#p1437642

Итак с шариками мы можем только грамотно подобрать размеры и отфильтровать дефектные — выбросить. Сепаратор, если он негодный — разорваный или пожёваный мы можем не менее грамотно упразднить из конструкции, часто даже повысив её ресурс и способность нести нагрузки (на какие-то мелкие проценты увеличив трение, если быть точным).

С конусами и чашками свобода действий несколько пошире. Естественно, прежде всего их нужно осмотреть на предмет дефектов. Профиль дорожек проверить специальными шаблонами на просвет мы не можем, за неимением шаблонов, удовлетворимся осмотром. Если подшипник совершил хотябы несколько оборотов, след от качения шариков виден. Он должен быть абсолютно ровным и узким. Шарик должен касаться дорожек в ТОЧКЕ, а не в полоске! Чем Уже след, тем в лучшем состоянии подшипник. Конечно, точность такой диагностики приходит с практикой, но если дорожки даже не имеют кривизны и зазубрин, а при этом шарик в неё аж проваливается — это однозначно на выброс. Также на выброс в серьёзных велосипедах идут конуса и чашки (с чашками это реже случается) у которых след от качения проходит «набекретнь». Ну и могут быть дефекты в виде выщеблин — питтинг и вмятины от шариков от ударов. Как правило, это всё на выброс.

В нормальном случае при необходимости (чтобы вывести небольшие дефекты) немного шлифуем конус и полируем.

В некоторых случаях нет смысла или возможности заменить деталь (обычно конус) — можно поиграться в колхоз. Например, дачный велосипед с малыми предполагаемыми пробегами не стОит поездки в город за конусом в переднюю втулку (да и на рынке купить можно не лучший). Или тот конус раритетный, менять не хочется. Или будет возможность заменить, но через месяц а ездить нужно сейчас. Вобщем, можно всё-таки понадеятся на глубину термообработки и попробовать погрубее поработать наждачкой:

Повторяю, это жуткий колхоз (ели аж форму детали корректировать приходится, а не просто дорожки облагородить), но иногда спасает. На дачных алкобайках такое служит несколько лет. А может за неделю раздолбаться… С чашками такой номер врядли получится, но они и страдают заметно реже. Нужно заметить, что чашки втулок дешёвого шимана и прочего ашанства, а также поздние чашки «минских» кареток штампованые (хотя из какого-то непростого материала и термообработаны) больше других страдают от неправидльной эксплуатации и теряют свою форму — становятся «квадратными», «косыми» и т.д. Правда, они легко заменяются. Кстати, даже новые, с обратной стороны современные чашки втулок могут выглядеть.. гм.. (выкинь советское старё — не позорься, поставь современное! Специально фирму не назову, а то набегут маньяки ) Оно и на скорость не влияет, и не видно, но как-то..

Как вы думаете, промам этой фирмы можно верить? Нет, это не Шимано, а почему сразу на него подумали?

Новые конуса и чашки в подавляющем большинстве поставляются точёные (с разной степенью чистоты), иногда ещё шлифованые (Старт-Шоссе). Б/ушные попадают в работу, понятно, с накатаной дорожкой и проходят у нас отбор на пригодность.

Итак, у нас есть приличные конус и чашка. Можно собрать подшипник, натолкать смазки, отрегулировать и ехать — но не будем спешить. С подачи очень умных, опытных и грамотных специалистов «родом» из велоспорта, я стал применять полировку поверхностей качения после небольшой шлифовки. Для этого применяется БЕЛАЯ паста наподобие ГОИ. Она такая.. рассыпчатая, практически не мажется, как зелёная, из-за этого работать с ней не так удобно, но лекго приспособиться. Зелёная тоже годится, кстати. Конуса полируются в дрели, надетыми на ось (резьбу защищаем от патрона дрели хотя бы изолентой!) войлоком с пастой, чашки — войлочным кругом соответствующего диаметра. Очень неплохо получается полировать конуса непосредственно брусочком пасты — без тряпочек и войлока. Время полировки — минута на деталь

После такой обработки колёса и другие части крутятся просто волшебно, и нет рокочущего звука. Особенно заметна разница на абсолютно новых, неприкатаных деталях из магазина (мы ж не прикручиваем китайские детали из магазина тупо сразу на велосипед, а всегда разбираем, меняем смазку и приводим в нормальное состояние перед установкой, правда?) Те самые умные люди, которые мне рекомендовали эту технологию, применяют её на любых деталях любого уровня и пробега — от ашанов до таких крутых, что мне в руки брать страшно.

После полировки тщательно промыть детали растворителем, чтобы вымыть остатки пасты!

Ну вот, осталось смазать, собрать и отрегулировать.

Смазка для велосипедного подшипника

Раньше велосипедные подшипники смазывались жидким минеральным маслом (как рудимент той эпохи, многие видали втулки с маслёнками). А перед смазкой проливались керосином.

Масло то и без загрязнений так быстро теряло свойства, что каким-либо подобием герметизации подшипников не страдали. Увы, это сохранилось в какой-то мере по сей день. Современные смазки в идеальных условиях служат в подшипниках по 5 лет и более независимо от пробега (подшипники колёс автомобилей). А у нас они часто открыты для воды и грязи, и по возможности стоит применять какие-то дополнительные сальники-пыльники. Я «с фантазией» употребляю разного диаметра термоусадочные трубки.

Мы применяем в подшипниках пластичные смазки. Начиная с Солидола, они представляют собой жидкое масло, смешаное с мылом (не тем, что руки моют мыла — это вообще эээ.. класс веществ) и присадками. Мыло является как бы каркасом, удерживающим масло — в процессе смазки каркас разрушается и оно никак не работает. Если часть смазки выходит из узла трения, мыло снова восстанавливается и удерживает масло. А присадки добавляют и улучшают полезные свойства смазки, и глушат вредные, обеспечивают специализацию смазки для определённых условий. Грубо, но примерно так это работает.

Современные смазки имеют в своём составе литиевое (как правило) мыло, полусинтетическое масло и современный пакет соответствующих присадок.

Следует предостеречь от использования старых (как устаревших, так и долго хранившихся) смазок, неизвестных а так же нецелевых. Ну и не нужно химичить всякую дурость типа добавления улучшайзеров в заводские смазки — они представляют собой законченый сбалансированный самодостаточный продукт, и над их созданием работают люди пограмотнее нас с вами.

Применение устаревших смазок (Солидол, ЦИАТИМ и т.д.) чревато их малым сроком службы (например, до первого дождя), худшими смазочными, противоизносными и т.д. свойствами — в конечном итоге снижением ресурса. Это ещё если такая смазка не разложилась от старости на неудобоваримые составляющие.

Нецелевые смазки — это техническая неграмотность, граничащая с техническим жлобством и хамством . Например, в узких кругах ограниченых лиц (киевляне знают заповедник — авторынок на Перова) Вам обьяснят, что Литол — это хорошо, но ШРУС и №158 лучше . Ну с дебилов взять нечего, нужно просто быть внимательным. Эти смазки являются целевыми совсем для другого — для ШРУСОВ и игольчатых подшипников карданов, и в подшипниках будут работать в лучшем случае не лучше, а скорее хуже — не проявлять смазочных или щадящих свойств и т.д. Всякие молибдены в подшипниках качения неуместны — они эффективны в подшипниках скольжения. Как работает с шариками волокнистая смазка ШРБ-4 у меня воображения не хватает представить.

Втавлю кусок из одной дискуссии:

ШРУС — абревиатура «шарнир равных угловых скоростей». Смазка создана специально для его специфических условий. Умные ещё советские книги периода появления этого поколения смазок и переднеприводных тачек прямо не рекомендуют его использовать, например, в ступичных подшипниках авто (и это должно насторожить велосипедиста — как раз у нас одинаковые условия и нагрузки в подшипниках именно со ступицами). При отсутствии Фиола, который туда предназначен, заменителем с ограниченым сроком службы рекомендуют Литол. И специально оговаривают то ли нежелатенльность, то ли недопустимость ШРУСа.

Кстати, то же самое относится к №158, только она более старая — на одно или два поколения. Предназначена ТОЛЬКО для того, что там на серёгиной консерве нарисовано, и вообще нигде более не используется.

То же самое относится к ШРБ-4.

Все эти смазки — узкоспециализированы, каждая — для своего. Во времена своего появления они были прорывом. До того эти узлы автомобиля смазывались универсальными смазками, и были слабым местом.

Прорыв достигнут не за счёт того, что смазки стали «лучше», выше уровнем, а именно специализацией под конкретные условия работы. При этом возможность работы их в других местах не предусматривалась и не гарантировалась, и тот факт, что они там тоже чего-то как-то смазывают — случайность.

Универсальные же смазки изначально призваны хорошо или удовлетворительно работать везде.

Да, я не специалист-триболог, просто типа грамотный потребитель. Но хотя бы нахватался этого в статьях трибологов, а не в бреде барыг или полуграмотных гаражных умельцев-аматоров.

Всяких сюрпризов следует ожидать и от неизвестных смазок, четверть века назад спёртых дедом на заводе. даже смазку для ракетных двигателей с такового завода — такая и шарики разЪест

Верх дурости — пихать в подшипники графитку. Она представляет собой довоенный солидол (который быстро разлагается и вымывается) намешаный с самым твёрдым веществом — графитом. Который сначала делает шарики и дорожки матовыми, а потом физически обдирает.

Другая эээ… не очень эээ… удачная крайнось — «специальные велосипедные супер-смазки». Как правило, это крашеный вариант обыкновенного Литола. Хуже Литола оно на велосипеде не будет, но лучше — наврядли. Всё бы ничего, но оно продаётся мелкими тюбиками за дурные деньги. А учитывая современные тенденции в околовелосипедной торговле промышленности, можно предположить, что это ухудшеный вариант автомобильной смазки которую в подшипники автомобильных колёс закладывать стрёмно, а на велике — сколько там того пробега и что там за нагрузки… Вобщем, всерьёз велосипедные смазки рассматривать не стоит.

Вооот. А всем остальным смазывать можно Наши целевые смазки — это универсальные смазки, рекомендующиеся (в том числе) и для шарикоподшипников. Идеально, если смазка рекомендуется для подшипников ступиц автомобилей. Рассмотрим.

Литол — первое советское поколение литиевых (до сих пор современных) смазок. Масло там минеральное, сама смазка вполне приличная. Подозреваю, что «специальные велосипедные» и есть его аналоги с минеральным маслом, в то время когда такую же автомобильную или промышленную давно делают на базе синтетического). К сожалению, он сейчас какой-то подозрительный и на вид и на запах. Нормальный Литол по виду напоминает… джем, что ли и имеет слегка фиолетовый отлив.

Фиол — до недавнего времени моя любимая смазка. Пока её можно было купить . Грубо можно считать улучшеным вариантом Литола. Какой-то из них (1 или 2У — не помню, в источники лезть лень-гляньте на время поста ) создан специально под подшипники передних колёс переднеприводных автомобилей со сроком службы 5 лет независимо от пробега. Правда, писали, что даже если он не работал, положено было заменить через 5 лет.. Его выпускал Азмол, пока не сдох Вот правильный Фиол на вид http://tourist.kharkov.ua/phpbb/downloa … 010365.JPG

ХАДО — «смазка литиевая универсальная». Современное продолжение развития литиевых смазок. Конкретно эта не содержит всякой нанодряни — т.е. это честная обычная НОРМАЛЬНАЯ смазка. Рекомендуется для ступичных подшипнтков автомобилей. Глубже не копал, но эту фирму я очень уважаю после издевательств над лодочным мотором, кторых он бы не выдержал с маслом другого производителя. так что «нанодрянь» — это я шутя и любя

Вобщем на этом можно бы разбор смазок и закончить. Они доступны как в интернете, так и в торговле, цена не кусается, ХАДО самая современная, ещё и бывает в расфасовке от тюбиков 5 или 10 грамм до бочек (у меня стандартная туба). Но есть пару моментов — держал в руках ещё пару интересных смазок.

Если не жалко денег, Shell выпускает специализированную авиационную смазку (гривен 200 за тубу до революции) — вызывает большое доверие. Кстати, на упаковке чёрным по жёлтому написана рекомендация использования в подшипниках шасси самолётов во всём диапазоне температур от Экватора до полюсов, подтверждённая тучей сертификатов. Обратите в нимание на это и цену, и дуйте в веломагазин за тюбиком крашеного литола сспециальной велосипедной суперсмазки В разделе форума про планетарки проскакивала в теме о смазках для планетарок). И ещё видал в работе смазку Кастрол (сказали, что за 200 грн туба года два назад) которая внешне напоминает по цвету и фактуре графитку (понятно, только внешне) но она вообще никак не выдавливается шариком из зоны контакта шариков с дорожками — прямо как над собой пропускает шарики. Интересная. Кроме того нарывался на целое семейство СЛИКОНОВЫХ промышленных смазок, в т.ч. и подшипниковых. Вобщем, кому приведеных смазок мало или любопытно — есть что поизучать.

Теперь о ХАДО с нанодрян ревитализантами. Те самые умные люди, на которых я уже ссылался, «для себя», «для своих» и в прочих ответственных случаях научили меня использовать эти смазки не как восстанавливающие или «премиальные» вместо универсальной, а как обкаточные. В новый или почти новый подшипник (после описаной ранее полировки) закладывается «XADO Смазка защитная» 10%, а в изрядно походивший «XADO Суперсмазка» 30%. А километров через 200 на колёсах (соответственно 600 на каретке и педалях) подшипники промываются, и закладывается обычная универсальная надолго. Не страшно, если забыть её заменить Но именно такой у них перфекционистский подход. Из всего многообразия ХАДО, смазки именно с таким содержанием ревитализантов они подобрали практикой, говорят. Может это плацебо, на ходу такие мелочи во втулке не почувствуешь никогда и никак, но вывешенное колесо после этого вращается абсолютно бесшумно, что намекает на возможность повышенного ресурса. Наверное, на дорожных это «съест» не такая точная геометрия деталей, но на стартоне.. я теперь свысока смотрю на покупаек с их дорогими втулками. На полном серьёзе.

Как уже писалось, подшипник нужно заполнять смазкой на 30-50% свободного объёма. Меньше может быть мало, больше — лишнюю выдавит. Наивно надеятся, что избытком смазки можно компенсировать дефекты подшипника.

Защита от пыли, грязи и воды

Чтобы смазка, да и сам узел служили дольше, нужно позаботится о защите узла от пыли, грязи и воды (хотя именно воды современные смазки боятся меньше всего). Например, нижний подшипник рулевой можно просто замотать изолентой так, чтобы изолента с чашкой была неподлвижна, а нижний конус на вилке сидел в ней плотно, но свободно поворачивался. На втулки после регулировки люфта я натягиваю термоусадку враспор между дропом и существующим неплотным пыльником. Мой пыльник фиксируется от проворота за счёт того, что обтягивает контргайку. А когда потребуется регулировка колеса (это когдааа ещё), его несложно срезать и заменить. После почти 2000 км на Табуретке смазка, которая не попала под шарики, имела чистый медовый цвет. Про периодичность обслуживания немного здесь viewtopic.php?f=31&t=207489&p=1669456#p1669456

Любопытная самодельная защита (похоже, более эффективная при надлежащем исполнении) описана здесь: http://forum.mtb.lv/viewtopic.php?t=372 … 446ed2a62d — литовский коллега применил.. ФУМ!

Сборка подшипника на шарах

Ну вот, собственно, можно и собирать подшипник. Напоминаю, эти все буквы относятся к любым классическим велоподшипникам «на шарах» — от рулевой колонки до трещётки. О промышленный подшипниках песня немного другая. Вобщем, скручиваем всё в кучу.

Как уже писалось, между регулируемым элементом и контргайкой для удобства контровки применяется шайба с усиком. Отсутствие этого усика может изрядно попортить нервы и детали — выставленый зазор моментально уходит, когда контргайка тянет за собой шайбу а та — конус. Так что, раз помучившись, будете с уважением относиться к этим мелким невзрачным деталям и даже при выбрасывании негодного узла вынимать и откладывать шайбочки любых размеров При отсутствии усика, или даже всей шайбы приходится крайне неудобным образом удерживать детали, часто подручными средствами вроде плоскогубщцев и газового ключа.

Во многих случаях, конус (иногда чашка) одного подшипника пары (мы ж помним — они парами ходят ) накручивается тупо сразу до специального упора, и о нём забывается, а для регулировки сосредотачиваются на другом — подшипники пары регулируются одновременно и взаимосвязанно. Так устроены все советские каретки педалей (на ХВЗ правая чашка, на «минской» правый конус закручивается до конца) и многие оси втулок.

Иногда деталь, предназначеная для закручивания в упор, даже не имеет «захвата» для ключа, иногда и контргайка с этой стороны отсутствует.

Ось втулки часто можно развернуть любой стороной, но принято ставить её этой нерегулируемой стороной вправо — тогда вращение колеса будет постоянно стремиться «докрутить» конус, но упор не даст ему сдвинуться. Если же с этой стороны расположить законтреный конус, при случайном ослаблении контргайки колесо увлечёт его за собой и произойдёт перетяжка подшипника, что быстро выведет его из строя. С левой стороны ослабление контргайки и проворот конуса приведёт лишь к увеличению люфта, что не так вредно, к тому же при этом «крутящее» действие колеса несколько ослабнет и процесс не будет прогрессировать. Понятно, если упора нет в конструкции — всё просто добросовестно затягивается и устанавливается любой стороной, если это возможно. Тот же принцип (упором, стороной без контргайки вправо) действует и на «минской» каретке — там левая резьба.

Для нормальной работы подшипнику нужен небольшой зазор, люфт. Он нужен для возможности некоторого теплового расширения деталей, а так же компенсации неточностей изготовления.

Увеличеный зазор в подшипнике ведёт к разбалтыванию, разбиванию всех деталей, уходу шариков на неправильные траектории (двумя постами выше показаны «убитые» конусы, работавшие долго при большом люфте). Причём все эти неприятные явления прогрессируют — увеличеный зазор провоцирует более сильные удары, от которых зазор ещё более увеличивается.. и т.д.

Подшипник с нулевым зазором, а тем более, перетянытый (с натягом) — вообще не жилец. В этом случае всё, конечно, разбивается ровненько , но насмерть. При этом профили дорожек принимают ярко выражений профиль малого радиуса (в идеале радиус профиля заметно больше радиуса шарика, помните?)

Детали моментально нагреваются, от чего расширяются и образуется уже более сильный сильный натяг, от чего они нагреваются ещё больше — прогрессивно растёт износ — неприятные явления, цепляясь друг за друга, растут, как снежный ком. Температура может достичь таких значений, что нарушится термообработка…

Требуемый люфт составляет доли миллиметра, и просто так его не увидеть. Примерно с появлением современного велосипеда родились нехитрые методы его контроля, в итоге проверенные уже 120-летней практикой. Лучше всего начинать с колеса. Независимо от размеров колеса (реальные размеры колёс и допуски в подшипниках позволяют), подшипник должен быть затянутть настолько, чтобы ОБОД имел люфт около 1 мм. Гнаться за точностью приборами не нужно — такой люфт мы свободно можем оценить на глаз, при этом точность достаточна. Глазом мы сможем поймать, если люфт значительно меньше (например, 0,5 мм) и если он значительно больше (например, 2 мм). Этого вполне достаточно для правильной регулировки. Повторю, речь идёт исключительно о колёсах, где люфт хорошо виден, поэтому с них и начали. В случае регулировки втулки типа «Торпедо» при этом нужно следить, цтобы ведомая звёздочка находилась в нейтральном положении — между «ходом» и «тормозом». Люфт должен быть примерно одинаковым на нескольких (2-4) точкак по окружности колеса. Если это не так, регулировками мы не поможем, но это сигнал к тому, что в подшипнике что-то не так.

ВАЖНО при регулирвке не затягивать даже остановленый подшипник, и тем более, не вращать его в перетянутом при этом состоянии — так легко продавить дефекты даже в тех твёрдых материалах, из которых он изготовлен. А эти небольшие дефекты станут очагами зарождения более крупных, что сильно уменьшит срок службы подшипника (и пустит насмарку нашу слесарную магию по приведению узла в порядок). Необходимо шатать и вращать колесо, или что мы там регулируем, ещё на заведомо больших люфтах, постепенно подтягивая регулировку, приближая её к требуемой.

Перед регулирвкой подшипников, детали которых ВПРЕССОВЫВАЮТСЯ в раму — рулевой колонки, «минской» каретки — необходимо убедиться, что они сидят надёжно и ровно (соосно и параллельно)! Иначе или не удастся нормально отрегулировать их, или регулировка уйдёт от первых же оборотов узла.

Регулировку рулевой колонки крутим так, чтобы люфт пропал «только что». Этот узел из-за специфики своей работы требует наиболее точной регулировки из всех именно «в ноль». Т.е. нужно полное отсутствие люфта но не должно быть ни малейшего перетяга — и в том и другом случае получим «ямы» от шариков на дорожках — либо от перетяга, либо от ударов в прослабленом подшипнике. Ведь в отличие от остальных узлов одни и те же шарики здесь находятся почти постоянно на «своих» местах. Зато рулевой колонке не грозит перегрев, что и позволяет выставить её с нулевым люфтом.

Каретка педалей регулируется на минимальный люфт — невидный глазу, но ощутимый рукой — маленький-маленький. Она вращается в 2,5-3 раза медленнее колёс, поэтому меньше боится перегрева, но «в ноль» её выводить всё-таки не стОит. Если установить шатуны, люфт по их концам должен быть меньше, чем 0,5 мм, но он должен быть! Идеально — если даже по концам шатунов глаз люфта не видит, но рука чувствует.

Примерно так же регулируются педали. Они допускаю работу с увеличеным люфтом (но не разболтанные!), но всё равно нужно стремиться к его минимизации. Он должет БЫТЬ. Едва ощутимый рукой, но невидимый.

Подшипники трещёток состоят из нескольких десятков (под сотню) мелких шариков, и все вышесказанное относится и к ним. Они тоже имеют регулировку зазора, но обеспечивается она ещё на заводе набором тонких шайб большого диаметра. Обычно никакого вмешательства регулировка не требует — достаточно после промывки, дефектовки и полировки собрать всё как было — важно, чтобы между шайбами не попала ни одна песчинка! Если всё-таки трещётка ощутимо болтается на корпусе, можно попробовать выкинуть одну шайбу.

Выставив необходимый люфт, старательно затягиваем контргайку. Если на шайбе нет усика, а тем более если нет самой шайбы (бывает, так нужно — например, при недостаточной высоте стержня вилки с шайбой не хватает места контргайке) — придётся помучиться, удерживая чем-то регулировочный элемент подшипника, а часто одновременно третьей рукой и ось, на которую всё это накручено.

При законтривании узла требуется больше внимания, чем при простом выставлении зазора — все детали норовят провернуться в разные стороны (даже усик на шайбе, болтаясь в своей канавке, влияет), сбивая полученый нужный зазор в подшипнике. После каждого движения — контроль люфта, в конце — контроль затяжки «со всей дури» и снова контроль люфта. Постоянно помним, что перетяжка даже остановленного подшипника вредна! В итоге мы должны получить надёжно законтреный узел с требуемым люфтом.

При первых километрах пробега (в первый раз — буквально после одного км) снова контролируем люфты во всех подшипниках — происходит «усушка-утруска». Особенно это заметно в рулевых и каретках. НЕ ВЗДУМАЙТЕ заранее слегка перетягивать подшипники в расчёте на утруску! Во-первых, никогда не угадаете, какой подшипник сохранит первоначальную регулировку, а какой «уйдёт», а во вторых вредна ЛЮБАЯ перетяжка! Именно поэтому я немного (десяток-другой км) катаюсь на всех сделанных велосипедах прежде, чем отдать их хозяевам, и почти всегда пригоняю их сам своим ходом , а не прошу забрать. Всё это время проверяем и корректируем люфты, пока не получим требуемое, стабильное во времени

Если нет уверенности в точности регулировки люфта, во всех случаях лучше недотянуть подшипник, чем зажать!

Вот этими «премудростями» я и хотел поделиться, чтобы не вываливать их новичкам в личке и общаке порциями — каждому одно и тоже. Теперь просто буду ссылаться на этоит пост Текст расчитан на людей с мозгами, просто ранее не сталкивавшихся со всем этим. Умному поможет

На этом статья заканчивается. Выражаю огромную благодарность товарищу kisa за столь ценный материал. Рекомендую другие его темы к прочтению, благо на ХТ они имеются в достаточном количестве.

Источник

velobajo.ru

Полезная статья о подшипниках

Статья не новая, но будет полезная тем, кто её не читал. после её прочтения все вопросы о подшипниках отпадут сразу.

Подшипники для йо-йо. Начальное образование.

Глава 1. Геометрические размеры подшипников
Глава 2. Форма: с конкейвом или без него
Глава 3. Открытость боковин подшипника
Глава 4. Количество шариков в подшипнике
Глава 5. Точность исполнения. Мировые системы стандартов.
Глава 6. Керамический подшипник
Глава 7. Признанные производители качественных подшипников
Глава 8. Выводы

Глава 1. Геометрические размеры подшипников

Рисунок 1. Геометрические размеры подшипника.

Прежде всего, необходимо отметить, что специальных подшипников для йо-йо не бывает. Идеальным подшипником для йо-йо должен быть подшипник, имеющий исчезающе маленький внешний диаметр D (по законам физики) и ширину B, соответствующую широкому гэпу (для удобства игры). В однорядных шариковых подшипниках при уменьшении внешнего диаметра D уменьшается и ширина самого подшипника B. Делать подшипник с требуемыми характеристиками очень дорого. Производители берут за основу либо широкий гэп и ставят на йо-йо так называемый «большой» подшипник (он же подшипник «C»), либо маленький внешний диаметр D и тогда используют «маленький» подшипник «А».

И тот, и другой относятся к категории миниатюрных шариковых подшипников стандартных серий (Miniature, Extra-Small Ball Bearings).

«Большой» подшипник или подшипник «C» используется в подавляющем большинстве моделей йо-йо как начального, так и профессионального уровней.

  • Внешний диаметр подшипника D=1/2 inch => 12,70 мм.
  • Внутренний диаметр d=1/4 inch => 6,35 мм.
  • Ширина (она же толщина) B=3/16 inch => 4,762 мм.

Подшипник меньшего диаметра – «маленький» – или подшипник «А». Его размеры:

  • Внешний диаметр подшипника D=8,00 мм.
  • Внутренний диаметр d=3,9 мм.
  • Ширина (она же толщина) B=3/16 inch => 3,05 мм.

Кроме двух указанных видов, в йо-йо используют совсем маленькие подшипники для хабстеков.

Здесь они не рассматриваются.

Глава 2. Форма: с конкейвом или без него

Рисунок 2. Подшипник с конкейвом

Промышленные подшипники делятся на стандартные, широкие, узкие, с металлическим фланцем, с резиновым фланцем, с U-конкейвом, с V-конкейвом, и т.д, и т.п.

В производстве йо-йо исторически используются два типа подшипников: с конкейвом и без него. Конкейв (GR на рисунке) – это просто симметричное углубление (форма углубления может быть разной) на боковой поверхности подшипника. В просторечии именуется «канавкой». Глубину «канавки» игроки обычно не измеряют и не сравнивают. Главное, чтобы была.

Первым, кто придумал использовать для йо-йо подшипник с углублением, был Mr. Frank Difeo, владелец компании Dif-e-Yo (www.dif-e-yo.com). Он его и запатентовал 13 февраля 2007. Патент № 7175500 действует до 2024 года. (Полное описание патента – www.patentgenius.com/patent/7175500.html). Естественно, в странах, где право на интеллектуальную собственность строго соблюдается, модели йо-йо с таким подшипником стали дороже и не получили широкого применения. Удобство от наличия углубления в подшипнике не было столь очевидным, чтобы платить за него дополнительные деньги.

В странах же, где законы сохранности интеллектуальной собственности не действуют или действуют выборочно, подшипники с конкейвом получили очень широкое распространение.

Игроки утверждают, что веревка на йо-йо с таким подшипником лучше центрируется.

Глава 3. Открытость боковин подшипника

Рисунок 3. Закрытые и открытые подшипники

В промышленности используются подшипники открытые, закрытые с одной стороны, закрытые с двух сторон. Обзор способов закрытия подшипника это тема для отдельной статьи.

Для йо-йо годятся как закрытые, так и открытые подшипники.

Преимущества открытого подшипника:

  • он немного легче по весу,
  • всегда можно посчитать количество шариков в нем,
  • легко контролировать его загрязнение,
  • легко промыть при необходимости.

Недостаток у открытого подшипника только один – он быстрее загрязняется.

Преимущества закрытого подшипника

  • дольше остается чистым и, соответственно, реже надо чистить.

Недостатки:

  • чуть больше весит,
  • нечистоплотные на руку продавцы могут вам сказать, что там больше шариков, чем на самом деле,
  • более сложный и длительный процесс промывки.

Как открывать и промывать закрытые подшипники можно посмотреть, пройдя по этой ссылке: roller-nsk.ru/content/cleaning_bearings_ilq.htm
На скорость и длительность вращения открытость или закрытость подшипника не влияет.

Глава 4. Количество шариков в подшипнике.

В шариковых подшипниках для йо-йо бывает разное количество шариков. Чем больше шариков, тем равномернее распределяется нагрузка и, следовательно, возникает меньшее сопротивление вращения. Подшипник (а с ним и йо-йо) крутится дольше.

Для ориентира:
6-8 шариков – нормально,
11 шариков – очень хорошо,
14 шариков – гораздо лучше J

Единственное «но»: стоимость подшипника растет пропорционально количеству шариков. Чем больше шариков, тем дороже, и цена подшипника может возрастать в разы!

Есть еще одно важное замечание, большинство йо-йо игроков не заметит разницу во вращении йо-йо при увеличении количества шариков в подшипнике выше 11 штук. (при всех остальных равных условиях).

Глава 5. Сопротивление вращения. Точность исполнения. Мировые системы стандартов.

С точки зрения производителей йо-йо сопротивление вращения – это одна из самых важных характеристик подшипника (после геометрических размеров).

В соответствии с возможным применением в промышленности миниатюрные подшипники с разным сопротивлением делятся на классы (JIS – Japanese Industrial Standards -система классификации подшипников):

  • Классы 0 и 6 – подшипники для принтеров, бытовых электромоторов, моторов машин.
  • Классы 5 и 4 – подшипники для миниатюрных моторов, сервомоторов, зубоврачебных инструментов.
  • Классы 4 и 2 – подшипники для сверхточных моторов.

Для йо-йо обычно используются подшипники всех классов, кроме 2. Не надо забывать, что чем меньше сопротивление вращения в подшипнике, тем выше его стоимость. Использовать в йо-йо подшипники класса 2 можно, но это будет неоправданно дорого.

Рисунок 4. Возможные отклонения в исполнении деталей подшипников

Точность исполнения подшипника – не менее важная характеристика. Надо понимать, что все детали подшипника: внешнее и внутреннее кольца, клетка и шарики могут быть сделаны с разной степенью точности. Производители подшипников для упрощения понимания свели сложные и запутанные характеристики точности изготовления подшипников к некоторым стандартам. Таких стандартов много.

Общепринятыми считаются следующие:

  • ABEC – Annular Bearing Engineers Committee
  • ANSI –American National Standards Institute
  • AFBMA – Anti-Friction Bearing Manufacturers Association
  • ISO – International Organization for Standardization
  • JIS – Japanese Industrial Standards
  • DIN – Deutsch Industrial Norm

Описания всех этих стандартов можно без труда найти в интернете.

Не вдаваясь в детали истории, можно сказать, что в нашей стране наиболее узнаваемым является ABEC стандарт. Он предполагает 5 категорий точности: ABEC – 1, 3, 5, 7, 9. Чем выше число, тем выше качество изготовления, и соответственно, длительность вращения подшипника. Подшипник ABEC-9 по качеству соответствует примерно подшипнику класса 2 по стандартам JIS. В производстве йо-йо обычно используют все категории, кроме ABEC9.

Вы всегда можете купить и поставить подшипник ABEC-9 на свое йо-йо – ( www.podshipnik.ru, www.minibearings.com.au ). Наверное, будет «круто».

В заключение хочется заметить, что, если вы решите самостоятельно измерить или проверить точность изготовления подшипников с ваших йо-йо, то вам необходимо будет найти (купить, одолжить) микрометр – прибор для измерения длин с точностью до долей микрона и научиться разбирать подшипник не ломая его. Один микрон равен одной тысячной миллиметра.
ABEC 1 – погрешность – 7,5 микрон.
ABEC 3 – погрешность – 5,0 микрон.
ABEC 5 – погрешность – 3,5 микрон.
ABEC 7 – погрешность – 2,5 микрон.
ABEC 9 – погрешность – 1,2 микрон.

Глава 6. Керамический подшипник

Столько разговоров о керамическом подшипнике, что невозможно обойти эту тему.

Обычно для йо-йо используют подшипники из нержавеющей стали. Но на особо выдающиеся модели производители ставят «керамические» подшипники. В международной классификации эти подшипники называются гибридными керамическими подшипниками. В отличие от полностью керамических подшипников, в них действительно керамическими – Si3N4 (Silicon Nitride) – являются только шарики, а все остальное, либо хромированная сталь (SAE52100 Chrome Steel), либо нержавейка (AISI440C Stainless Steel). Керамические шарики легче и прочнее стальных, поэтому гибридные керамические подшипники обладают более высокими качественными характеристиками, такими как плавность хода, срок службы, длительность вращения. Однако, все эти удовольствия – не бесплатны!

Полностью керамические подшипники в йо-йо использовать бессмысленно. Их основной сферой применения являются узлы, для которых важно отсутствие электромагнетизма, высокотемпературные режимы, химически активные среды и другие узкоспециальные области применения.

Несомненно, при желании вы сможете купить и поставить на йо-йо полностью керамический подшипник. Будет ли это оправданно?

Глава 7. Признанные производители подшипников

Производители йо-йо долго и внимательно подбирают подшипники для своих моделей. Обычно они делают выбор исходя из оптимального сочетания скорости вращения, срока службы, легкости обслуживания, удобства игры и, наконец, стоимости. Чаще всего они скрывают реального производителя подшипников как коммерческую тайну и/или ставят на подшипники свое собственное клеймо. Эта операция увеличивает стоимость йо-йо, но повышает имидж компании.

Следующие бренды специализируются на производстве подшипников и гарантируют соответствие своих подшипников международным стандартам качества:

  • KOYO – Japanese Head Office, www.koyo.co.uk-UK Office, www.koyousa.com – USA office
  • Timken – www.timken.com
  • FAG – www.FAG-GenerationC.com
  • NTN- SNR – www.ntn-snr.com
  • NSK – www.nsk.com
  • KAYDON – www.kaydonbearings.com

Эти производители имеют десятки заводов и представительств по всему миру.

Производители йо-йо “9,8” используют фирменные подшипники Timken. Зайдите на их страницы и скачайте каталоги. В них подробно описана классификация и сферы применения подшипников. Возможно, вы подберете для своих йо-йо фирменный подшипник, который будет лучше, чем тот, что предлагают производители йо-йо. Не храните секрета! Давайте улучшать йо-йо вместе!

Глава 8. Заключение

В качестве итога: выбирая подшипник для йо-йо, обращайте внимание на:

  • его качество по международной классификации
  • количество шариков в кассете
  • длительность вращения подшипника

Однако, не надо гнаться за недостижимым совершенством. В конце концов, каким бы ни был подшипник, крутить йо-йо и выполнять с ним трюки (попадая в так музыки), вам придется самим! Удачи и побед на соревнованиях!

P.S. Все выше написанное ни в коем случае не претендует на полный обзор всех возможных подшипников, их свойств, особенностей и сфер применения. Если вы заинтересовались данной темой, то зайдите на сайты ведущих производителей подшипников и покопайтесь в их каталогах.

indada.ru

Все о подшипниках - SAM Roller Club

Anna Muzyka 3 апреля 2009

Строение, виды, размеры, стандарты ABEC, керамические или swiss — эта статья ответит на большинство ваших вопросов о подшипниках. А также немного практики, а конкретно — снятие пыльника.

     В каждых роликовых коньках есть подшипники, их количество зависит от количества колес: по два на каждое колесо, между которыми находится втулка. Роль втулки – плотно сидеть между подшипниками и передавать боковое давление от одного внутреннего кольца к другому, а от последнего – к раме. Таким образом, когда роллер при катании заваливает раму на внешнюю или внутреннюю сторону, практически все давление идет на раму, а не на подшипники. Это позволяет им вращаться при такой нагрузке и не ломаться.
Все подшипники для роликовых коньков стандартизированы, т.е. они производятся условленных размеров и характеристик. Это обеспечивает возможность ставить практически любые подшипники на колеса.

Строение

1.Внутреннее кольцо
2.Внешнее кольцо
3.Шарики
4.Клетка
5.Пыльник
6.С-кольцо

 Виды подшипников

     Роликовые подшипники наиболее часто используют трех видов: 608, 688 и 698. Первая цифра – тип подшипника – 6, означает, что подшипник относится к типу «single-row deep groove» (один ряд с глубокой канавкой). Это наиболее часто встречаемые подшипники. Вторая цифра указывает на серию подшипника. Существуют такие серии (от самой легкой к самой тяжелой):
8 – сверхтонкие
9 – очень тонкие
0 – сверхлегкие
1 – сверхлегкого давления
2 – легкие
3 – средние
4 – тяжелые
     Третья и последняя цифра указывает на диаметр внутреннего кольца.

608 подшипник. Используется в большинстве роликов. Внутренний диаметр 8мм, внешний – 22мм, толщина – 7мм.
688  или микроподшипник. Используются в основном в беговых ролликах. Внутренний диаметр – 8мм, внешний – 16мм, толщина – 5мм.
698 подшипник. Еще их называют карликовыми (dwarf size). Используются довольно редко. Внутренний диаметр – 8мм, внешний – 19мм, толщина – 6мм.

608 vs 688

     688 микроподшипники отличаются тем, что внешний диаметр на 6мм меньше 608 подшипников, а толщина – на 2 мм, благодаря этому они обладают меньшей массой (стальной 608 подшипник весит около 12 грамм, 688 микроподшипник – около 4г), лучше защищены от пыли и влаги. Количество шариков обычно 9-11 (в 608 подшипниках 7 шариков, реже 6 или 8). Однако в обычные колеса такой микроподшипник просто так не поставить. Необходим специальный переходник под 688 подшипник и 688 втулки (они, как правило, чуть длиннее обычных втулок). Так как переходники делают, как правило, из легкого пластика, а 608 и 688 втулки примерно одинаковы по весу, то можно получить выигрыш в массе ролика. Например, на 4-х колесных роликах 608 подшипники в сумме весят около 96 г., что примерно равняется масса еще одного колеса. При замене на микроподшипники масса уменьшается примерно до 50г, что почти вдвое меньше. Это может совсем незаметно для обычных роликов, но для беговых это не так уж мало, когда масса рамы до 200г., а ботинка около 300г. Здесь снижение веса на каждые пару грамм уменьшает затраты энергии при беге, что особенно важно на длинных дистанциях. Однако 688 микроподшипники не так хорошо переносят неровные дороги или грубый асфальт. К тому же стоят намного дороже, из-за повышенной сложности производства.

Виды клеток

     Для удержания и разделения шариков служат клетки (или «сепаратор», как вам больше нравится). Обычно  металлические, так называемого «ленточного»  типа (Ribbon cage). Состоят из двух половинок, в которые запрессовывают шарики.      На подшипниках более высокого качества, а также на беговых, чаще используют клетки типа «корона» (Crown type cage), сделанные из различных синтетических полимеров или металлические. Состоят из одной цельной детали, легко одеваются и снимаются с шариков.

 

Стандарты ABEC

     Также практически на всех подшипниках указывается классификация по шкале ABEС (Annular Bearing Engineering Council – англ. Ежегодный Совет Инженеров Подшипников). Чем большее число ABEC, тем выше точность изготовления. При этом не существует необходимости придерживаться определенных материалов при изготовлении, подшипники должны быть сделаны с определенной точностью (например, в списке указана наибольшая погрешность внутреннего кольца). Более высокий класс точности позволяет подшипнику вращаться при большей частоте с меньшей вибрацией, трением. Существуют 5 классов точности:
ABEC 1 – Недорогие подшипники. Ими оборудуют большинство дешевых ролликов и скейтбордов, часто не указывая класс. Как правило, не рассчитаны на обслуживание. Погрешность – 0,0075 мм.
ABEC 3 – Обычные подшипники для ролликов среднего типа. Неплохие для хоккея и роллеров, которым часто приходится переставлять подшипники в зависимости от условий катания. Погрешность – 0,005 мм.
ABEC 5 – Улучшенные подшипники для большинства хороших ролликов. Хорошие для обычного частого катания. Встречаются наиболее часто из-за хорошего качества и относительно невысокой, по отношению к ABEC 3 подшипникам, цене. Погрешность – 0,0035 мм.
ABEC 7 – Гоночные подшипники. В основном используются опытными роллерами, которым нужно наилучшее качество. Дороже других подшипников из-за повышенной сложности изготовления. Погрешность – 0,0025 мм.
ABEC 9 – Наиболее точные и качественные подшипники, поэтому и самые дорогие. Погрешность – 0,0012 мм.
Классификация ABEC  используется в основном только для роликовых и скейтбордических подшипников. Везде же используется общепринятая система стандартов ISO (International Standards Organisation – англ. Международная Организация Стандартов).

Таблица классификации по системе ISO подшипников ABEC:

ABEC 1 эквивалентен ISO P0
ABEC 3 эквивалентен ISO P6
ABEC 5 эквивалентен ISO P5
ABEC 7 эквивалентен ISO P4
ABEC 9 эквивалентен ISO P2

    Однако не всегда можно ощутить разницу между, например, ABEC 7 и ABEC 3 подшипниками. Более высокая точность практически не заметна на скорости 20 км/ч. Снижение вибраций и улучшение качения хорошо заметны примерно на скорости 10 000 оборотов/минуту (на 80мм колесе это примерно 150км/ч). Наибольшая частота вращения для подшипников ABEC 1 стандарта примерно 32 000 об/мин. Обычный роллер катается примерно со скоростью до 2 000 об/мин, на даунхилле можно разогнаться до 4 000 об/мин. К тому же нужно учитывать, что попадание пыли, грязи, износ приводят к ухудшению класса подшипника. Из-за этого, при замене подшипников на новые, выше по классу, может показаться, что они ездят быстрее. Это лишь благодаря тому, что в них нет грязи, смазка чистая, они не повреждены частичками пыли и т.д. Так что замена смазки, снижение силы трения воздуха, изменением своей посадки, и улучшение техники катания, скорее всего, намного эффективнее увеличат скорость, чем замена подшипников.

Высококачественные подшипники

     Многие производители выпускают также высококачественные подшипники, так называемые Swiss. Они отличаются от простых высокой точностью обработки и использованием лучших технологий (полимерные клетки, прорезиненные пыльники, жидкие смазки). Следовательно, и стоят дороже обычных. Также производители на подшипниках часто указывают «Titanium». Это значит, что в состав сплава входит титан, что позволяет повысить выносливость.

Керамические подшипники

     Существуют еще отдельный вид подшипников – керамические, отличающиеся от обычных материалом. Если практически все сделаны либо из нержавеющей стали, либо из хромированной, то в этих шарики изготавливают из нитрида кремния. Керамический шарик  более гладкий, крепкий, легкий, чем стальной. Благодаря этому такие подшипники обладают рядом преимуществ:

керамические шарики легче стальных. Масса керамического подшипника примерно 9-10 грамм. Также благодаря этому меньше и центробежная сила, действующая на каждый шарик. А это приводит в свою очередь к уменьшению энергии, затрачиваемой на трение.

крепче стальных. Благодаря этому качественный керамический подшипник прослужит на порядок дольше стального.
обладают более гладкой поверхностью, что уменьшает трение в подшипнике.
обладают лучшими температурными свойствами. Они не так сильно разогреваются, что позволяет уменьшить испарение смазки.
не восприимчивы к окислению и химическим реакциям, а также практически не требуют смазки. Благодаря этому такие подшипники более устойчивы к воде и не требуют частого обслуживания. В качестве смазки всегда используется масло.
Однако внутреннее и внешнее кольца остаются, как и в обычных подшипниках, стальными и уязвимыми к влаге. Это сделано для уменьшения трения при качении шарика в канавке. Металл, в отличие от керамики, обладает гибкостью и со временем, под давлением шариков, канавки слегка формируются. Это отшлифовывает  канавки и уменьшает трение. Еще один негативный в этом момент – при постоянной перестановке местами подшипников эти канавки расширяются, и появляется люфт, из-за постоянной смены направления давления.

Но не все керамические подшипники хороши! Существуют и дешевые варианты, в которых шарики сделаны из стали и покрыты слоем нитрида кремния. Такие лучше не использовать по двум причинам. Во-первых, они не обладают всеми преимуществами качественных керамических подшипников. Во-вторых, из-за различий в свойствах этих двух материалов происходит отслаивание керамического слоя от стали.
Керамические бывают не только 608. но и 688 подшипники. Если они к тому же Swiss – наилучший вариант для гонок. Цена соответствующая наилучшему качеству.

Суфиксы

    Обычно производители после типа подшипника дописывают латинские буквы – суффиксы — например «RS» или «ZZ». Они характеризуют тип пыльника на нем. Наиболее часто используются следующие обозначения:
Z – металлический пыльник с одной стороны подшипника
ZZ – металлические пыльники с обеих сторон подшипника (чаще используется именно «Z», хотя пыльники с обеих сторон)
RS – металлический пыльник с резиновым покрытием
2RS – с обеих сторон подшипника
Однако некоторые производители использует свои обозначения, и один и тот же подшипник может быть по-разному обозначен.

Снятие пыльника

    Практически всегда подшипник закрыт пыльником с одной или с обеих сторон. Если пыльник держится при помощи так называемого С-кольца, то подшипники называют разборными. В случае необходимости пыльник у них легко можно снять.  Для этого потребуется лишь булавка или иголка. Нужно подковырнуть кольцо с одной стороны и вытащить его. После этого пыльник спокойно вытаскивается или вытряхивается. Обратно его тоже можно без проблем вставить и не забыть одеть С-кольцо. Эта процедура проделывается, если нужно почистить подшипник и поменять смазку. Некоторые производители выпускают подшипники с пыльником с одной стороны. Эта сторона должна быть внешней при установке на колесо. Вовнутрь колеса все равно пыль не попадает, поэтому такой прием позволяет не тратить постоянно время на снятие пыльников.

     Однако существуют еще очень похожие подшипники, в которых нет С-кольца, а вместо этого пыльник запрессован сплошным кольцом. Такие подшипники называют неразборными. Но это не значит, что в них нельзя снять пыльники, просто это не предусмотрено конструкцией и обратно их потом не одеть. А снимаются они чуть иначе, при помощи небольшой отвертки или ножа и пассатижей. Нужно вставить конец отвертки или ножика в зазор между внутренним кольцом и пыльником, подковырнуть его и выгнуть, а затем захватить пассатижами и выдернуть. После промывки стороной без пыльника ставить нужно вовнутрь колеса.

     Обычный металлический пыльник не касается внутреннего кольца, так как при вращении это приведет к негативному эффекту. Так что вся грязь попадает вовнутрь через маленький зазор. На некоторых подшипниках для увеличения пыле- и водостойкости применяют технологию “Inner Race Step” (Ступенька на внутреннем кольце). Суть заключается в том, что на внутреннем кольце подшипника имеется небольшая «ступенька», и внутренний радиус пыльника из-за этого чуть больше обычного. Такая технология создает дополнительное препятствие на пути пыли и влаги.      Также часто для уменьшения попадания посторонних частиц в подшипник используют прорезиненный пыльник. Он представляет из себя металлический пыльник, покрытый слоем резины с внешней стороны. При этом, резина соприкасается с внутренним кольцом. На вращение это практически не влияет, однако значительно повышает выносливость подшипника, уменьшая попадание пыли и воды.

 

 


 

samroller.org

Подшипник ступицы | разновидности, обслуживание и срок эксплуатации подшипников ступиц

Подшипники ступицы — их не видно и, в основном, становится слышно, когда уже достаточно поздно. Как правило, профессиональные мастера в автосервисах, занимающихся ремонтом автомобилей, обращают внимания на подшипники ступиц лишь тогда, когда клиент приходит  к ним с жалобами на шумы в области колеса автомобиля.

Однако следует всегда помнить,  что в автомобилях подшипники ступицы подвержены экстремальным нагрузкам, на них влияют перепады температур, всевозможные другие влияния окружающей среды – соль на дорогах, удары, которые случаются вследствие неровностей на дорогах, различные динамические нагрузки – со стороны тормозов,  привода и рулевого управления.

Учитывая данные обстоятельства необходимо регулярно осматривать подшипники ступиц. Причем следует обязательно особое внимание обращать на то, что колесо должно вращаться с допустимым шумом, без люфтов и минимальным трением.

Обычно конструкция автомобилей предусматривает применение 2 типов подшипников: подшипников качения и подшипников скольжения. В целом в автомобиле количество различных подшипников достигает нескольких десятков. Во всех автомобильных узлах практически имеются подшипники, которые обеспечивают безупречную и надежную работу ходовой, колес, двигателя, коробки передач.

И все подшипники, которые имеются в автомобиле, практически испытывают серьезную нагрузку. Однако наибольшую нагрузку испытывает подшипник ступицы. На нем нагрузки возникают постоянно — при ускорении, торможении, движении, причем на подшипник ступицы влияют различные силы: радиальные, осевые, комбинированные.  Именно поэтому к подшипнику ступицы предъявляются достаточно строгие требования.


Подшипник качения

В автомобилях подшипник ступицы – это подшипник качения. Подшипник качения, как и все другие подшипники ступицы, состоят из наружного и внутреннего кольца, сепаратора, удерживающего и разделяющего тела качения, и, самих тел качения, которые имеют разные формы. На внешней поверхности внутреннего кольца, а также на внутренней поверхности наружного имеются пазы, дорожки, собственно по ним и происходит движение тел качения.

По форме этих тел различают шариковые подшипники качения и роликовые подшипники качения.

 

В свою очередь, ролики могут быть:

  1. цилиндрическими,
  2. игольчатыми,
  3. коническими или иной формы.

 

В зависимости от количества рядов расположения тел качения, подшипники бывают:

  1.  однорядными,
  2. двухрядными,
  3. многорядными.

По типу той нагрузки, которую способны выдерживать подшипники, они разделяются на:

  1. радиальные подшипники,
  2. упорные подшипники,
  3. радиально-упорные подшипники
  4. упорно-радиальные подшипники.

Передний подшипник ступицы

В автомашинах с задним приводом подшипник передней ступицы представляет собой подшипник конический однорядный роликовый. В подшипниковом узле ступицы применяются два подшипника такого типа. Подшипники ступицы роликовые конические способны выдержать существенные нагрузки, причем и радиальные, и осевые. Главное при замене ступичного подшипника – соблюсти нужные осевые зазоры. Необходимый зазор выставляется посредством затяжки, также и фиксации регулировочной гайки. Чтобы обеспечить надежное работоспособное состояние ступичного узла, необходимо периодически регулировать люфт, помимо этого следует проводить смазку подшипников.

Конический роликовый подшипник двухрядный

На сегодня наиболее популярны и используются в качестве ступичного подшипника более сложные варианты ступичного узла — конические роликовые подшипники двухрядные или шариковые радиально-упорные подшипники. Подобная конструкция применяется как на автомобилях  с передним приводом, так и на машинах с ведущими задними колесами. Естественно, что подшипник ступицы двухрядный стоит значительно дороже однорядного.

Хоть по размерам однорядные и двухрядные подшипники одинаковые, вторые выдерживают в 1,5 – 2раза больше нагрузки. Еще одним преимуществом двухрядных подшипников является то, что  подобная конструкция закрыта, к тому же не требует обслуживания. При этом осевой зазор, который необходимо в первом случае регулировать, точностью обеспечивается при производстве 2-хрядного подшипника ступицы, смазка также закладывается в такой узел на заводе, она рассчитана на весь срок эксплуатации ступичного узла. Чтобы избежать вытекания смазки, подшипник закрывается уплотнителями. В замене подшипника передней ступицы двухрядного типа возникает необходимость лишь тогда, когда смазка начинает вытекать из-под них.

Варианты подшипников ступицы

Существует и такой вариант ступичного узла, если подшипник составляет неотъемлемой  частью узла общей конструкции, при этом внешнее кольцо подшипника выступает и в роли внутренней стенки ступицы. Этот  вариант организации существенно упрощает, а также ускоряет монтаж или замену подшипника передней ступицы. Такие конструкции являются закрытыми и применяются на ведомых колесах (задних либо передних). При выходе из строя такие конструкции требуют полную замену, естественно, это наиболее дорого, чем замена двухрядных или однорядных подшипников.

Современные конструкции автомобилей таковы, что чаще производители изготавливают узлы ступиц колес, совмещенные с ABS и оснащенные датчиками, которые регистрируют скорость вращения колес. Такие узлы изготавливаются закрытыми, а срок их функционирования рассчитан так, что соответствует сроку эксплуатации самого автомобиля. Но как долго послужит задний либо передний подшипник ступицы, зависит от того, как эксплуатируется автомобиль, каково состояние других узлов. В основном подшипник может долго выдерживать и не выйти из строя, если обеспечить своевременное обслуживание этого узла.

Обслуживание и срок эксплуатации подшипников ступицы

Как уже говорили выше, на подшипник ступицы влияют значительные нагрузки. К ним относятся и нагрузки, которые вызваны ударами при движении вследствие неровностей дорожного покрытия. Также подшипники ступицы находятся под постоянным воздействием факторов окружающей среды. Самое главное из них — это перепады температуры. Этим и обусловлено особое отношение к таким требованиям, которые предъявляются к осуществлению смазки подшипников. Благодаря смазке не только снижается трение, она позволяет защищать от загрязнений, соответственно и от коррозии. Сегодня в основном используются консистентные смазочные материалы. Чтобы обеспечить успешное сопротивление нагрузкам, подшипники ступицы изготавливаются только из материалов высокого качества.

Именно поэтому ступичные подшипники должны обязательно проверяться при каждой диагностике, не имеет значение, предусмотрено это производителем для данного интервала обслуживания, или нет. Причем такая диагностика займет немного времени. При этом проверяется люфт, помимо этого при пробном вращении колес прислушиваются, нет ли  посторонние металлические шумы. К примеру, если речь идет о диагональных шариковых подшипниках, то они не должны иметь люфта. А если установлены роликовые конические подшипники ступицы, то незначительный люфт даже необходим.

Очень важно своевременно уделять внимания на общее состояние ступичного узла. Когда подшипник передней ступицы однорядный, тогда необходимо периодически проверять осевой зазор, не надо забывать и о замене смазки. Если же установлены подшипники закрытого типа, то необходимо проверить целостность уплотнителей, чтобы установить, не вытекает ли смазка. Правильно, когда ступицы подвергаются осмотру после каждых 20 000 – 30 000 километров пробега, при котором механиками проверяется уровень шума и вибраций, которые возникают при эксплуатации автомобиля. При правильной установке, а также соблюдении должного ухода, средний пробег узла может составить, приблизительно, 100 000 километров.

Срок эксплуатации подшипников ступицы зависит и от их правильного монтажа. Ступичные подшипники достаточно чувствительны и при любых обстоятельствах требуют применение правильных методов монтажа при помощи соответствующих инструментов. Перед тем, как заменить подшипник ступицы самостоятельно, следует ознакомиться с инструкциями производителя, нужно быть предельно аккуратным, чтобы не повредить детали подшипника. Некоторые типы подшипников требуют установку  под сильным давлением, следовательно, необходимо использование специального оборудования для демонтажа старого и монтажа нового.

myfta.ru

Подшипники ВАЗ и аналоги | Подшипники в России

ВАЗ до сих пор остается самым популярным легковым автомобилем в стране, основное конкурентное преимущество которого — невысокая цена, а также не очень высокая цена владения, в первую очередь, за счет недорогих, повсюду распространенных запчастей, в том числе и подшипников. Однако, особенности российского рынка таковы, что среди потребителей превалируют такие, которые ориентируются исключительно на цену, что является в корне неправильным подходом. Торгующие организации, руководствуясь такой логикой автовладельцев, с удовольствием готовы предложить самые низкие цены… Но все это не может не отразиться на качестве поставляемых подшипников. Складывается ситуация, что в розницу нормальные подшипники (не китайские, не контрафактные, не б/у) купить бывает просто невозможно — везде предлагают все самое дешевое, а следовательно и крайне ненадежное. Срок службы таких изделий — совершенно непредсказуем.

Так, якобы литовские подшипники «Craft», польские «CX» и некоторые другие, в том числе и с торговыми марками якобы российскими (АПП и пр.), всюду распространенные, из одной партии могут простоять достаточно долго, а из другой — сломаться сразу же. То же относится и к советским подшипникам, которые до сих пор реализуются в больших количествах, им придается товарный вид путем подчистки абразивным инструментом, при этом внутренняя структура металла уже нарушена и изменены размеры. Еще более худший вариант — контрафакт. Некоторые «бизнесмены» закупают самые дешевые подшипники в Китае, какие только можно найти (при этом они даже по размерам могут не соответствовать нормальным), проставляют на них клейма действующих российских заводов, причем обычно неправильно (так, вологодский завод маркирует продукцию не 23 ГПЗ, а VBF, а Волжский не 15 ГПЗ, а VPZ) и продают по очень низким ценам. С каждым годом такие «подшипники» распространяются все больше и больше, как раковая опухоль заполоняя все. Отсюда рождается поверье, что российские подшипники — «все плохие».

Качественные же подшипники на ВАЗ лучше всего покупать только у официальных представителей российских заводов, либо хорошо зарекомендовавших себя фирм и магазинов автозапчастей (есть и такие, которые стараются покупать только у дилеров, несмотря на то, что по ценам они проигрывают своим конкурентам, продающих «лишь бы подешевле»). Либо же можно использовать импортные аналоги (перечень основных импортных брендов, которые можно купить в России с примерной сортировкой по цене и качеству представлен на сайте в соответствующем разделе). В некоторых городах подшипники можно купить напрямую у дилеров, что не только гарантирует качество, но и низкие цены.

Подробнее о российских производителях и их дилерах можно прочитать в конце статьи.

Подшипники ВАЗ 2108, 2109, 2110, 2111, 2112, 21314, 2115 и их аналоги

В перечне номера указаны только со значимыми дополнительными обозначениями (например, А — усиленный, Ш — требования по шумности и др.), в случае если существуют другие модификации, менее подходящие, номера для ВАЗ указаны полностью.

 

Подшипники ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107 и их аналоги

 

ПрименяемостьНомер подшипникаАналог импорт/КитайРазмерыКоличество
Подшипник карданного вала18050562205-2RS25х52х181
Подшипник карданного вала90490214,7х23,8х13,18
Подшипник генератора1802016201-2RS12х32х101
Подшипник генератора1803026302-2RS15х42х131
Подшипник двигателя, механизма натяжения ремня25670525х62х281
Подшипник КПП, вала вторичного205620525х52х151
Подшипник КПП, вала вторичного503066306N30х72х191
Подшипник КПП, вала вторичного игольчатый46490419,3х25,3х19,81
Подшипник КПП, вала первичного5070630х75х191
Подшипник КПП, вала первичного18050262202-2RS15х35х141
Подшипник КПП, вала первичного роликовый6-92705АЕУШ125х55х181
Подшипник КПП, вала промежуточного15670420х50х20,61
Подшипник КПП, вала промежуточного конический6-7705А28х67х20,51
Подшипник распределителя зажигания769090630х47х7/81
Подшипник дифференциала заднего моста6-7707У33х62х16,52
Подшипник заднего моста шестерни ведущей6-7807У35х73х271
Подшипник заднего моста шариковый закрытый1803066306-2RS30х72х192
Подшипник заднего моста шестерни ведущей6-7705А28х67х20,51
Подшипник водяного насоса33090216х30х1151
Подшипник рулевого управления77690011,6х39х291
Подшипник рулевого управления83690420,5х36,3х392
Подшипник рулевого управления90490010х16х10,58
Подшипник рулевого управления99680528х50х20,21
Подшипник рулевого управления99690528х47х13,21
Подшипник передней ступицы наружная опора6-7804УVKBA 926 (ремкомплект)19х45,25х15,52
Подшипник передней ступицы внутренняя опора6-7805УVKBA 926 (ремкомплект)26х57х17,52
Подшипник сцепления36070840х70х181

 

Подшипники Chevrolet Niva (Шевроле Нива, ВАЗ-2123)

 

ПрименяемостьНомер подшипникаАналог импорт/КитайРазмерыКоличество
Подшипник КПП первичного вала75070630х75х22,91
Подшипник КПП вторичного вала75030630х72х191
Подшипник КПП промежуточного и вторичного валов9270525х55х182
Подшипник КПП промежуточного вала15670420х50х20,61
Подшипник КПП, блок шестерни пятой ступени6-42205А1ЕУШ1NJ20525х52х151
Подшипник КПП, первичного вала (задний конец коленвала)18050262202-2RS15х35х141
Подшипник КПП, соединение рычага и КПП2123-1703360 1
Подшипник водяного насоса (помпы)1НР1611516х30х391
Подшипник генератора83080317х64х12/281
Подшипник генератора1802026202-2RS15х35х111
Подшипник генератора1801036003-2RS17х35х101
Подшипник генератора1803026302-2RS15х42х131
Подшипник генератора1803036303-2RS17х47х141
Подшипник раздатки, вал ведущий75070630х75х22,91
Подшипник раздатки, валы промежуточный и ведущий75030630х72х191
Подшипник раздатки, вал промежуточный12507NF220735х72х231
Подшипник раздатки, передняя опора дифференциала502096209N45х85х191
Подшипник раздатки, вал ведущий, задняя опора дифференциала209620945х85х191
Подшипник полуоси заднего моста18050862208-2RS40х80х232
Подшипник дифференциала переднего и заднего моста6У-2007807АЕК135х62х162
Подшипник шестерни ведущей переднего заднего моста (передняя опора)6-7705А28х67х20,52
Подшипник шестерни ведущей переднего и заднего моста (задняя опора)6-7807ЕУШ335х73х272
Подшипник вала привода переднего заднего моста305630525х62х172
Подшипник корпуса внутреннего шарнира переднего моста503066306N30х72х191
Подшипник передней ступицы6-2007108А32008Х40х68х19,24
Подшипник рулевого механизма, опора нижняя99680528х50х20,21
Подшипник рулевого механизма, опора верхняя99690528х47х13,21
Подшипник муфты выключения сцепления52090737х62х14/211

* На Ладу Калина (ВАЗ 1118 и 1119) устанавливаются практически все те же самые подшипники, что и на семейство ВАЗ 2110, за исключением того, что в передней ступице не 256907, а 256707. Выжимной подшипник идет в сборе, каталожный номер 2110-1601180, опорный подшипник также, имеет номер 1118 — 2902840 (для покупки таких подшипников, за редким исключением, обращаться в фирмы по продаже подшипников не имеет смысла, это именно запчасти, которыми занимаются лишь немногие).

Подшипники Лада Гранта (перечень основных)

Где купить

Основные производители качественных подшипников, применяемых в автомобилях ВАЗ, в России и Украине:

  • 23 ГПЗ (VBF, Вологда), 8 ГПЗ (HARP, Харьков) — шариковая группа;
  • 3 ГПЗ (SPZ, Саратов) — шариковые, игольчатые, роликовые цилиндрические;
  • 15 ГПЗ (VPZ, Волжский) и 9 ГПЗ (SPZ-GROUP, Самара) — роликовые конические, в том числе для ступиц и моста, при этом продукция самарского завода несколько дороже;
  • 10 ГПЗ (Ростов-на-Дону) — роликовые.

Широко распространены подшипники разных конструкций производства СПЗ-4 (Самара). Они отличаются дешевизной, однако потребитель должен знать — собирается эта продукция из китайских комплектующих и обычно уступает по качеству изделиям перечисленных выше заводов (вместе с тем, в целом, они немного получше тех брендов, о которых говорилось в первой части данной статьи). Посмотреть перечень представителей действующих в настоящее время российских подшипниковых заводов, осуществляющих продажи оптом (подавляющее большинство работает также и в розницу), где оптимальнее всего покупать подшипники на отечественную технику, в том числе и легковые автомобили ВАЗ.

samip.ru

Срок службы ступичного подшипника - онлайн калькулятор


Warning: Use of undefined constant php - assumed 'php' (this will throw an Error in a future version of PHP) in /home3/host1485805/zamena-podshipnikov.ru/htdocs/www/templates/cars/html/com_content/article/default.php on line 24
Калькулятор срока службы подшипников ступицы Полезные статьи и инструкции
15608

Сколько ходит ступичный подшипник? Хороший и сложный вопрос. Множество факторов влияют на этот параметр. В статье по ссылке подробно рассказано о долговечности и сроке службы. Здесь же представлен калькулятор для определения срока службы подшипника передней ступицы и задней ступицы легкового автомобиля. Вам необходимо выбрать с помощью переключателей несколько параметров для расчета, а именно:

  • Средняя скорость по городу - тут всё понятно, выбираете среднюю скорость с которой перемещаетесь в черте города.
  • Средняя скорость по трассе - выбираете среднюю скорость с которой перемещаетесь по трассе.
  • Конструкция подшипника - необходимо знать, какой подшипник у вас стоит, с шариками или роликами, а так же укажите в какой ступице находится деталь.
  • Коэффициенты для расчета (в правой части калькулятора) - каждый пункт с кратким описанием, выбирайте который подходит вам.

Сколько служит ступичный подшипник?

Для определения срока службы, после выбора всех пунктов, нажмите на кнопку "Рассчитать". Вы получите значение срока службы подшипника в километрах пробега, то есть ориентировочный пробег автомобиля через сколько рекомендуется менять ступичные подшипники, или минимум сделать диагностику. Погрешность расчетов 10-15%. В случае ошибки расчета (появится надпись "NaN") или для нового расчета - следует обновить страницу и выбрать все коэффициенты заново и снова произвести расчет.

 

 

 

Лучшее на сайте:

zamena-podshipnikov.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о